Электрическая и диспетчерская централизации

К первой группе относятся автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, система диспетчерского контроля за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация ко второй — электрическая и диспетчерская централизация, комплекс устройств горочной автоматики и др. [c.147]

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ И ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ [c.22]

Тяговый постоянный ток может отрицательно повлиять на электрические рельсовые цепи автоблокировки и диспетчерской централизации, что привело бы к искажению показаний светофоров. Чтобы не допустить этого, рельсовые цепи автоблокировки и диспетчерской централизации работают на переменном токе частотой 50 Гц. [c.201]

Кроме внедрения автостопов, на железнодорожном транспорте продолжались работы по широкому внедрению автоблокировки (в частности, кодовой), диспетчерской централизации, электрической централизации управления стрелок и сигналов, увеличивающей пропускную способность станций на 30% и сокращающей число стрелочников, и маршрутной централизации стрелок и сигналов, ускоряющей подготовку стрелочных маршрутов примерно в 10 раз и сокращающей количество обслуживающего персонала. Продолжались также работы по оборудованию сортировочных горок автоматической централизацией управления стрелками, ускоряющей обработку составов на горках на 15—20% и уменьшающей в 2 раза число случаев боя вагонов на подгорочных путях. [c.254]

Важным элементом коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта является широкое внедрение автоматики во все производственные процессы. Особенно высокую технико-экономическую эффективность дает автоматизация регулирования движения поездов и управления сигналами и стрелками, а также автоматизация формирования грузовых поездов. Все больше внедряются сигнализация по системе автоматической блокировки, диспетчерская централизация и полуавтоматическая блокировка. Десятки тысяч стрелок на железнодорожных станциях оборудованы электрической централизацией. Эти устройства в 2—3 раза увеличивают пропускную способность железных дорог,, создают условия для повышения скорости движения, намного сокращают контингент работников эксплуатации и надежно обеспечивают безопасность движения поездов. Многие железнодорожные линии оборудованы устройствами диспетчерской централизации,-при которых стрелками и сигналами всех станций и разъездов на участках протяжением до 200 кж управляют из одного диспетчерского пункта. Применение диспетчерской централизации позволило высвободить для других работ стрелочников и дежурных по станциям, которые обслуживали промежуточные раздельные пункты. [c.23]

В электрической централизации используют два типа управления стрелками и сигналами и их контроля прямое, когда каждая стрелка и сигнал связаны с аппаратом индивидуальной линейной цепью, и кодовое, когда команды управления посылают на группу объектов управления по общей кодовой линии. По первому типу строят системы релейной централизации для малых и крупных станций, по второму — системы диспетчерской централизации. [c.129]

Об отправлении поезда в полном составе дежурный убеждается по докладу сигналиста, стрелочника или лично, а в определенных условиях (на станциях участков с диспетчерской централизацией, на станциях с электрической изоляцией путей и стрелок, если по местным условиям дежурный по станции не может провожать поезда и нет сигналистов, стрелочников и дежурных по паркам) — по показаниям приборов управления. [c.372]

На станциях с диспетчерской централизацией, где нет дежурных по станции, а в исключительных случаях и на станциях, имеющих электрическую изоляцию путей и стрелок, где дежурный по станции по местным условиям не может провожать поезда и нет других работников (сигналистов, стрелочников, дежурных по путям и паркам), отправление поездов контролируется по показаниям приборов управления. [c.126]

Диспетчерская централизация представляет собой электрическую централизацию стрелок и сигналов ряда раздельных пунктов (участка), управляемых из одного пункта. При диспетчерской централизации существует только один распорядительно-исполнительный пост, называемый диспетчерским 186 [c.186]

Диспетчерская централизация относится к категории телемеханических систем и позволяет управлять стрелками и сигналами промежуточных станций целого участка одному лицу — диспетчеру. Диспетчерская централизация обеспечивает условия для безостановочного скрещения поездов на станциях с продольной схемой путевого развития, позволяет повысить техническую и особенно участковую скорость движения, сократить станционные интервалы и тем самым увеличить пропускную способность участка на 30—40% по сравнению с электрожезловой системой. Кроме того, при диспетчерской централизации значительно уменьшается штат работников на станциях. На однопутных линиях она по технико-экономическим показателям во всех случаях эффективнее автоблокировки как с электрической централизацией, так и с ручным обслуживанием стрелок. [c.390]

