Усилия Клапаны дроссельные

Можно добиться некоторого увеличения пускового момента (усилия) и при дроссельном регулировании в случае установки дросселя параллельно гидродвигателю (см. 13.2). Достигается это увеличением сопротивления дросселя. Максимальное значение пускового момента будет ограничиваться настройкой предохранительного клапана. [c.278]

На фиг. 85, г и б изображены конструкции дроссельного клапана и шарикового предохранительного клапана. При перегрузке гидросистемы давление масла преодолевает усилие пружины / шарик 2 приподнимается и излишек масла через канал 3 выливается обратно в резервуар. [c.197]

При плавных сжатии и отдаче каждый из клапанов закрыт, и жидкость перетекает через внутренний ряд отверстий в поршне или днище и вырезы дроссельного диска. При резком сжатии или отдаче преодолевается усилие пружин 6 или 3, и жидкость вытекает через открытые клапаны, чем ограничивается сила сопротивления амортизатора. [c.206]

В начале зарядки основного запасного резервуара ЗР1 клапан 29 зарядного клапана RF-l отжат от седла 28 вправо под действием пружины на поршень 27. Поэтому воздух широким каналом проходит из резервуара ЗР1 в дополнительный запасный резервуар ЗР2, пока давление в них не достигнет 0,4 МПа (4 кгс/см ). Затем под действием этого, давления поршень 27 преодолевает усилие пружины и сдвигается влево, а клапан 29 прижимается к седлу 28. Дальнейшее наполнение резервуара ЗР2 происходит медленно через дроссельное отверстие 30 с отставанием по времени от заполнения резервуара ЗР1. [c.20]

При движении автомобиля по плохой дороге, бездорожью и местности скорости колебания подвески возрастают. Для предотвращения раскачивания автомобиля амортизатор должен оказывать большее сопротивление. При увеличении скорости перемещения штока амортизатора давление рабочей жидкости повышается до тех пор, пока усилие, создаваемое им, не будет достаточным для открытия клапана сжатия или клапана отдачи на достаточную величину. Сопротивление, развиваемое амортизатором, зависит от усилия пружины клапанов 29 и 35, а темп нарастания определяется количеством и размерами калиброванных отверстий в дроссельных дисках клапанов. [c.232]

При удалении подрессоренных частей от неподрессоренных ( хор. — отдача ) происходит растяжение амортизатора, сопротивление амортизатора при этом достигает наибольшей величины. При ходе — отдаче поршень 22 перемещается вверх и жидкость, находящаяся над поршнем, испытывает сжатие. Перепускной клапан отдачи 20 прижимается под давлением жидкости к поршню и перекрывает перепускные отверстия 23, находящиеся на большом диаметре. Жидкость, находящаяся под поршнем, через перепускные отверстия 24, расположенные на малом диаметре поршня, поступает к клапану отдачи 20 и через калиброванные отверстия дроссельного диска перетекает в пространство под поршнем. При увеличении давления открывается клапан отдачи 26. Жесткость дисков клапана и усилие, создаваемое пружиной клапана 29, создают необходимое сопротивление перетеканию жидкости и тем самым уменьшают скорость колебания подвески. [c.232]

Ускорительный насос, предназначенный для кратковременного обогащения смеси, имеет механический привод и регулируемую величину подачи. Усилие от штока 26 на поршенек 22 передается через пружину 27. Шток 28 поршенька выполнен с проточками. Насос имеет игольчатый нагнетательный 20 и шариковый обратный 21 клапаны. При медленном перемещении поршенька топливо вытекает из-под него через зазор между ним и цилиндром и давление топлива оказывается недостаточным, чтобы открыть нагнетательный клапан 20. При резком открытии дроссельной заслонки поршенек быстро перемещается под действием пружины, нагнетательный клапан открывается и производится впрыск топлива. [c.152]

Жидкость, протекая из канала а в канал Ь, проходит через клапанную щель с первого дросселя и через дроссельное отверстие й второго дросселя. На нижний торец поршня е клапана 1 действует давление жидкости после первого дросселирования, на верхний торец — давление жидкости после второго дросселирования и усилие от пружины 2. При повышении давления в канале а выше определенного клапан 1 поднимается и уменьшает проходное сечение с. Так как при этом расход через дроссельное отверстие ё не прекращается, то давление под поршнем е падает, клапан I опускается, и проходное сечение снова увеличивается. Таким образом достигается уменьшение изменения расхода жидкости, проходящей через дроссель при колебании давления перед дросселем. [c.54]

