Двигатели тяговые постоянного тока - Вентиляторы

На электровозах постоянного тока по соображениям сокращения числа высоковольтных машин применяется групповая вентиляция всех тяговых двигателей от одного или чаще двух мотор-вентиляторов. Однако при этом получаются вентиляционные каналы сложной конфигурации, и потери напора в вентиляционной системе часто превыщают величину потерь в тяговых двигателях. На электровозах однофазного тока поэтому часто практикуется система индивидуальной вентиляции с установкой мотор-вентиляторов на каждом двигателе [16]. [c.493]

С понижением напряжения в сети уменьшается скорость движения и увеличивается перегонное время хода поездов, вследствие чего снижается пропускная способность участка. Кроме того, при пониженном напряжении в контактной сети постоянного тока ухудшаются условия охлаждения тяговых двигателей за счет уменьшения частоты вращения вентиляторов. Увеличение времени хода на подъеме в условиях менее эффективной вентиляции тяговых двигателей может вызвать их перегрев выше нормы. [c.336]

Генератор собственных нужд — ГСЯ — трехфазный синхронный с явно выраженными полюсами, с самовозбуждением через трехобмоточный трансформатор ТС и выпрямитель ВЗ. ГСП питает обмотку возбуждения СГ через трансформатор ТВ, выпрямитель В2, тиристорный регулятор возбуждения ТРВ и блок гашения поля БГП. От него же получают питание асинхронные двигатели вспомогательных агрегатов — вентиляторов холодильника MX, тяговых двигателей МТ преобразовательной установки МП, а также приводы тормозного компрессора МК и водяного насоса MB цепи заряда аккумуляторной батареи А Б через тормозное зарядное устройство УЗА и резисторы заряда СЗБ. На выход УЗА подключены все потребители тепловоза — освещение, отопление кабины и т. д. (на схеме не показаны). Пуск дизеля осуществляется от стартерного двигателя постоянного тока С, питаемого от А Б через пусковой контактор КП. Для исследований может быть осуществлен пуск дизеля от А Б через тяговые инверторы и синхронный генератор (эти дополнительные цепи и устройства не показаны). [c.192]

Якорь каждого электродвигателя включается на отдельный тормозной резистор фис. 163). В качестве возбудителя используется тяговый синхронный генератор СГ, к которому через выпрямительную установку ВУ со стороны постоянного тока подсоединяются обмотки возбуждения электродвигателей, соединенных последовательно. Так как цепь обмоток возбуждения имеет малое сопротивление, то для устойчивой работы генератора в цепь обмоток возбуждения включаются балластные резисторы (тепловоз У-ЗОО). Кроме того, балластные резисторы снижают постоянную времени цепи, что повышает устойчивость работы системы регулирования электрического тормоза. Для охлаж- дения тормозных резисторов используются два мотор-вентилятора с электродвигателями, имеющими последовательное возбуждение. Двигатели получают питание от тормозных резисторов. Каждый мотор-вентилятор включен на часть тормозного резистора, секции этих резисторов включены параллельно-уравнительными соединениями для выравнивания нагрузки тормозных резисторов. [c.204]

Мощные тяговые двигатели напряжением до 500 в. Генераторы и двигатели с резко выраженной неравномерной нагрузкой. Реверсивные двигатели общепромышленного назначения Машины постоянного тока до 750 в с большой токовой нагрузкой. Электрооборудование прокатных установок, приводы компрессоров, вентиляторов. Машины общепромышленного назначения, турбогенераторы и одноякорные преобразователи Дизель-электрические агрегаты передвижных электростанций Малогабаритные машины с большим числом оборотов хорошо работает также на машинах большой мощности напряжением до 500 в с затрудненными условиями коммутации. Коллекторные двигатели переменного тока. Двигатели для различных электробытовых приборов Быстроходные машины постоянного тока напряжением до 750 в с резко-выраженной неравномерностью нагрузок (электрооборудование прокатных станов) Двигатели вентиляторов, машины универсального назначения, тяговые и крановые двига- [c.265]

На электровозах переменного тока при снижении напряжения в контактной сети до 19—21 кВ возможен отказ в работе асинхронных двигателей компрессоров, вентиляторов и насосов, а также перегрев обмоток отдельных фаз, особенно при недостаточной емкости подключенных к ним конденсаторов. На работу электровозов постоянного тока при длительном понижении напряжения в контактной сети может оказать влияние снижение подачи вентиляторов (перегрев тяговых двигателей) и компрессоров (недостаточное количество воздуха для управления тормозами, песочницей н звуковыми сигналами). [c.41]

Постоянным током напряжением 220 В питаются двигатели вентилятора тяговых двигателей по цепи — предохранитель 208 (211), контактор 221 (224), сглаживающий дроссель 223 (236), двигатель 239 (244) вентиляторов сглаживающих реакторов, масляного радиатора тягового трансформатора. [c.60]