Особенности содержания пути и стрелочных переводов на участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией, при электрической централизации стрелок, а также на электрифицированных участках [c.62]

Если на участке с автоблокировкой станции оборудуют электрической централизацией стрелок и сигналов, а управление ими на всех станциях осуществляется поездным диспетчером из одного пункта, то такую систему называют диспетчерской централизацией (ДЦ) [c.36]

К устройствам СЦБ на станциях относятся электрическая, диспетчерская и механическая централизация стрелок и сигналов, маршрутно-контрольные устройства и станционная блокировка (ПТЭ, пп. 6.25—6.28, 6.33—6.35). Эти устройства предназначены для быстрого выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов и обеспечения безопасности их движения. Независимо от вида устройств эти операции выполняются в определенной последовательности [c.161]

Устройства, состоящие из автоблокировки и электрической централизации с управлением стрелками и светофорами всех промежуточных станций участка с одного поста поездным диспетчером (рис. 99), называются диспетчерской централизацией. Управление движением поездным диспетчером без участия дежурных по станции ускоряет продвижение поездов по участку и сокращает численность работников движения на станциях. Диспетчер обычно управляет участком протяженностью 100—150 км с числом станций от 10 до 15. [c.167]

На участках, оборудованных автоблокировкой на перегонах и электрической централизацией на станциях, может предусматриваться диспетчерская централизация (ДЦ), при которой движением управляет диспетчер участка с центрального поста, а не дежурные по станциям. [c.110]

Уточнен порядок открытия и закрытия входного и выходного сигналов. Входной сигнал должен открывать дежурный по станции лично или по его указанию оператор поста централизации, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, поездной диспетчер. Закрывается он автоматически после прохода первой колесной пары прибывающего поезда, а на станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей, дежурным по станции, оператором поста централизации после прохода всего состава поезда (пункт 16.7). [c.16]

Диспетчерская централизация (ДЦ) — совершенное средство регулирования движения поездов и повышения его безопасности. Она позволяет поездному диспетчеру управлять всеми стрелками и сигналами на промежуточных станциях участка протяженностью 150—250 км. Диспетчерская централизация (рис. 95) сочетает устройства автоблокировки, электрической централизации и телемеханического управления стрелками и сигналами на всех станциях из одного пункта (диспетчерского поста). На однопутных участках по сравнению с неавтоматическими системами она увеличивает пропускную способность на 20—40%, позволяя повысить участковую скорость грузовых поездов на 15—25%, зачастую исключает необходимость строительства дополнительных раздельных пунктов, а также отодвигает сроки прокладки вторых путей. Кроме того, диспетчерская централизация позволяет сократить штат линейных эксплуатационных работников (дежурных стрелочного поста, дежурных по станциям и переездам, начальников станций) не менее чем на 50 чел. на каждые 100 км линии. Все расходы на устройства ДЦ окупаются в течение трех лет. [c.129]

Чтобы обеспечить безопасность и бесперебойное движение поездов в период строительства дополнительных путей на перегонах и станциях, автоблокировки, диспетчерской централизации и электрической централизации стрелок, а также реконструкции и модернизации устройств СЦБ, технические средства и кадры к этим работам должны быть подготовлены заблаговременно. До начала работ вносят и утверждают изменения в техническую документацию станции, а при вводе новых устройств — разрабатывают вновь и утверждают ТРА, инструкцию о порядке пользования устройствами СЦБ, а также дополнительную инструкцию о порядке приема, отправления поездов и маневровой работы на время выключения действующих и включения новых обустройств, инструктируют всех работников станции, организуют изучение ими новых ТРА и инструкций и проверяют их знания. Для контроля за действиями сигналистов, дежурных стрелочных постов и дежурных по станции в период работы с выключенными устройствами СЦБ назначают ответственных инженерно-технических и руководящих работников станции и отделения дороги. [c.259]

