Коэффициент с дорогой

Автомобильный прицеп движется замедленно с ускорением 100 до остановки. При этом тормоз в одном из его колес не включается. Давление колеса на дорогу равно N. Коэффициент трения колеса с дорогой равен f. Дано г — радиус колеса, т — его масса, р — радиус инерции. Определить силу горизонтального давления 5 колеса на его ось. [c.307]

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля, мотоцикла. Изменение крутящего момента в трансмиссии оценивается ее передаточным числом — отношением угловой скорости вала двигателя к угловой скорости ведущих колес. Разделив крутящий момент, подведенный к ведущим колесам, на их радиус качения, получим силу тяги, обеспечивающую движение автомобиля, мотоцикла. Сила тяги затрачивается на преодоление сил сопротивления движению силы сопротивления качению колес, силы сопротивления воздуха, силы сопротивления подъему и силы сопротивления разгону. Сумма сил сопротивления движению может изменяться в широких пределах в зависимости от условий движений. Сила тяги ограничивается сцеплением ведущих колес с дорогой. Максимальная сила тяги равна произведению коэффициента сцепления колеса с дорогой на сцепной вес, т. е. на часть веса автомобиля (мотоцикла), приходящуюся на ведущие колеса. Более полно силу тяги можно реализовать, если сделать все колеса ведущими. При движении автомобиля главным образом по дорогам с твердым покрытием достаточно двух ведущих колес. [c.82]

Уменьшение коэффициента сцепления колес с дорогой наблюдается также при увеличении скорости движения. Так, при возрастании скорости движения на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием с 30 до 60 км/ч коэффициент сцепления уменьшается на 0,15. Управляя автомобилем при низком коэффициенте сцепления, водитель должен снизить скорость так, чтобы он мог своевременно остановить автомобиль в случае возникновения опасности. [c.413]

Особенности конструкции автопогрузчиков с консольно расположенной грузоподъемной рамой предопределяют относительно небольшую нагрузку на передний ведущий мост в порожнем состоянии (см. табл. 1, 2, 3). В связи с этим в практике часто наблюдаются случаи боксования ведущих колес даже на сравнительно ровной поверхности, что приводит к снижению производительности автопогрузчика, ускоренному износу шин и узлов трансмиссии и двигателя. Поэтому важно знать коэффициент сцепления ведущих колес с дорогой, определяемый отношением силы сцепления ведущих колес к массе автопогрузчика, приходящейся на эти колеса (табл. 4). [c.12]

Ограничение скоростей обычно увязывают с коэффициентом загрузки дороги, вводя ограничения только в отдельные периоды года, дни недели или часы суток, когда интенсивность движения достигает наибольших значений. Ограничение скорости на значительных по протяжению участках вводится для снижения аварийности в периоды, когда загрузка дороги превышает определенный уровень. Чтобы определить этот уровень, строят график зависимости количества ДТП (на 1 млн. авт-км) от интенсивности движения. Участок на графике нарушения прямолинейной зависимости и начала роста ДТП характеризует ухудшение условий движения, оправдывающее введение ограничения скоростей. [c.225]

Из этого выражения следует, что величина замедления автомобиля зависит от коэффициента сцепления шин с дорогой и не зависит от скорости автомобиля перед торможением. [c.584]

Распределение крутящих моментов поровну между левым и правым колесами является благоприятным при движений автомобиля по дорогам с твердым покрытием и относительно малым сопротивлением. В частности, это свойство симметричного конического дифференциала обеспечивает хорошую управляемость и устойчивость автомобиля. Однако, если одно из двух ведущих колес, например правое, при трогании автомобиля с места находится на скользком участке дороги, то крутящий момент на нем уменьшается до значения, ограниченного коэффициентом сцепления колеса с дорогой. Такой же крутящий момент будет и на левом колесе, хотя оно и находится на поверхности с высоким коэффициентом сцепления. Если суммарного момента будет недостаточно для движения автомобиля, то автомобиль не тронется с места, и левое колесо будет неподвижным, а правое будет буксовать. Для устранения этого недостатка дифференциалов применяют принудительную блокировку жестко соединяя одну из полуосей с корпусом дифференциала. При заблокированном дифференциале крутящий момент, подводимый к колесу с лучшим сцеплением, увеличивается, [c.177]