Если в опытных поездках предусматривается определение температуры обмоток тяговых электрических машин, при стационарных испытаниях измеряют электрическое сопротивление этих обмоток в холодном состоянии. Для этого локомотив отставляют от работы и выдерживают в депо с тем, чтобы температура обмоток сравнялась с температурой окружающего воздуха. Определяют также расход охлаждающего воздуха по каждому двигателю, с тем чтобы выявить двигатели, работающие в худших условиях по охлаждению. Тяговый двигатель, через который проходит меньше охлаждающего воздуха, будет при прочих равных условиях иметь большую температуру нагрева. Это учитывают при выборе двигателя для измерения температуры его обмоток в процессе опытных поездок. Расход охлаждающего воздуха определяют по статическому напору в коллекторной камере с помощью микроманометров. Для электровозов замеры производят при низкой и высокой частоте вращения вентиляторов, фиксируя напряжение, приложенное к двигателю вентилятора для тепловозов интенсивность охлаждения тяговых двигателей проверяют при работе дизель-генераторной установки с наибольшей частотой вращения вала на расчетной позиции контроллера. На тепловозах с передачей пере-менно-постоянного тока, кроме того, измеряют статический напор в воздуховоде выпрямительной установки и определяют расход воздуха. [c.281]

При отправлении электровоза со станции после длительной стоянки (свыше 2 ч) начальный перегрев тяговых электродвигателей принимать т= -f 15°С. Если продолжительность стоянки равна или меньше 2 ч, перегрев определять по предыдущему рейсу как перегрев в момент прибытия, учитывая его снижение за время стоянки расчетом по кривой охлаждения. При включенных мотор-вентиляторах принимать рекомендованные значения постоянных времени нагревания (см. приложение 4, рис. 4.124—4,131) при выключенных мотор-вентиляторах постоянные времени нагревания принимать втрое больше, чем рекомендованные для номинального тока двигателей. [c.38]

На тепловозе 2ТЭП6 с электрической передачей переменно-постоянного тока асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором приняты для привода вентиляторов тяговых электродвигателей (два двигателя А2-82-6 на секцию), вентилятора выпрямительной установки (один двигатель АОС2-62-6) и вентилятора холодильной камеры (четыре двигателя АМВ-37-03). Двигатели А2-82-6-100 и АОС2-62-6 выбраны на базе серийных машин общепромышленной серии А2 с пересчетом обмотки статора на номинальную частоту питания 100 Гц. Двигатель АМВ-37-03 встроен в вентилятор и является его составной частью. Ротор с короткозамкнутой обмоткой вращается вокруг неподвижного статора с трехфазной обмоткой. Такой тип двигателя принято называть обращенным. Ротор запрессован в рабочее колесо вентилятора. Основные номинальные данные двигателей приведены в табл. 9. [c.88]

Передача переменно-постоянного тока. Такая электрическая передача применена на тепловозе 2ТЭ116 (рис. 1.9). Переменное напряжение тягового синхронного генератора СГ подается к выпрямительной установке БУ и после выпрямления подводится к шести тяговым электродвигателям. Двигатели, соединенные параллельно, подключаются к тяговому генератору с помощью электропневмати-ческих контакторов П1 — П6. Генератор СГ также обеспечивает питание переменным током асинхронные электродвигатели вентиляторов охлаждения различного назначения. [c.13]

Каждый из этих потребителей предъявляет определенные требования к источнику электрической энергии по напряжению и частоте. Это приводит к установке на тепловозе нескольких вспомогательных источников электрической энергии. Так, например, на тепловозах 2ТЭ10Л для питания цепей управления, освещения и заряда батареи используется вспомогательный генератор постоянного тока для возбуждения тягового генератора — возбудитель постоянного тока, а для питания автоматики служит машина переменного тока — синхронный подвозбудитель. На тепловозах 2ТЭ116 в дополнение к этим источникам для питания привода вентиляторов охлаждения используется и тяговый синхронный генератор. В этом случае нельзя получить оптимальный режим работы асинхронных двигателей при переменной частоте. Оптимальный режим работы асинхронных электродвигателей обеспечивается при выполнении условия i7// = onst, т. е. при изменении частоты необходимо менять питающее напряжение таким образом, чтобы отношение этих величин поддерживалось постоянным. [c.276]

На тепловозах 2ТЭ116М, имеющих передачу переменно-постоянного тока, в качестве возбудителя используется тяговый синхронный генератор СГ, к которому через выпрямительную установку ВУ со стороны постоянного тока подключаются обмотки возбуждення двигателей, соединенные последовательно (рис. 167, а). Якорь каждого электродвигателя включается на отдельный тормозной резистор / 7. Для охлаждения тормозных резисторов используются два вентилятора с электродвигателями, имеющими последовательное возбуждение. Каждый электродвигатель вентилятора включен на часть тормозного резистора, секции резисторов включены параллельно. Чтобы обеспечить питание от тягового генератора асинхронных электродвигателей вспомогательных механизмов, в цепь обмоток возбуждения тяговых электродвигателей [c.277]

