Двигатели Сопряжения - Поршень-цилиндр

Для обеспечения более точной сборки применяют метод селективного подбора, для чего поршни разбиваются на группы в пределах допуска на обработку. Значения сопряжения поршень - цилиндр для двигателей М-72, КИМ-10 даны в табл. 43. [c.155]

Значение сопряжения поршень — цилиндр для двигателей М-72 и КИМ-10 [c.156]

Условия работы некоторых сопряженных деталей, таких как, например, поршень — цилиндр, поршневое кольцо — цилиндр, не способствуют поддержанию устойчивого гидродинамического режима смазки, поэтому в этих узлах трение приближается к граничному. Условия граничного трения возникают также при недостаточном поступлении масла к узлам трения, при увеличении удельных нагрузок, повышении температуры, понижении относительной скорости перемещения трущихся поверхностей, т. е. в основном при изменении режима работы двигателя. При граничном трении коэффициент трения зависит не от вязкости масла, а от содержания в масле поверхностно-активных веществ, способных адсорбироваться на трущихся поверхностях. Адсорбированная пленка препятствует непосредственному контакту тру- [c.58]

Изложенное обусловило необходимость установить в первом приближении рациональные скоростной и нагрузочный режимы начальной работы отремонтированных двигателей с помощью расчета инерционных и газовых нагрузок, действующих на сопряжения поршень — цилиндр и шатунная шейка коленчатого вала — вкладыш подшипника , в зависимости от скорости вращения коленчатого вала и мощностных показателей. Для этих расчетов были использованы общеизвестные положения по кинематике и динамике двигателя [154, 194, 195]. [c.171]

Осредненное боковое давление в сопряжении поршень — цилиндр бралось в зависимости от угла поворота коленчатого вала двигателя в наиболее нагруженном для этой пары диапазоне углов, т. е. в первой половине такта расширения и в зоне наибольшего износа стенок цилиндров двигателя. [c.172]

Рис. 66. Из.менение среднего удельного давления от суммарных нормальных сил на сопряжение поршень — цилиндр в зависимости от режима работы двигателя ЗИЛ-120

Группировка деталей шатунно-поршневой группы. Для получения при сборке требуемых по техническим условиям зазоров в сопряжениях поршень — гильза цилиндра эти детали, изготовленные в пределах производственного допуска, сортируют на несколько групп (три—восемь), причем детали каждой из групп имеют размеры с соответственно суженными пределами допусков. Благодаря этому при сопряжении поршней и гильз одноименных групп зазоры в сопряжениях для всех групп практически получаются одинаковыми. В табл. 104 и 105 в качестве примера приведены размерные группы поршней и гильз некоторых тракторных двигателей. [c.289]

По опыту машиностроительных и передовых ремонтных предприятий разбивку на размерные группы для автомобилей ЗИЛ целесообразно проводить для следующих сопряжений двигателя цилиндр — поршень поршень — поршневой палец, поршневой палец — шатун, длина первой коренной шейки коленчатого вала — упорная шайба. Шатуны, кроме того, сортируются по массе и меж-осевому расстоянию верхней и нижней головок, а поршни — только по массе. В табл. 13 в качестве примера приводится разбивка поршней, поршневых пальцев и шатунов автомобиля ЗИЛ-130 на размерные группы. [c.144]

Примером обработки под ремонтный размер может служить ремонт сопряжения цилиндр — поршень двигателя. [c.266]

Этот способ применяют при ремонте двигателей, а частности таких сопряжений, как цилиндр — поршень — [c.17]

Задиры а рабочих поверхностях сопряженных деталей могут быть следствием нарушения температурных условий сборки. При подборе алюминиевых поршней по цилиндрам чугунного блока в холодном помещении без учета разницы температуры, имеющейся и необходимой по техническим условиям, нельзя обеспечить минимального зазора между поршнем и цилиндром при работе двигателя. Поршень, свободно входивший в цилиндр на холоде, будет заклинивать при работе двигателя, в результате появятся задиры на юбке поршня и на стенках цилиндра. Строго соблюдать температурные условия следует и при подборе пальца к поршню, запрессовке деталей и т, д. [c.33]

