Колесные электровозов

Колесный центр электровоза (сталь 35Л) по старой технологии отливался с одной открытой центровой прибылью и четырьмя закрытыми, расположенными по ободу (рис. 61, а, б). Новая технология предусматривает исключение технологических напусков (рис. 61, в) и установку изотермических прибылей (рис. 61, г). Исследования показали, что новая технология обеспечивает получение плотной структуры во всех сечениях отливки. [c.86]

Ркс. 61. Отливка колесного центра электровоза [c.90]

Колесная пара для шахтных электровозов и вагонеток Два колеса, соединенные валом (низколегированная сталь), подшипники скольжения (баббит-сплав на оловянной основе), чугунные буксы и корпуса подшипников Шахтные воды [c.264]

Мотор-вентиляторы МВ1-МВ4 предназначены для охлаждения тяговых двигателей колесных пар, для охлаждения электрооборудования электровоза и вентиляции его кузова. Частота вращения электродвигателей вентиляторов составляет 1470 об/мин. Масса каждого вентилятора 390-400 кг. Каждый вентилятор установлен на четырех опорах. [c.124]

Мотор-вентиляторы МВ1-МВ4 предназначены для охлаждения тяговых двигателей колесных пар, для охлаждения электрооборудования электровоза и вентиляции его кузова. [c.159]

Приемку электровоза после ремонта производят на смотровой канаве депо, осматривая колесные пары, нижнюю часть тележек, тяговые двигатели, зубчатые и тормозные [c.20]

Расстояние между внутренними гранями бандажей колесной пары должно быть 1440 3 мм, а у электровозов, обращающихся с поездами со скоростью свыше 120 км/ч, [c.38]

Не допускают к следованию в поездах электровозы, имеющие хотя бы одну из указанных ниже неисправностей колесных пар [c.38]

Измерения, перечисленные выще, можно выполнять и на колесных парах под электровозом, прикладывая шаблон в месте, наиболее доступном и одновременно позволяющем получить наибольшую точность измерений. [c.40]

Боксование колесных пар предотвращают подачей песка под колеса электровоза. О возникновении боксования судят по стрелке амперметра она начинает колебаться. При этом изменяется также тембр и высота звука, сопровождающего работу тяговых двигателей и зубчатых передач. [c.99]

Контролируют работу второго электровоза по красным сигнальным лампам (при исправных цепях лампы не горят) и белой лампе (загорается при боксовании колесных пар). [c.110]

В случае возникновения юза колесных пар срабатывает реле юза РЗЮ, что приводит к загоранию сигнальной лампы и подсыпке песка под колеса электровоза. При загорании сигнальной лампы необходимо на некоторое время уменьшить тормозное усилие, снижая ток возбуждения или увеличивая э.д.с. ВИП. [c.134]

Совместное действие электрического и пневматического тормозов на электровозе не допускается, так как из-за чрезмерного тормозного усилия может возникнуть заклинивание колесных пар. Поэтому предусмотрено блокирование электрического и воздушного тормозов с помощью электроблокировочного клапана КЭ-44 и пневматического выключателя управления ПВУ-2. Допускается одновременное применение электрического торможения и прямодействующего тормоза до давления в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см . [c.138]

Станок универсальный для обточки без выкатки колесных пар-тепловозов и электровозов. ............. [c.173]

Напряжения порядка 300—310 МПа при скорости 40 км/ч в переднем вылете рамного рельса типа Р50 возникают под воздействием электровозов с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 230 кН. При увеличении этой нагрузки до 250 кН (см. табл. 4) напряжения в этой зоне превосходят допускаемые даже при малых скоростях движения. На переводах типа Р65 напряжения в переднем вылете рамного рельса гораздо- меньше, но и здесь в отдельных опытах отмечались случаи их приближения к допускаемым значениям или даже превышения их на 8—12% при скоростях 40— 50 км/ч. [c.70]

По стрелочным переводам типа Р50 марки /п из-за невыполнения условий прочности не рекомендуется повышение скорости для электровозов с двухосными тележками и нагрузкой от колесной пары на рельс >1 230 кН свыше установленной ныне действующим приказом МПС о нормах скоростей. [c.71]

Рис. 3. Колесная пара электровоза

Антифрикционный диск, установленный в выточке ступицы колесного центра, передает боковые усилия, возникающие между буксой и колесной парой при прохождении электровоза в кривых. Для уменьшения износа буксы и ступицы колесного центра диски изготовляют из антифрикционного материала (древесной крошки и связующих смол). На боковых плоскостях диск имеет эксцентричные кольцевые канавки с отверстиями, служащие для улучшения смазки трущихся поверхностей. Диски как запасные части изготовляют нескольких градационных размеров толщиной от 30 до 37 мм, весом 4,4—5,5 кг. На [c.13]

Рессорное подвешивание передает вес электровоза или вагона электропоезда на шейки колесных осей, распределяет этот вес равномерно между колесными парами, смягчает удары, получаемые колесами от неровностей пути, и уменьшает воздействие на путь. [c.14]