Чем больше коэффициент ф сцепления, тем больше может быть тормозная сила. Так, на асфальтовой сухой дороге (ф = 0,8) торможение более эффективно, чем на той же дороге во время дождя (ф = 0,5). Лучшее сцепление колеса с дорогой происходит при его качении. Когда колесо блокируется и скользит по дороге, то коэффициент сцепления уменьшается на 20—30%. Этим объясняется то, что при торможении колесо надо удерживать на грани блокировки, не допу-. ская юза. [c.248]

Коэффициент сцепления на влажных дорогах (с асфальтобетонным покрытием) имеет меньшую величину, чем на мокрых, так как тонкий слой грязи на влажном покрытии дороги играет роль смазки между шиной и покрытием. Давление воздуха в шине и тип рисунка протектора в этих условиях приобретают особенно важное значение, так как от них зависит выдавливание пленки грязи из зоны контакта шины с дорогой. На мокрой дороге между колесом и дорогой остается лишь водяная пленка, которая легче выдавливается из-под колеса и обладает значительно меньшими смазывающими свойствами, чем пленка грязи. [c.69]

Проверяем найденное передаточное число первой передачи по сцеплению шин с дорогой, считая, что коэффициент перераспределения нагрузки для задней оси та =1,2 и коэффициент сцепления =0,5 [c.101]

С помощью динамической и экономической характеристик автомобиля можно решать целый ряд эксплуатационных задач по определению времени пробега и расходов топлпва при движении по заданному маршруту. Зная длину участков с различными коэффициентами сопротивления дороги, по динамической характеристике определяют возможные скорости движения на каждом участке и затем, складывая частные от деления дли- [c.110]

Таким образом, найдены мощности Л/ е и число оборотов п, необходимые при движении автомобиля по дороге с заданным коэффициентом ф со скоростью V. По координатам N и vнa рис. 65 может быть нанесена точка. Задаваясь различными значениями скоростей при том же значении коэффициента сопротивления дороги >, подобным же образом найдем еще несколько точек, соединив которые плавной ири-вой. получим кривую изме- [c.112]

Если коэффициент сцепления с дорогой имеет для левого и правого колеса одну и ту же величину, а тормозной привод распределяет поровну между ними тормозную силу, то при прямолинейном движении автомобиля оба колеса одной оси будут тормозиться одновременно. [c.118]

Тормозное усилие будет достигать тем большей величины, чем выше будет коэффициент сцепления шин с дорогой. Обычно максимальное тяговое з силие бывает меньше максимальной [c.219]

Сцепные качества шины определяются коэффициентом сцепления. Его величина зависит от типа и состояния шин и дорожного покрытия. На величину сцепления шин оказывает существенное влияние рисунок протектора, его износ, давление воздуха в шине и скорость движения автомобиля. Выпуклый рисунок протектора на влажном дорожном покрытии должен выдавливать и удалять в сторону влагу в месте соприкосновения шины с дорогой. Полоса мокрого дорожного покрытия после прохождения шины должна становиться сухой. [c.15]

При изношенном рисунке протектора на скорости около 80 км/ч сцепления шины с мокрой дорогой почти нет. При этом может возникнуть явление аквапланирования, когда перед шиной в месте ее контакта с дорогой образуется водяной слой и шина скользит по нему, не касаясь дорожного покрытия. На загрязненном или замасленном дорожном покрытии коэффициент сцепления снижается еще больше, поскольку прослойкой [c.15]

Численный состав резервов проводников связан с количеством обслуживаемых вагонов, родом поездов, продолжительностью нахождения вагонов в пути следования, временем года, а также продолжительностью простоя в пункте приписки и оборота вагонов. В зависимости от этих условий МПС устанавливает нормы обслуживания вагонов проводниками в пути следования и нормы охраны вагонов в отстойных парках. При определении общего количества проводников учитывается потребность на сопровождение вагонов, пересылаемых с дороги на дорогу, на заводы в ремонт и обратно, на обслуживание служебных вагонов и др. Эта потребность учитывается коэффициентом, установленным для дороги. [c.111]

Тормозной путь (Пт). За время торможения автомобиль проходит путь, называемый тормозным путем. Его величина зависит от силы сцепления шин автомобиля с дорожным покрытием и скорости движения. Сила сцепления шин с дорогой находится в пропорциональной зависимости от коэффициента сцепления и зависит от состояния дорожного покрытия. На мокром асфальтобетоне, по сравнению с сухим, тормозной путь увеличивается примерно на 30%, при гололеде в 5—10 раз. Тормозной путь находится в квадратной зависимости от скорости движения. Например, если скорость автомобиля увеличивается в три раза [c.161]