Количество газов, прорывающихся в картер, позволяет установить состояние сопряжения поршень — поршневые кольца — цилиндр двигателя. Проверку сопряжения проводят на прогретом двигателе с использованием прибора КИ-4887-1 (рис. 62). [c.123]

Приработку двигателя на холостом ходу целесообразно производить, повышая частоту вращения до 1400—1500 об/мин коленчатого вала. Средние давления на сопряжение цилиндр— поршень от газовых и инерционных сил при работе двигателя на этих частотах как и на холостом ходу, так и при нагрузке имеют примерно одинаковые значения. [c.122]

Холодную приработку двигателей с воспламенением от сжа-JJ3 тия (например, Д-54) целесообразно заканчивать при частоте IJT, вращения 1300 об/мин. При такой приработке переход двигателя га( на холостой ход при частоте вращения 1100 об/мин будет наиболее рациональным, так как при этом переходе увеличение нагрузок вр от газовых сил, действующих на сопряжение вал—подшипник, и удельного давления от нормальных сил на сопряжение цилиндр— ра( поршень будет незначительным. [c.123]

Увеличение продолжительности межремонтного периода отверстий цилиндров зависит также от качества их изготовления и сборки двигателя. При сборке допускаются чрезмерно большие деформации отверстий цилиндров. Установлено, что в процессе монтажа головки блока цилиндров при завинчивании гаек простым гаечным ключом отверстия цилиндров деформировались примерно на 0,020 мм. Зазор сопряжения цилиндр—поршень за первым маслосъемным кольцом при напряженных режимах работы двигателя СМД-14А сокращается примерно до 0,01 мм. [c.144]

Для обеспечения точности сборки при подборе деталей некоторых сопряжений, например цилиндрических шестерен, необходимо замерять зазоры в сопряжении. В тех случаях, когда зазоры нельзя измерить непосредственно, применяют практические способы проверки правильности подбора. Примером таких способов может служить подбор поршней по цилиндрам, поршневых пальцев по отверстию втулки шатуна и отверстию в бобышках поршня, толкателей — по направляющим. Для подбора поршней по цилиндрам поршень без колец и поршневого пальца вставляется в цилиндр и протягиванием ленточного щупа, заключенного между поршнем и цилиндром по всей длине поршня со стороны, противоположной прорези в юбке, определяют усилие по динамометру. При толщине щупа 0,05 мм и ширине 12 мм усилие по динамометру составляет 2,25—3,25 кгс (22,5—32,5 Н) в двигателях ГАЗ и 3,5—4,5 кгс (35—40 Н) — в ЗИЛ-130 (при толщине щупа 0,08 мм и ширине 13 мм). Кроме подбора по размеру поршни подбираются еще и по массе. Разница в массе одного поршня для двигателей ГАЗ-53А составляет 4 г, для ЗИЛ-130 — 8 г. [c.399]

На основании полученных таким образом данных были построены графики зависимости изменения удельного давления на сопряжения вал — шатунный подшипник и поршень (юбка) —цилиндр от скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя. С помощью этих графиков представилось возможным обоснованно назначать оптимальные скоростные и нагрузочные режимы начальной работы двигателя. [c.174]

Назначение скоростных и нагрузочных режимов по описанной методике обеспечивает плавное нарастание давлений на трущиеся поверхности сопряжений вал — подшипник и поршень — цилиндр. Методика дает теоретическое обоснование необходимости приработки двигателя по трем стадиям холоднгвя, горячая на холостом ходу, горячая под нагрузкой. При холодной приработке нагрузка создается только за счет сил инерции, при горячей приработке на холостом ходу — за счет газовой и инерционных нагрузок. Чтобы исключить чрезмерный износ сопряжения вал — подшипник при большой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу и одновременно обеспечить условия эффективной приработки сопряжения поршень — цилиндр, вводится приработка под нагрузкой. При [c.170]