Электромагнитные реле, установленные в электрических цепях высокого напряжения, автоматически отключают силовую цепь при чрезмерном увеличении или уменьшении напряжения в контактной сети, автоматизируют процесс перехода на рекуперативное торможение, автоматически подают песок при боксовании колесной пары электровоза, защищают электрические машины и аппараты при перегрузке и коротких замыканиях. [c.64]

Технический осмотр электровозов (ТО) предусматривает осмотр основного оборудования и ходовых частей электровоза, в том числе моторно-осевых подшипников, бандажей колесных пар, тяговых электродвигателей, пантографов и грозозащитной аппаратуры. [c.85]

Большой периодический ремонт (БПР) предусматривает все работы в объеме малого периодического ремонта и, кроме того, обточку бандажей колесных пар без их выкатки из-под электровоза, ревизию фрикционных аппаратов автосцепки, пятниковых н дополнительных опор с подъемкой кузова, сочленения тележек с их разъединением, буксовых роликовых подшипников, пусковых сопротивлений со снятием их с электровоза, проверки, регулировки защитной аппаратуры и другие работы. [c.85]

При заводском ремонте первого объема разбирают, проверяют и ремонтируют тележки, колесные нары, кузова, тормозное и пневматическое оборудование и электрическую аппаратуру. На электровоз устанавливают тяговые электродвигатели и вспомогательные машины, ранее прошедшие заводской ремонт. [c.86]

Тележки бывают сочлененными и независимыми. Сочленение тележек служит для передачи горизонтального и вертикального усилий или только вертикального. У локомотива с независимыми тележками и опорами только для передачи вертикальных усилий тяговые и тормозные усилия передаются через рамы кузова, а при. сочленениях, рассчитанных на горизонтальные усилия,— через рамы тележек. При передаче тяговых и тормозных усилий через раму кузова рамы тележек делают более легкими, что снижает динамические воздействия электровоза на путь. Колесные пары отдельных тележек в процессе движения могут устанавливаться под углом друг к другу, но в пределах одной тележки они сохраняют параллельное положение. Расстояние между крайними колесными парами одной рамы называют жесткой базой. [c.185]

В качестве примера на фиг. 25 и 26 показаны функции (92) для тягового двигателя ДПЭ-340 электровоза ВЛ22 для движения двигателя впереди колесной пары при режиме максимальной скорости и полном поле. Из рассмотрения кривых на этих фигурах сделаем два вывода. [c.246]

Буксование колес, трение о тормозные колодки, удары на стыках рельсов и на стрелках при высокой нагрузке на колесо свойственны колесным парам (скатам) теплогозов и электровозов и служат причинами пластического деформирования бандажей (рис. 9.2), изготовленных обычно из среднеуглеродистой стали. Особенно интенсивно изнашивается гребень по внутреннему контуру и примыкающий к нему участок с уклоном 1 20 со стороны фаски имеется наплыв металла. [c.178]

Неисправности тележек, рам и кузовов приведены в табл. 201. Тележки локомотивов должны удовлетворять более жестким требованиям, чем тележки вагонов. Зазор между пятой и подпятником вдоль оси тележки и износ опор кузова должны быть не более 2,5 мм. Для уменьшения величин боковых сил, действующих на путь, установлены нормы суммарных продольных и поперечных разбегов колесных пар относительно тележки локомотива. Продольный разбег для электровозов установлен не более 4 мм, для тепловозов — 6 мм. Для облегчения вписывания в кривые поперечные разбеги средних осей тележки устанавливаются больше крайних, особенно для тепловозов, у которых они соответственно составляют 20 и 12 мм, для электровоза ВЛ19—16 и 14 мм, ВЛ22 — [c.542]

При работе ручным клапано.м сжатый воздух, пройдя разобщительный кран 2, клапан пескоподачи 1 и переключательный клапан 5, попадает в форсунки 6 песочниц первой колесной пары секции, из кабины которой ведется управление электровозом. [c.48]

В случае боксования колесных пар срабатывает противобоксовочная защита. Например, при боксовании колесной пары, связанной с двигателем /, на электровозе ВЛ80 (схема на стр. 99) срабатывает реле боксования 43, в результате чего подается напряжение от провода Э1 через включенную кнопку Автоматическая подсыпка песка и блок- [c.99]

В режиме рекуперативного торможения необходимо своевременно и регулярно приводить в действие песочницы электровоза для предупреждения юза колесных пар, особенно в кривых, на переездах, при неблагоприятных метеорологических условиях, а также при реализации больших тормозных усилий. Наибольшая опасность юза возникает на последовательном и последовательнопараллельном соединениях. [c.125]

Первые отечественные электровозы постоянного тока В Л19 были построены в 1932 г. На базе этих электровозов до 1958 г. выпускались электровозы ВЛ22 мощностью 2 400 кет. С 1956 г. на дороги начали поступать грузовые восьмиосные электровозы ВЛ8 мощностью 4 200 кет и шестиосные электровозы ВЛ23 мощностью 3 150 кет. Ряд узлов механического оборудования — колесные пары, зубчатая передача, а также тяговые электродвигатели и значительная часть электрических аппаратов электровозов ВЛ8 и ВЛ23 — был унифицирован. [c.3]