На рис. 149 приведена динамическая характеристика навесного скрепера с ковшом 15 м . На этой характеристике показана величина полезной нагрузки и ограничение по сцеплению, т. е. указано, при каком наименьшем коэффициенте сцепления шин с дорогой (ф) скрепер может двигаться. [c.176]

Шероховатость определяется наличием на поверхности дороги многочисленных мелких неровностей, которые обеспечивают сцепление шин с дорогой. Гладкие покрытия имеют устойчивое сцепление шин с дорогой только в сухую погоду в дождливое время коэффициент сцепления резко уменьшается, особенно при высоких скоростях движения. Наибольшей скользкостью дорога обладает в начале дождя, когда на поверхности ее образуется тонкая пленка грязи. [c.7]

Истирание выступов протектора во время эксплуатации ухудшает сцепление шины с дорогой. Наименьший коэффициент сцепления имеют шины, у которых полностью изношен рисунок протектора. Поэтому эксплуатация автомобилей с такими шинами запрещена. [c.112]

Максимально возможные величины динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля могут иметь место при повышенных величинах коэффициента сцепления колес с дорогой и при значительно более высоких числах обооотов коленчатого вала двигателя. В этих случаях возможны поломки деталей трансмиссии. Характеристика динамического нагружения трансмиссии позволяет выявлять влияние на величины динамических нагрузок в трансмиссии различных конструктивных изменений, а именно влияние уменьшения жесткости трансмиссии путем введения резиновых упругих муфт различной конструкции, уменьшения момента инерции маховика двигателя, изменение величины свободного хода педали муфты сцепления, применение фрикционных материалов с более высоким коэффициентом трения при сохранении прежнего момента трения муфты сцепления, изменение передаточного числа главной передачи, применение на автомобиле шин другого размера и модели и т. д. (фиг. 2). Как уже указывалось выше, разработанная методика испытания автомобилей для получения характеристикидинамического нагружения трансмиссии предусматривает испытание автомобиля в несколько искусственных условиях — на режиме трогания путем резкого включения муфты сцепления. [c.250]

Коэффициенты сопротивления передвижению и коэффициенты сцепления гусеничного движителя с дорогой принимаем по табл. 3.1. При движении по свежеотсыпанному грунту для трактора = 0,085 ф = 0,65 для прицепа -/ = 0,35. При движении по сухой укатанной грунтовой дороге для трактора -/ = 0,065 ф = 0,9 для прицепа -/ = 0,04. [c.92]

Во время выполнения динамических измерений при испытаниях автомобилей было получено максимальное ускорение в вертикальном направлении, равное 3g. В горизонтальной плоскости поперечные силы, возникающие при движении на повороте, и продольные тормозные силы ограничены сцеплением шины с дорогой, поэтому предельное значение замедления, равное Ig, приемлемо. Гарретт предложил, для нахождения соответствующих максимальных нагрузок умножать величину ускорения (или замедления) на коэффициент запаса, равный 1,5. Таким образом, максимальные вертикальные (удар о препятствие) ускорения составляют 4,5g, продольные (торможение и ускорение) — 1,5 , ускорения при движении на левом или правом повороте достигают l,5g. Случай удара о препятствие рассмотрен на рис. 1.10. Когда автомобиль расторможен, направление равнодействующей силы может проходить только через ось вращения колеса. Если вертикальная статическая реакция, действующая на колесо, равна R, то динамическая реакция будет равна 4,5/ . Равнодействующая сила пройдет через точку контакта колеса с препятствием и через ось колеса и составит Р = = 4,5/ / os0. Горизонтальная составляющая равнодействующей силы будет равна произведению 4,5/ sin0/ os 0 = 4,5/ tg 0. Если препятствие преодолевается так быстро, что кузов автомобиля успевает лишь незначительно приподняться, то эффективная высота препятствия будет равна разности Н — (D—S), где S — статический прогиб (под действием веса автомобиля) подвески D — полная деформация подвески. Высоту препятствия Н обычно принимают равной 150 мм (допустимая деформация шины). [c.28]