На участках, не оборудованных автоблокировкой, но с электрической централизацией стрелок и сигналов на станциях, где нет дежурных стрелочного поста и сигналистов, прибытие поезда в полном составе проверяет дежурный по станции лично или по докладам других работников в соответствии с порядком, установленным начальником отделения дороги и указанным в ТРА станции, и только убедившись в том, что поезд прибыл в полном составе, подает блокировочный сигнал. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, поездной диспетчер может задавать маршруты приема поездам заблаговременно до освобождения пути. Если же путь занят мотовозом или дрезиной несъемного типа, предварительная установка маршрута не допускается. [c.306]

VII том — Сигнализация, централизация, блокировка и связь. Сигнализация на железнодорожном транспорте. Полуавтоматическая блокировка. Механическая централизация и станционная блокировка. Диспетчерская централизация. Автоблокировка. Электрическая централизация. Автостопы и кэб-сигнализация. Оповестительная сигнализация. [c.8]

Диспетчерскую централизацию можно рассматривать как сочетание автоблокировки на перегонах и электрической централизации на станциях. [c.147]

Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией постройка вторых путей и двухпутных вставок смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения увеличение длины и числа станционных путей и др. [c.231]

Кроме того, для сравнения должны отбираться те схемы, которые ориентируются на реальные сроки возможного применения на данной дороге электрической тяги, более мощных типов локомотивов, введения диспетчерской централизации и других мероприятий, которые, как правило, в первую очередь будут осуществляться на наиболее загруженных направлениях эксплуатируемой сети железных дорог нли на линиях в мало обжитых районах. [c.128]

Рассмотрены общие вопросы сигнализация, принципы построения релейных систем полуавтоматической и автоматической блокировок, диспетчерского контроля и автоматической локомотивной сигнализации. Описаны станционные устройства ключевая зависимость, станционная блокировка и электрическая централизация стрелок и сигналов. Даны сведения о диспетчерской централизации и автоматизации сортировочных горок. [c.2]

Внедрение автоблокировки, электрической и диспетчерской централизации сокращает эксплуатационные расходы за счет повышения участковой скорости ч экономии поездо-времени, сокращения штата. Вместе с тем увеличиваются расходы на содержание этой техники, а также на электроэнергию и материалы. Однако общие эксплуатационные расходы при использовании новых средств автоматики и телемеханики значительно снижаются. Сравнение экономии на эксплуатационных расходах с капитальными затратами на строительство позволяет определить примерные средние сроки окупаемости устройств. Так, средний срок окупаемости капитальных затрат на строительство автоблокировки 8—10 лет, а диспетчерской централизации — 3—5 лет. [c.406]

В главах Электрическая и диспетчерская централизация описаны аппаратура и схемы централизации, даны технические нормы по приборам, а также приведены указания по содержанию устройств централизации, включая установку электроприводов и электрозамков на стрелках. [c.7]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Ряд участков нашей сети оборудуется диспетчерской централи-вадаей, и на многих станциях вводится электрическая и механическая централизация стрелок. [c.27]

Нужно иметь в виду, что при определении сроков окупаемости капитальных затрат на устройства автоматики не учитываются многие трудно поддающиеся оценке факторы, которые влияют на сокращение этих сроков. К ним относятся в первую очередь такие, как сокращение сроков доставки грузов, регулировочные преимущества автоблокировки и диспетчерской централизации при ликвидации затруднений на участке с пропуском поездом и др. Электрическая централизация на крупных станциях (60 и более стрелок), как показали последние исследования, окупается (с учетом всех факторов) в первый же год эксплуатации, а не в 5—7 лет, как это утверждалось ранее. На малых станциях окупаемость электрической центря-Л [зации составляет 2—3 года. [c.406]

Основными техническими средствами управления й контроля за передвижениями поездных единиц на станциях служат устройства электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ). К станционным устройствам относятся, также горочная автоматич.еская центра лизация (ГАЦ) и диспетчерская централизация (ДЦ). На некоторых промежуточных станциях малодеятельных участков еще сохранилось ручное управление стрелками- и сигналами, а [c.183]

В диспетчерской централизации для передачи команд управления с диспетчерского поста на линейные пункты, а с линейных пунктов на диспетчерский пост — сигнальных сообщени" о движении поездов и состояний управляемых и контролируемых объектов применен кодовый принцип телеуправления и телесигнализации ТУ — ТС. Команды управления и сигнальные сообщения передаются при помощи различных комбинаций импульсов электрического тока — кодов. Для построения кодов используют следующие качества кодовых импулЬсов временные — в виде различных по продолжительности импульсов, полярные — в виде импульсов различной полярности тока, Гастотные — в виде импульсов переменного тока разной частоты. [c.138]