Колесные пары приводятся во вращение тяговыми электродвига-телялн 8, с которыми постоянно соединены зубчатой передачей электровоза. [c.5]

Основными запасными частями механического оборудования электровоза являются колесные пары, малые шестерни тягового электродвигателя, зубчатые колеса и кожуха зубчатой передачи, рессоры, пружины, рессорные стойки, вкладыши моторно-осевых подшипников, детали межтележечных ишрнириых соеди1 еиий — шкворни, гнезда шаров, шары и втулки. [c.7]

Колесная пара электровоза (рис. 3) состоит из оси 1, двух колесных центров 2, двух бандажей 6, двух зубчатых колес, состоящих из центра 3, венцов 5 и штифтов 4. Наиболее часто заменяемым элементом колесных пар является бандаж, который испытывает постоянное трение о рельсы и изнашивается. Бандаж изготовляют из мартеновской стали марки 60 с соответствующей термообработкой. Как запасную часть бандаж поставляют в необработанном виде. У колесных пар электровозов ВЛ22 , ВЛ23 и ВЛ8 диаметр бандажа по кругу катания равен 1 200 мм, а у электровозов ВЛ60 — 1 250 мм. Весят эти бандажи соответственно 375 и 400 кг. [c.7]

Колесные центры большинства серий электровозов дискового типа. Отливают их из углеродистой стали марки 25ЛП повышенного качества. [c.8]

Нормы расхода осей, бандажей и колесных центров устанавливают на единицу заводского ремонта. Например, для заводского ремонта электровозов ВЛ22" или ВЛ23 по нормам расходуется 11 бандажей, [c.9]

Предварительно покрытые антикоррозионной смазкой шестерни упаковывают по две щтуки в деревянный ящик и надежно расклинивают. Средний пробег малых шестерен и зубчатых колес равен 500— 700 тыс. км, что в 3 раза меньше срока службы всех остальных элементов колесных пар. Применение поверхностной закалки рабочей поверхности зуба, изменение его профиля и шлифовка повышают долговечность деталей зубчатой передачи до 900 тыс. км пробега. По среднесетевым нормам на 1 млн. км пробега электровоза расходуется от 3,5 до 7 малых шестерен. [c.11]

Формирование колесных пар электровозов, как правило, производят на локомотиворемонтных заводах, в связи с чем венцы зубчатых колес как запасные части локомотивным депо поставляют редко. [c.11]

Буксы служат для передачи веса кузова, рам тележек и части веса тяговых электродвигателей на оси колесных пар, а также для передачи тягового и тормозного усилия от колесных пар на раму тележек. На электровозах ВЛ22 применяют буксы с подпшпниками скольже-12 [c.12]

Электрические машины электроподвижного состава по своему назначению подразделяются на тяговые электродвигатели и вспомогательные машины. Тяговые электродвигатели, получая от контактной сети электрическую энергию, преобразуют ее в механическую энергию, передавая вращающий момент с вала электродвигателя на колесную пару у электровозов одноступенчатой зубчатой передачей, у электропоездов — редуктором и кулачковой муфтой. На электропоездах ЭР22 и ЭР9п кулачковая муфта заменена упругой муфтой с резинокордовой оболочкой. На электровозах и моторвагонных секциях тяговые электродвигатели имеют опорно-осевую подвеску, а на электропоездах — опорно-рамную. Каждый отдельный тяговый электродвигатель приводит в движение одну колесную пару. [c.18]

По выполняемой работе локомотивы подразделяют на пассажирские, грузовые и маневровые. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов, рассчитаны на высокие конструкционные скорости (160 км1ч и более) и имеют небольшой вес по сравнению с грузовыми. Грузовые локомотивы предназначены для вождения поездов большого веса, должны развивать значительную силу тяги, а следовательно, иметь большое число движущих колесных пар. Чтобы увеличить сцепной вес локомотива в тех случаях, когда конструкционный вес недостаточен,, применяют балластировку. Так, электровоз ВЛ22" имеет балласти ровку чугунным литьем (чугунными чушками) массой 8 г, а электровоз Ф — в виде стальных боковин у кузова. Маневровые локомотивы предназначены для маневровой работы и рассчитаны на небольшие мощности и конструкционные скорости. [c.185]

Локомотивы классифицируют также по количеству и расположению движущих и бегунковых колесных пар. Движущие колесные пары создают тяговое усилие, бегунковые служат- только для передачи на путь части веса локомотива. На современных электровозах и тепловозах бегунковые колесные пары не применяют. [c.185]

Для обозначения числа движущих и бегунковых колесных пар локомотива и их взаимного расположения применяют цифровые (в СССР) и буквенно-цифровые (за рубежом) обозначения ходовых частей. Например, тележечный электровоз или тепловоз [c.185]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...