Легко разнимающиеся соединения деталей при перпендикулярных к оси усилиях. Конические хвосты цапф. Конические фрикционные муфты 1 0,289 Внутренние фаски нарезанных отверстий. Наружные фаски гаек и головок винтов. Конусы под набивку сальников. Дроссельные клапаны. [c.12]

При медленном открытии дроссельной заслонки все топливо нз полости ускорительного насоса вытесняется через перепускной жиклер 18 в поплавковую камеру 17, клапан 10 прн этом препятствует подаче топлива через распылитель в смесительную камеру карбюратора. В этом случае давление топлива в полости ускорительного насоса недостаточно для открытия клапана. Давление в полости ускорительного насоса регулируется подбором усилия пружины под диафрагмой и диаметром перепускного жиклера. [c.281]

При плавном ходе штока усилие от давления жидкости будет недостаточным, чтобы отжать внутренние края диско клапана сжатия, и жидкость будет проходить в корпус стойки через три выреза дроссельного диска 3. [c.150]

Постоянство давления обеспечивается автоматическим изменением положения дроссельного клапана, регулирующего проходное сечение потока воздуха при колебаниях давления в камере а (рис. 15.7), связанной с выходом. Для установки определенного давления на выходе пневмоклапана служит регулировочный винт /, с помощью которого изменяют усилие пружины 2, воздействующей на мембрану 3, связанную с клапаном 4, который удерживается в седле пружиной 5. Изменение давления и потока воздуха в сети вызывает перемещение мембраны 3 и клапана 4, вследствие чего изменяется проходное сечение потока воздуха до тех пор, пока силы, воздействующие на мембрану 3, не уравновесятся и давление в камере а не стабилизируется. [c.295]

Ускоритель / при служебных торможениях не срабатывает, так как при перемещении диафрагмы 46 вверх клапан 47 закрывается, камера УК ускорителя сообщается с атмосферой дроссельным отверстием в клапане 47. При этом темп разрядки магистрали недостаточен для образования перепада между магистралью и камерой УК, необходимого для преодоления усилий пружин и открытия срывного клапана 48. [c.230]

Усилие, создаваемое центробежным регулятором, невелико и поэтому непосредственное воздействие регулятора на дроссельный клапан можно использовать только для турбин небольшой мощности. Для более мощных паровых турбин недостаточно усилий, создаваемых скоростным регулятором, а потому он воздействует на специальный усилитель — так называемый сервомотор, приводящий в действие парораспределительные устройства. Схема дроссельного регулирования с усилителем показана на рис. 29-3. Центробежный регулятор 1 при увеличении числа оборотов поднимает точку А у рычага АС. Поршни золотника 6, соединенные с рычагом АС в точке В, также начинают перемещаться вверх. Пространство в середине золотника между поршнями соединяется с верхней полостью усилителя 7 и в нее начинает поступать масло, накачиваемое насосом 3 из бака 5. Одновременно полость усилителя под поршнем соединяется золотником со сливной трубой. Под давлением масла поршень усилителя начинает опускаться вместе с соединенным с ним дроссельным клапаном 8. При опускании поршня опускается и ось С рычага АС вследствие этого начинает опускаться и точка В. Золотник становится в прежнее (среднее) положение и прекращает доступ масла в верхнюю полость усилителя. Таким образом осуществляется так называемая обратная связь, прекращающая опускание дроссельного клапана в определенном положении, из которого он может быть выведен только в случае нового перемещения муфты 2 скоростного регулятора. [c.476]

При Медленном перемешении поршня вниз (ход сжатия) часть масла из-под поршня вытесняется в надпоршневую полость Б через отверстия 31 клапана в поршне. Другая часть масла из над-поршневой полости через дроссельное отверстие а клапана цилиндра вытесняется в резервуар (полость А). При резких перемещениях поршня давление под ним увеличивается. Перепускной клапан цилиндра открывается, обеспечивая дополнительное перетекание масла и ограничивая этим усилия сжатия. [c.69]

Вначале величина давления сжатого воздуха больше усилия пружины 3 клапана. Тарелка 2 дроссельного клапана перемещается, обеспечивая интенсивный выход воздуха из пневмопривода. Поэтому в начальный момент полоз токоприемника быстро отрывается от контактного провода. Когда усилие от давления воздуха становится равным усилию пружины 3, тарелка 2 клапана смещается вниз до посадки на седло. [c.65]