Вентилятор среднего давления типа ЦЛГИ СТД-57, № 6 или ЭБР-5 Электродвигатель к вентилятору тип Л-62-4 Пульт управления для вспомогательных машин Стенд для испытания вспо могателы. ых машин Стенд для испытания тяговых двигателей Пульт управления испытанием тяговых двигателей Линейный генератор типа ДК-103 Больтодобавочиая машина типа ДК-304Б с независимым возбуждением Генератор постоянного тока типа ПН-45 Зарядный агрегат типа АЗД.7.5/60 Асинхронный двигатель типа А-62-4 [c.487]

Фиг. 100. Расположение оборудования на электровозе СС2001 французских железных дорог / — пантографы 2 —отключатели пантографов 3 — переключатель заземления 4 — главный выключатель 5 — трансформатор 5 —контакторы для переключения ступеней трансформатора 7—возбудитель (рекуперативный агрегат) — тормозной и групповой переключатели S —омические сопротивления для улучшения коммутации /О —индуктивные сопротивления //—дроссельные катушки /2 —быстродействующий выключатель для работы на постоянном токе 13 — переключатель питания с однофазного тока на постоянный /4 —преобразовательный агрегат /5 —возбудитель преобразовательного агрегата /6 —контактор отопления /7 —контактор преобразовательного агрегата /S —панели плавких предохранителей и реле /9 —контакторы вспомогательных приборов мотор-компрессор 2/—мотор-вентиляторы для охлаждения тяговых коллекторных двигателей и трансформатора 22 — мотор-насос для циркуляции масла 2J—мотор-вентилятор для охлаждения омических сопротивлений и тяговых коллекторных двигателей 24 —преобразователь фаз Арно с генератором тока управления 25 — аккумуляторная. атарея

Тепловозы с электрической передачей имеют тяговые двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением, соединенные с ведущей осью зубчатой передачей. Они обычно имеют принудительное охлаждение вентилятором с независимым моторным приводом. Текущий ремонт тяговых двигателей должен включать периодические осмотры щеток и шунтов, коллектора, подшипников и поверхиостн изоляторов. [c.289]

Выключатели серии АЕ2500 одно- и двухполюсные предназначены для защиты и коммутации цепей постоянного тока напряжением 110 В выключатели серии А370 предназначены для защиты и коммутации цепей переменного (асинхронные двигатели вентиляторов тяговых электродвигателей выпрямительной установки и холодильной камеры) и постоянного (двигатель компрессора) тока. [c.223]

Для ЭПС постоянного тока особое внимание следует уделять режимам ведения при пониженном напряжении на токоприемнике. В таких случаях иа участках, где норма массы поеззов ограничена по нагреванию тяговых двигателей, возможно превышение допустимой температуры их обмоток, так как пониженное напряжение приводит к снижению скорости и увеличению времени движения под током, Кроме того, понижение напряжения приводит к уменьшению частоты вращ ения якоря двигателя вентилятора, что влечет за собой ухудшение охлаждения тяговых двигателей. В подобных случаях машинисты, чтобы увеличить скорость движения, применяют более глубокое ослабление возбуждения, а это приводит к увеличению нагрузок. В условиях ухудшения вентиляции это может привести к еще большим превышениям температуры обмоток тяговых двигателей. Поэтому на участках, где масса поезда ограничена нагреванием обмоток тяговых двигателей, при пониженном напряжении на токоприемнике ослабление возбуждения следует использовать с осторожностью. [c.97]

Тяговые электродвигатели работают в чрезвычайно тяжелых условиях значительные перегрузки при пуске, доходящие до 200% от часовой мощности, удары и сотрясения, особенно резкие и сильные при трамвайной подвеске, попадание снега и влаги вместе с охлаждающим воздухом и т. д. Стремление снизить вес двигателя до. минимума приводит к высоким индукциям в железе и к большим плотностям тока в меди. Для увеличения мощности тяговые двигатели имеют воздушное охлаждение, причем на электровозах вентиляция двигателей делается независимой, т. е. от постороннего вентилятора, а на электро-вагонах двигатели имеют вентилятор на валу якоря (самовентиляция). На магистральных и пригородных ж. д. постоянного и однофазного тока применяют преи.мущественно сери, есные тяговые двигатели, на дорогах трехфазного тока — асинхронные двигатели, имеющие, как известно, шунтовую характеристику. На метро и трамваях до последнего времени применяли исключительно сериесные двига- [c.344]

Для обеспечения нормальной работы на электровозе имеются вспомогательные машины. В отличие от вспомогательных машин электровозов постоянного и переменного тока вспомогательные машины электровоза ВЛ82 можно разделить на две группы машины, необходимые для обеспечения нормальной работы при обеих системах тока, и машины, используемые только на переменном токе. К первым относятся мотор-вентиляторы для охлаждения тяговых двигателей и пуско-тормозных сопротивлений, мотор-компрессоры и генераторы управления. Ко второй группе вспомогательных машин относятся мотор-насосы и мотор-вентиляторы тяговых трансформаторов, которые питаются от вспомогательной обмотки. Характеристики электровоза ВЛ82 в тяговом режиме, отнесенные к ободу колеса V — (/) f (/), Л = / (0 приведены на рис. 48. [c.52]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...