Приработку двигателя ЗИЛ-120 на холостом ходу следует проводить до 1400—1500 об1мин. Выше этого предела происходит недостаточная компенсация инерционных нагрузок силами давлещщ газов (кривые 2 и 5). Одновременно с этим при данных скоростях вращения коленчатого вала средние удельные давления от суммарных нормальных сил, действующих на сопряжение поршень — цилиндр при работе двигателя на холостом ходу и при нагрузке, имеют примерно одинаковые значения (рис. 66). [c.175]

Установленные пределы изменения скорости вращения коленчатого вала и нагрузки обеспечивают плавное нарастание давлений иа трущиеся поверхности сопряжений вал — подшипник (рис. 65) и поршень — цилиндр (рис. 66) на всех этапах приработки двигателя ЗИЛ-120. Характер изменения и величина этих нагрузок при различных режимах работы обусловливают необходимость применения для карбюраторного двигателя трех этапов приработки холодной, на холостом ходу и под нагрузкой. Исключение, например, работы под нагрузкой за счет продолжения приработки на холостом ходу не может считаться целесообразным. В данном случае будут создаваться значительные нагрузки от сил иь срции на сопряжение вал — подшипник и сравнительно небольшие удельные давления от нормальных сил, действующих на трущиеся поверхности юбки поршня, поршневых колец и цилиндра. [c.176]

Из данных рнс. 07 и 68 следует, что холодную приработку двигателя Д-54 следует заканчивать npii 1300 об мин, когда переход иа холостой ход прн 1100 об1мин будет связан с небольшим и в то же время необходимым увеличением [агрузок от сил газов, действующих на сопряжение вал — нодшииник и удельного давления от нормальных сил иа сопряжение поршень — цилиндр . [c.180]

В последнее время делаются попытки по-иному решить вопрос об индивидуальной пригонке деталей при автоматической сборке для обеспечения сопряжений желаемой точности. Так, например, на линии обработки блока цилиндров автомобильного двигателя фирмы Понтиак (США) производится замер фактических диаметров цилиндров результаты измерений передаются по телетайпу на линию обработки поршней. Таким образом, для данного блока и данного цилиндра индивидуально подгоняется поршень. Этим устраняется последующий подбор поршней, чем существенно облегчается автоматизация сборки двигателя. Указанное мероприятие позволяет в принципе расширить допуски на размеры сопряженных поверхностей, не изменяя характера их посадки. [c.327]

Подбор поршней к цилиндрам. В связи с тем, что допуски на диаметры поршней и цилиндров дают сравнительно широкие (0,04—0,06 мм), а зазоры в сопряжении этих деталей должны быть определенными с небольшой разницей (не более 0,02 жл), то при сборке двигателя производят подбор поршня по цилиндру. Кроме того, поршни комплекта на одий двигатель должны быть оди-наковым и по весу, в крайнем случае с незначительными отклонениями. Например, для двигателя ЗИЛ-120 отклонения в весе поршня допускаются не б олее 8 г, а для двигателя Москвич -400 — 5 г. Перед подбором поршни выдерживают в сборочном помещении не менее одного часа. Подбор поршней к цилиндрам должен производиться без смазки при температуре 10—ЗОЯ. Зазор между дилиндром и поршнем, вставленным в цилиндр днищем вниз, проверяют щупом шириной 13 мм и длиной не ме- нее 200 мм. Со стороны верхней плоскости блока в цилиндр кладут щуп, затем вставляют поршень. Для протягивания ленты-щупа толщиною 0,08 мм для двигателя Москвич -400 (при 17—23°) и 0,09 мм (при 10 ) для двигателя Москвич -402, 0,050 мм—для двигателей ГАЗ-51, М-20 иДЮ мм для двигателя ЗИЛ-120 необходимое усилие должно быть равно при правильно подобранных поршнях соответственно 1,-6—2,8 кг для двигате-ле11 Москвич -400, Москвич -402 2,25—3,25 кг — для двигателей ГАЗ-51, М-20 и 2,25—3,65 кг — для двигателей ЗИЛ-120. При подборе поршня по цилиндру без щупа следует руководствоваться следующим правилом поршень должен проходить по всей длине цилиндра свободно от легкого усилия руки, но не падать от собст вен-ного веса. После подбора поршней к цилиндрам на их днищах ставят клейма в числителе номер цилиндра, а в знаменателе — сборочный номер двигателя. Номер цилиндра считают от переднего торца блока. [c.144]