Изменяя усилие сжатия пружины 3 дроссельного клапана, регулируют время опускания токоприемника. [c.65]

Имеются в эксплуатации и случаи самоторможения воздухораспределителей № 483. Они происходят при изменении утечки из тормозной магистрали при движении по кривым малого радиуса или стрелкам, а также при резком динамическом воздействии на вагоны, имеющие ослабленное крепление рабочих камер воздухораспределителей или тормозных магистралей с нарушенной герметичностью резьбовых соединений. Такое срабатывание наиболее вероятно для магистральной части, у которой засорено дроссельное отверстие мягкости И (см. рис. 15, б), либо из-за повышенного усилия пружины 10 не происходит подъема и открытия клапана мягкости 12. [c.116]

Мощность в газовых двигателях регулируют с помощью дроссельных заслонок или золотниковых дозаторов (рис. 47). устанавливаемых на подводящих газ и воздух трубопроводах. Мощность иногда регулируют изменением времени — сечения впускного клапана и соответственно количеством поступающей в цилиндр смеси. Регулирование количества свежей смеси изменением хода клапана-смесителя сложнее, чем дроссельными заслонками. Регулятор в этом случае должен обязательно иметь сервомотор для преодоления значительных усилий. Кроме того, [c.130]

Для снижения пожароопасности на ГТК-10-4 значительно сокращено количество фланцевых разъемов на линиях маслопровода как смазки, так и регулирования, а оставшиеся разъемы усилены за счет применения штампованных воротниковых фланцев для более высоких давлений. Частичному изменению подверглась и сама масляная система. Ликвидирован отвод масла из нагнетательного патрубка импеллера в линию смазки через дроссельную шайбу диаметром 10 мм, что не только сократило коммуникации маслопровода, по и повлияло на уменьшение амплитуды пульсации регулирующего клапана, так как работа импеллера стала более стабильной. Ликвидирован также подстроечный дроссель, устанавливаемый на линии от масляных насосов к маслоохладителю. На турбинах ГТК-10-2 этот дроссель предназначался для разгрузки регулятора давления после себя , которым ограничивалось максимально допустимое давление перед маслоохладителем. В процессе эксплуатации выяснилось, что [c.24]

Система клапанов работает следующим образом. Рабочая жидкость высокого давления р подведена к полости 7 основного клапана. В золотнике 8 клапана сделаны дроссельные отверстия 11, при помощи которых полость 7 соединена с камерой 4. Поэтому золотник 8 под действпе.м давления жидкости и усилия слабой пружины 1 перекрывает сливное отверстие 9. При увеличении давления в систе.ме выше определяемого усилием пружины 6 клапан 3 смещается вправо п соединяет камеру 4 с линией слива 10. Давление в камере 4 уменьшается, золотник 8 перемешается влево и соединяет полость 7 со сливным отверстием 9. Демпферный плунжер 5 предназначен для гашения колебаний клапана 3. [c.120]

В целях уменьшения усилия пружины при заданных расходе и давлении, а также для повышения чувствительности клапана и стабильности давления применяют клапаны с серводействием (рис. 226, а). Полость 1 рабочего давления этого клапана через дроссельное отверстие 2 соединена с полостью 4, благодаря чему давления в них будут равны. Затвор 9 удерживается [c.387]

Для обеспечения плавной разгрузки гидросистемы в главной запорный элемент 1 часто помещают шариковый разгрузочный клапан 2 (рис. 248, в). В этом случае толкатель S открывает сначала шариковый клапан 2, в результате чего давление в надкла-панной полости падает. Слив жидкости через разгрузочный клапан 2 происходит до тех пор, пока усилие, действующее на поршень 4, не окажется достаточным для открытия основного клапана 2, после чего начнется полный слив. Для устранения автоколебаний предусмотрено дроссельное отверстие а. [c.430]

Если при отпуске и зарядке тормозов ручка крана переведена не в I, а во II положение, то давление в полости над уравнительным поршнем быстро возрастает благодаря поступлению воздуха через открытый возбудительный клапан редуктора. Уравнительный поршень опускается и сообщает через питательный клапан тормозную магистраль с питательной. Вследствие этого в тормозной магистрали устанавливается повьш1енное давление. Возбудительный клапан редуктора удерживается усилием пружины в полностью открытом положении до тех пор, пока через дроссельное отверстие Г уравнительный резервуар не наполнится до нормального зарядного давления Затем диафрагма прогибается вниз, подъем возбудительного клапана уменьшается до величины, обеспечивающей восгюлнение утечки через стабилизатор, и в полости над уравнительным поршнем и в тормозной магистрали устанавливается нормальное зарядное давление. [c.111]