Система, предназначенная для управления движением поездов из o ,нoгo пункта с помощью каналов телеуправления и телесигнализации, получила название диспетчерской централизации. Она представляет собой сочетание автоматической блокировки на перегонах с электрической централизацией стрелок и сигналов- станций, и обеспечивает управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов контроль на аппарате управления за положением и занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний вход.- [c.187]

Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ,, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, диспетчерской централизацией постройка вторых йу-тей, двухпутных вставок смягчение профиля пути, усиление мощности верхнего, строения увеличение длины и чйсла. станционных путей и др. О влиянии отдельных, элементов реконструкции на увеличение пропускной способности можно судить по следующим данным укладка, вторых путей позволяет увеличить пропускную способность Линий в [c.256]

Экономическое развитие района БАМа вызовет высокий уровень перевозок с самого начала эксплуатации этой магистрали. По линии будут следовать поезда весом до 9 тыс. т, ведОлМые несколькими мощными локомотивами — электровоза.ми на заладном участке и тепловозами на остальном ее протяжении. Для перевозки наливных грузов будут использоваться восьмиосные цистерны уголь и другие полезные ископаемые будут перевозиться в большегрузных полувагонах. Диспетчерская централизация, электрическая централизация стрелок и другие технические средства позволят реализовать высокую пропускную способность магистрали. [c.397]

Виды цехов а) электрической централизации (Э/Ц), б) механической централизации (М/Ц), в) диспетчерской централизации (центрального поста), г) автостопа и локомотивной сигнализации, д) телеграфнотелефонных станций (при отделениях дорог и на крупных станциях), е) линейно-аппа-ратного зала (ЛАЗ), ж) избирательной связи, [c.965]

На станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок и сигналов (ЭЦ), и на участках, оборудованных диспетчерской централизацией (ДЦ), приготовляет маршруты приема для поездов и открывает входные сигналы дежурный по станции, оператор поста ЭЦ или поездной диспетчер, при этом устройства ЭЦ и ДЦ не позволяют открыть сигнал, если маршрут приготовлен неправильно и путь занят подвижным составом. Дежурный по станции или поездной диспетчер обязан перед приготовлением маршрута прекратить маневры с выходом на маршрут приема. При неисправности устройств СЦБ, а также на станциях, не оборудованных контролем занятости путей, недопустимо открывать входной сигнал, не убедившись в правильности приготовления маршрута и свободности пути. Порядок проверки их установлен ТРА станции. На станциях, оборудованных маршрутноконтрольными устройствами (МКУ), приготовляют маршруты и проверяют свободность пути дежурные стрелочного поста, а открывает сигнал— дежурный по станции после их доклада о свободности пути и готовности маршрута приема. Если управление входным сигналом находится на стрелочном посту или у сигналиста, его можно открыть только с разрешения дежурного по станции. Когда входной сигнал был открыт, а затем закрыт, если поезд по каким-либо причинам не был принят на станцию, дежурный [c.303]

Открывает и закрывает выходные сигналы на станциях лично дежурный по станции или по его распоряжению оператор поста централизации, дежурный стрелочного поста или сигналист, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,— поездной диспетчер. На станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок или маршрутноконтрольными устройствами с рельсовыми цепями, выходной сигнал закрывается автоматически после прохода первой колесной пары. [c.312]

К таким средствам обеспечения требуемого уровня возможной провозной способности относятся прежде всего постоянные сооружения и устройства, которыми можно широко варьировать по их техническим параметрам. Этапное же наращивание мощности дороги при установленном комплексе постоянных сооружений и устройств может быть достигнуто за счет увеличения силы тяги локомотива путем секционирования (добавления числа секций той же мощности) или перехода к более мощному локомотиву, введения более совершенных устройств СЦБ (автоблокировки, диспетчерской централизации), перехода к более совершенным способам организации движения поездов и введения безостановочного скрещения поездов. Наконец, возможно этапное усиление и за счет частичного или полного переустройства дороги, например, перехода с тепловозной на электрическую тягу, устройства двухпутных вставок, частичной двухпутности, устройства второго пути и т. д. [c.106]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...