Коэффициент сцепления ф наиболее точно определяют с помощью автомобильной установки ПКРС-2У (рис. 24.3). При отсутствии таких установок допускается определение методом торможения автомобиля ГАЗ-24. Покрытие смачивают водой. Участок дороги должен быть прямой и горизонтальный. Начальная скорость 60 км/ч. При движении включают тормоза. Коэффициент сцепления колеса с дорогой [c.236]

Распределение крутящих моментов поровну между левым и правым колесами является благоприятным при движении автомобиля по дорогам с твердым покрытием и относительно малым сопротивлением. В частности, это свойство межколесного конического дифференциала обеспечивает хорошую управляемость и устойчивость автомобиля. Однако если одно из двух ведущих колес, например правое, при трогании автомобиля с места находится на скользком участке дороги, то крутящий момент на нем уменьшается до значения, ограниченного коэффициентом сцепления колеса с дорогой. Такой же кру- [c.160]

Если отключить двигатель от ведущих колес, то автомобиль будет продолжать движение по инерции (накатом). Под действием сил сопротивления движению скорость автомобиля снижается и, наконец, он останавливается. Однако торможение при этом происходит на больщом участке пути. Более эффективным является торможение под действием специально создаваемой внешней силы, называемой тормозной. Тормозная сила возникает между колесом и дорогой в результате того, что тормозной механизм препятствует его вращению. Направление тормозной силы противоположно направлению движения автомобиля. Тормозная сила тем больше, чем сильнее тормозной механизм препятствует вращению колеса. Ее максимальное значение зависит от сцепления колеса с дорогой и вертикальной реакции Кг, действующей от дороги на колесо Рттах = фЛ-- (где ф -коэффициент сцепления колеса с дорогой). [c.222]

Величина коэффициента сцепления шин с дорогой зависит от качества и состояния дорожного покрытия (табл. 9), формы и состояния рисунка протектора шины, давления воздуха в шине. [c.289]

Геометрические размеры шины при одной и той же массе, приходящейся на колесо, обусловливают характер распределения давления по площади отпечатка и максимальное значение давления в зоне контакта колеса с дорогой. На твердых грунтах с увеличением размеров шин коэффициент сопротивления качению несколько возрастает ввиду большего проскальзывания участков шины в зоне контакта с опорной поверхностью. Поэтому у полноприводных автомобилей, имеющих широкопрофильные шины большого диаметра, коэффициент сопротивления качению на асфальтированных дорогах или твердых укатанных грунтовых дорогах больше, чем у неполноприводных. [c.188]

ПО хорошей дороге, ограничиваемая регулятором, и фтш — коэффициент сопротивления дороги для горизонтальной дороги с усоверщенствованным покрытием [c.94]

К основным параметрам, которые должны обрабатываться бортовым вычислительным комплексом, относятся диапазон рабочих скоростей автомобиля 2. . . 200 км/ч, диапазон изменения коэффициента сцепления колес с дорогой 0,1. . . 0,9 масса автомобиля (порожнего и груженого), диапазон замедления хода автомобиля 1,0. .. 9 м/с , помехи разной физической природы, включающие неровность дороги, колебания автомобиля и т. д., неприспособленность автомобиля для антиблоки-ровочных тормозных систем (инерционность тормозной системы) и др. [c.340]

Колесные тормоза устанавливают непосредственно на ступицах колес или на полуосях автомобиля, трансмиссионные размещают между коробкой передач и главной передачей, а при наличии раздаточной коробки — на одном из ее выходных валов. Момент трансмиссионного тормоза передастся через главную передачу и межколесный дифференциал. Бла1 одаря свойствам дифференциала тормозной момент распределяется примерно поровну между полуосями, и тормозные силы на нравом и левом колесах оказываются равными даже пр1 различном сцеплении их с дорогой. При торможении колесными тормозами тормозные моменты на правом и левом колесах не зависят друг от друга и при разных коэффициентах сцепления с дорогой тормозные силы будут различны, что может явиться причиной заноса автомобиля. [c.21]

Сила тяги на крюке тягача зависит от силы сцепления приводных колес с поверхностью дороги и от сопротивления движению самого тягача Рт = С<.цЙсц— т> где Ссц — масса тягача, приходящаяся на приводные колеса, в кг кса — коэффициент сцепления колес с дорогой = = — сопротивление движению тягача в кгс. [c.292]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...