В конструкции редуктора предусматривается экономайзер с пневматическим приводом. Обогащение газо-воздушной смеси, необходимое для достижения максимальной мощности двигателя, происходит следующим образом. При неполностью открытой дрос-се,тьной заслонке, что соответствует частичным нагрузкам двигателя, в вакуумной полости Д экономайзера, соединенной трубкой с впускным трубопроводом двигателя, создается разрежение. Мембрана 14 вследствие разности давлений преодолевает усилие от пружины 13 и удерживает кланан 12 в закрытом положении. Газ в этом случае поступает к смесителю лишь через отверстия дозатора. При полностью открытой дроссельной заслонке разрежение во впускном трубопроводе не превышает 60—80вод. ст., пружина 13 отжимает мембрану вверх и открывает клапан 12 экономайзера. При открытом положении клапана газ поступает в смеситель не только через отверстия дозатора 7, но и через дозирующую шайбу экономайзера. [c.354]

Перед сборкой амортизаторной стойки необходимо подсобрать клапан с пружиной, впускным клапаном и дроссельным диском клапана сжатия в порядке, показанном на рис. 310, используя оправку. Такая подсборка обеспечит при запрессовке седла в корпус свободный ход дроссельного диска и впускного клапана. При этом необходимо следить, чтобы пружина не выходила за пределы поверхности дисков. После запрессовки седло не должно выпрессо-вываться из корпуса под действием усилия 245 Н. Корпус клапана сжатия в сборе запрессовывается в цилиндр легкими постукиваниями по периферии корпуса после совмещения его с цилиндром. [c.370]

При падении давления масла до 0,3 кг1см нижний поршень с золотником отрываются от верхнего поршня и подводимое к сермомотору через дроссельную шайбу диаметром 3 мм силовое масло начинает сливаться, При этом падает его давление и натяжение пружины 8, суммируясь с усилием парового клапана, равным давлению острого пара, умноженному на площадь клапана, преодолевает усилие сервомотора, в связи с чем клапан открывается, и пар устремляется к пусковому турбомасляному насосу. [c.100]

При нарушении установившегося режима, напри.мер из-за повышения сопротивления нагнетательного тракта, т. е. давления нагнетаемого воздуха, уменьшится перепад в измерительном органе 16 и несколько уменьшатся обороты агрегата. От первого импульса струйная трубка ре гулятора количества переместится в сторону мембраны и направит струю масла через сервомотор обратной связи в верхнюю полость буксы регулятора скорости, тогда букса переместится вниз и частично перекроет свои дроссельные окна поршеньком золотника регулятора скорости. Последнее обстоятельство вызовет увеличение давления проточного масла, отчего золотник главного золотника 8 поднимется и бла-[ одаря этому верхняя полость главного сервомотора сообщится со средней камерой главного золотника, заполненной силовым маслом. Нижняя полость сервомотора сообщ11Тся при этом с камерой слива. В результате возникшего усилия поршень сервомотора переместится вниз и посредством рычагов откроет регулирующие клапаны паровой коробки 1. С открытием клапанов повысятся обороты агрегата настолько, что при этом восстановится заданный расход воздуха. [c.105]

Демпфер работает следую пим образом. При небольшой скорости перемещения штока 5 вверх (ход растяжения) масло, находящееся над поршнем (полость Б), вытесняется через дроссельное отверстие а клапана в поршне в полость В. Нри резком ходе штока 5 вверх масло не успевает перетечь через дроссельное отверстие а и давление над поршнем возрастает, шарик перепускного клапана открывает отверстие, сжимая пружину 8, позволяя маслу перетекать в полость под поршнем. Таким образом, перпускные клапаны ограничивают рост усилий при ходе поршня и позволяют демпферу сохранять демпфирующие свойства. Одновременно масло из полости А резервуара, воздействуя на тарелку клапана в цилиндре, заполняет освободившийся объем под поршнем. [c.105]

При нажатии на педаль акселератора дроссельная заслонка карбюратора-смесителя открывается, поток воздуха, проходящий через газовый смеситель, увеличивается, вызывая возрастание разрежения в полости Д второй ступени редуктора. Разрежение передается по каналу 14 к диафрагме управления 16. Под действием разрежения диафрагма 16 перемещается к седлу 17 клапана управления и закрывает его. В изолированной таким образом полости Г возникает разрежение, создаваемое в результате эффекта зжекции потоком газа, проходящего из жиклера 19 через диффузор 18. Под действием этого разрежения диафрагма 21 второй ступени перемещается, воздействует на толкатель 15, который в свою очередь перемещает рычаг 13, открывающий клапан 12 второй ступени, преодолевая усилие пружины 11. Газ из полости Б первой ступени через клапан 12 поступает в полость Д второй ступени. [c.52]

