Подшипники Давления в смазочном слое — Эпюр

Рис. 5.11. К обоснованию выбора посадки в соединении цапфы вала с вкладышем гидродинамического подшипника скольжения (СП) а — вал неподвижен б — вал вращается с угловой скоростью, большей критической (м>ю р) У — вкладыш — цапфа S — смазка 4 — эпюра давлений в смазочном слое

Рис. 6.7. Схема радиального стационарно-нагруженного подшипника скольжения и эпюра распределения давлений р в смазочном слое

Расчет подшипников скольжения, работающих при жидкостной смазке, производится на основе гидродинамической теории смазки, которая основана на решении дифференциальных уравнений гидродинамики вязкой жидкости. Эта теория доказывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в клиновом зазоре (см. эпюру на рис. 23.6). Толщина Н масляного слоя в самом узком месте (см. рис. 23.7) зависит от режима работы подшипника. Чем больше вязкость смазочного материала и угловая скорость цапфы, тем больше к. С увеличением нагрузки к уменьшается. При установившемся режиме работы толщина к должна быть больше суммы микронеровностей цапфы 61 и вкладыша 62 [c.317]

Опыт эксплуатации дизелей Д-50 на тепловозах в течение более 10 лет показал, что величина износа коренных шеек примерно в два раза больше износа шатунных шеек, несмотря на то, что удельные давления на коренные шейки меньше, чем на шатунные. Больший износ коренных шеек объясняется конструкцией коренных подшипников, у которых, в отличие от шатунных, имеются кольцевые смазочные каналы, что ухудшает эпюру давлений в масляном слое, [c.221]

Из эпюры распределения давлений в смазочном слое следует (см. рис. 6.7) в подшипнике можно условно вьшелить нагруженную зону, в которой развивается гидродинамическое давление, воспринимающее нагрузку на подшипник, и ненагруженную зону с наибольшим зазором, в который обычно поступает смазочный материал. [c.196]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...