Количество газов, прорывающихся в картер, позволяет установить состояние сопряжения поршень — поршневые кольца — цилиндр двигателя. Проверку осуществляют на прогретом двигателе с помощью прибора (расходомера) КИ-4887-1 (рис. 10.2). Прибор снабжен трубой с вмонтированными в нее входным 5 и выходным 6 дроссельными кранами. Входной патрубок 4 присоединяют к маслозаливной горловине двигателя, эжектор 7 для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке. Картерные газы отсасывают через расходомер за счет разрежения в эжекторе. Количество отсасываемых газов регулируют дроссельными кранами 5 и 6 так, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному жидкость в столбиках 2 и 3 манометра должна находиться на одном уровне. Дроссельным краном 5 устанавливают перепад давления Д/г, одинаковый для всех измерений по шкале прибора определяют количество прорывающихся газов и сравнивают его с нормативным (табл. 10.1). [c.150]

Объем газов, прорывающихся в картер, позволяет оценить состояние сопряжений поршень — поршневые кольца — цилиндр двигателя. Контроль выполняют на прогретом двигателе с использованием газового расходомера (рис. 16), состоящего из камеры 3 с вмонтированными в нее входным 5 и выходным 6 дросселями. Входной патрубок 2 присоединяют к маслозаливной горловине двигателя, а выходной 7 — к вакуумной установке или эжектору для отсоса газов из внутренней полости выпускной трубы. Объем газов измеряют при работающем двигателе после предварительной герметизации его картера. [c.20]

МК-1 имеет днище, выпуклое в сторону головки 3 цилиндра 7 (см. рис. 3.11). Внутренняя полость поршня, изготовленного из алюминиевого сплава, снабжена ребрами, располагающимися от внутренней поверхности днища к бобышкам поршня, что придает всей конструкции дополнительную жесткость и способствует лучшему охлаждению поршня. На боковой поверхности юбки поршня сделаны специальные проточки 8, через которые смесь проходит в цилиндр двигателя при продувке. В верхней части поршня 33 в двух кольцевых канавкйх располагаются компрессионные кольца 5. Поршень и поршневая головка шатуна соединены между собой полым поршневым пальцем 32, фикЙ1руемым от осевых перемещений кольцевыми пружинами 6. Сопряжение поршневого пальца и поршневой головки шатуна выполняется на втулке, как и у двигателя УД-15, а кривошипной головки шатуна и шатунной шейки 11 коленчатого вала — на роликах 10. [c.82]

После запрессовки гильзы производится окончательная подгонка каналов и сопряжении гильза—цилиндр. Шлифовать каналы наждачной шкуркой не обязательно, так как ощутимого прироста мощности эта операция пе дает. Гармопичное сочетание фаз газораспределения с пропускной площадью каналов, легкое вращение коленчатого вала, поршень с нужным коэффициентом линейного расширения и отлично подогнанными кольцами, правильная форма камеры сгорания, нужная степень сжатия, правильное опережение зажигания, бензин с октановым числом не ниже 98, правильно подобранные выпускная система и свеча зажигания дают возможность получить мощность двигателя не менее 18 л. с. [c.62]

Системы смазки предназначены для уменьшения потерь на трение, снижение износа трущихся пар сопряженных деталей и для их охлаждения. По способу подвода масла к. трущимся деталям системы смазки разделяются на системы смазки с подачей масла разбрызгиванием, системы смазки с принудительной подачей масла и смешанные. Системы смазки тепловозных дизелей относятся к смешанным системам шатунные и коренные подшипники, подшипники распределительного вала, приводы вспомогательных агрегатов, верхняя головка шатуна смазываются принудительно. Втулка цилиндра, поршень, поршневые кольца, ряд других деталей, а на двигателях М753 и М756 втулки верхних головок шатунов и поршневые пальцы смазываются разбрызгиванием. [c.129]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...