В хвостовой части длинносоставных поездов давление в магистрали при торможении снижается медленно, а ЗК продолжает разряжаться в атмосферу. Диафрагма 7 вследствие этого начинает перемещаться вправо, закрывая клапан плунжера 10. Разрядка ЗК происходит после этого только через дроссельные отверстия 12 я 13 п далее в КДР, а последний, имеющий незначительный объем, разряжается в атмосферу. Давление КДР падает на 0,15—0,20 МПа ниже, чем в магистрали (эта величина определяется усилием пружины и площадью клапана 26), клапан (манжета) 26 отходит от седла и сообщает магистраль с этим каналом и далее с атмосферой через открытый клапан 30 и отверстие 32. [c.155]

Работа воздухораспределителя на первых вагонах поезда при служебном торможении. При торможении кран машиниста ускоренно разряжает магистраль, поэтому воздух не успевает выходить из камер ЗК и РК через клапан КМ и через дросселирующий, т. е. частично открывающийся клапан ДР (рис. 9). Как следствие на диафрагме МД возникает нарастающий перепад давлений. Усилие, создаваемое этим перепадом, смещает диафрагму влево, а с ней и подпружиненный плунжер 22, который толкателем 16 нажимает на клапан ДР, все более отодвигая его от седла Сг. При этом наступает момент, когда воздуха из полости пружины 25 за манжетой ЧМ начинает выходить больше, чем входить в эту полость через верхнее дроссельное отверстие в плунжере 22 диаметром 0,8 мм. В результате в полости слева от манжеты ЧМ давление воздуха быстро уменьшается. Когда оно становится на 0,15—0,2 МПа меньше магистрального давления, манжета ЧМ с подвижной шайбой отходит от седла С и смещается влево, сжимая пружину 25. При этом поток сжатого воздуха из магистральной камеры МК, отогнув воротник манжеты ЧМ влево, устремляется в канал дополнительной разрядки магистрали КДР, а из него в атмосферу, т. е. происходит служебная дополнительная разрядка магистрали. Путь воздуха следующий камера МК, зазор между отогнутым воротником манжеты ЧМ и седлом Сь полости пружины 25, клапана ДР, каналы КДР, КДР у, КДР2, КДРз, восемь отверстий диаметром 1,7 мм каждое, полость ТЦ4, отверстие в поршне 9 диаметром 2,8 мм, полость переключателя режимов 13, атмосфера. При этом клапан мягкости КМ закрывается. Одновременно воздух из полости ТЩ попадает в [c.25]

Одновременно торец штока 3 упирается в клапан ТКл, разобщая тормозную камеру ТК с атмос рой, а затем отжимает клапан ТКл от седла, обеспечивая впуск сжатого воздуха из запасных резервуаров через скачковый клапан СК в камеру ТК. Воздух движется так резервуар 5Росн, каналы ЗРг, ЗР5, клапан СК, каналы управления У, У, Уг, клапан ТКл, камера ТК объемом 1,4 л. При увеличении давления в камере ТК до 0,02 МПа клапан КРМ закрывается, разобщая камеру РК с магистралью ТМ. Когда давление в камере ТК достигает 0,03 МПа, полость над диафрагмой клапана ДР через отверстие диаметром 0,4 мм успевает зарядиться до давления 0,01 МПа при этом давлении клапан ДР закрывается и прекращает служебную дополнительную разрядку тормозной магистрали. При дальнейшем увеличении давления в камере ТК до 0,06—0,08 МПа скачковый клапан СК закрывается, и прекращается быстрое увеличение давления в камере ТК. Дальнейший впуск сжатого воздуха в нее происходит через клапаны управления КУ и пассажирского режима Кп так резервуар ЗРосн, каналы ЗРг, ЗР5, клапан КУ, дроссельное отверстие Т, а также дроссельное отверстие Я и клапан Кп, каналы управления У, У, Уг, тормозной клапан ТКл, камера ТК. Когда воздухораспределитель включен на грузовой режим, клапан Кп закрыт. В этом случае зарядка камеры Тк сжатым воздухом происходит только через отверстие Г и на вагонах серии 15 длится 32—38 с. Диафрагма тормозной камеры Д7Х плотно закрывает клапаны 20 я 21, разобщая запасные резервуары с магистралью. Конечное давление в камере ТК определяется усилием пружины клапана управления КУ и составляет после закрытия этого клапана 0,35—0,36 МПа на всех режимах торможения вагона серии 15. [c.63]

Вторую стадию ликвидации сверхзарядки магистрали осуществляет стабилизатор 38, который подключается к уравнительному резервуару таким рбразом резервуар УР, трубка, каналы УРг, УРз, отверстие диаметром 1,6 мм, камера У над поршнем 32, канал Уз, выемка 13 золотника, канал С, клапан 36 стабилизатора. Клапан 36 открыт, поскольку на него снизу действует диафрагма 39, прогнутая вверх под усилием пружины 43. Происходит впуск сжатого воздуха из уравнительного резервуара в полость С) над диафрагмой стабилизатора. Так как воздух из полости С в атмоС феру выходит через дроссельное отверстие диаметром 0,45 мм, то давление над диафрагмой 39 стабилизатора увеличивается. Под действием сжатого воздуха из полости Сх диафрагма 39 прогибается вниз, а посадочная пружина перемещает вслед за ней клапам 36 с треугольным хвостовиком, приближая посадочный коцус клапана к седлу 37. Однако упора конуса в седло не происходит, а автома тически устанавливается такое проходное сечение клапана при котором скорость впуска сжатого воздуха из уравнительного резервуара в полость С становится равной скорости выпуска сжатого воздуха из полости С1 через отверстие диаметром 0,45 мм в атмосферу. Это означает, что в полости С1 поддерживается постоянное давление, зависящее только от усилия пружины 43, регулируемого винтом 44. Другими словами, стабилизатор устанавливает, постоян- [c.84]

Регулятор работает так. При открытии парового вентиля острый пар из котла отбрасывает клапан б и поступает в насос, который нагнетает сжатый воздух в главнь й резервуар. При этом давление в главном резервуаре повышается и, следовательно, увеличивается усилие, приложенное снизу к стальной диафрагме 2. Когда это усилие станевится больше силы затяжки пружины У, диафрагма 2 прогибается вверх и открывает отверстие в седле 3, через которое сжатый воздух поступает в полость над поршнем 5. Так как выход воздуха из надпоршневой полости в атмосферу осуществляется через дроссельное отверстие, диаметр которого значительно меньше диаметра отверстия в седле 3, то над поршнем 5 быстро увеличивается давление. Площадь поршня 5 намного больше площади клапана б, поэтому, несмотря на то, что авление пара превышает давление сжатого воздуха, усилие со стороны воздуха на поршень 5 оказывается больше усилия со стороны пара на клапан б. В результате поршень 5 перемещает клапан б вниз и закрывает его. После этого насос перестает нагнетать воздух в главный резервуар. [c.136]

I При остановке поршня диск закрывает впускные отверстия кл пана, и при движении поршня вниз (см. рис. 21) часть масла с больши сопротивлением вытесняется из подпоршневой полости через дроссел ные щели клапана обратно в рекуперативную камеру 4 (см. рис. 2С а другая часть — через дроссельное отверстие в штоке 7 в надпоршн вую полость 5 цилиндра. Масло, проходящее через отверстие в шток при заполнении надпоршневой полости имеет возможность через о верстия в цилиндре перетекать в рекуперативную камеру. С увел чением давления в подпоршневой полости 22 цилиндра выше 3,0 0,3 МПа (30 3 кгс/см ) срабатывает предохранительный клап 26, ограничивая тем самым усилие сопротивления гасителя. [c.36]

В регуляторах частоты вращения используется несколько типов ограничителей (корректоров) подачи топлива в зависимости от давления в коллекторе наддувочного воздуха. Корректоры регулятора дизеля ЮДЮО (рис. 66) состоят из датчика давления и системы рычагов, связанных с золотниками регулятора частоты вращения и регулятора нагрузки. Датчик давления наддувочного воздуха 27 состоит из измерителя давления наддувочного воздуха— сильфона 2 серводвигателя, поршень которого 13 под воздействием измерителя давления изменяет свое положение дроссельного клапана 3, обеспечивающего определенный перепад давления масла между полостями над и под поршнем 13. Давление наддувочного воздуха уравновешивается усилием от деформации сильфона 2 и конической пружины 4. [c.125]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...