Клиновое действие смазочного слоя

Клиновое действие смазочного слоя [c.93]

При жидкостной или полной смазке внешняя нагрузка, как известно, уравновешивается гидродинамическим клиновым действием, зависящим от вязкости смазочной жидкости. При чрезмерной нагрузке или слишком малой скорости скольжения подобное равновесие может сделаться невозможным, и толщина слоя смазки, резко уменьшившись, должна будет определяться уже другими факторами. Среди них, в первую очередь, следует рассмотреть, как это было сделано в ряде предшествовавших работ [1], расклинивающее действие смазочного слоя не гидродинамического, а уже молекулярного происхождения, зависящего от взаимодействия граничного смазочного слоя с поверхностями трения. [c.139]

Из предыдущего видно, что единственное свойство, которым должна обладать смазка для проявления клинового действия и вытекающей из него грузоподъемности,— это вязкость. Поэтому аналогичный эффект должен иметь место и в отсутствие жидкого смазочного слоя благодаря смазочному действию воздуха. Но так как вязкость воздуха в десятки тысяч раз меньше вязкости смазочных масел, удовлетворительная смазка цилиндрических подшипников получается только при весьма больших скоростях и малых нагрузках. Но именно случаи больших скоростей представляют здесь особый интерес, так как для них обычная жидкостная смазка непригодна вследствие чрезмерно высокого сопротивления трения и развивающегося при этом интенсивного выделения тепла. [c.102]

В опорном подшипнике скольжения диаметр отверстия больше диаметра цифры, в результате между цапфой и вкладышем образуется клиновой серповидный зазор. При вращении цапфы смазывающая жидкость вовлекается силами вязкости в сужающийся зазор, что приводит к повышению давления в слое жидкости. При достаточных вязкости смазочного материала и скорости на окружности цапфы в слое масла создается давление, необходимое для отделения цапфы от вкладыша — цапфа как бы всплывает на тонком слое масла. Центр цапфы смещается от начального положения. Давление в слое масла поддерживается насосным действием вращающейся цапфы. [c.84]

Расчет и выбор посадок с зазором в подшипниках скольжения. Наиболее распространенным типом ответственных подвижных соединений являются подшипники скольжения, работающие со смазочным материалом. Для обеспечения наибольшей долговечности необходимо, чтобы при работе в установившемся режиме износ подшипников был минимальным. Это достигается при жидкостной сма.зке, когда поверхности цапфы и вкладыша подшипника полностью разделены слоем смазочного материала. Наибольшее распространение имеют гидродинамические подшипники, в которых смазочный материал увлекается враш,ающейся цапфой в постепенно сужаю-ш,ийся (клиновой) зазор между цапфой и вкладышем подшипника, в результате чего возникает гидродинамическое давление, превышающее нагрузку на опору и стремящееся расклинить поверхности цапфы и вкладыша. При этом вал отделяется от поверхности вкладыша и смещается по направлению вращения. Когда вал находится (штриховая линия на рис. 9.5) в состоянии покоя, зазор S = D — d. При определенной частоте вращения вала (остальные факторы постоянны) создается равновесие гидродинамического давления и сил, действующих на опору. Положе1ше вала в состоянии равновесия определяется абсолютным е и относительным "/ = 2e/S эксцентриситетами. Поверхности цапфы и вкладыша подшипника при этом разделены переменным зазором, равным /i ,m в месте их наибольшего сближения и Апих = S —/гп,т на диаметрально противоположной стороне. Наименьшая толщина масляного слоя /г и, связана с относительным эксцентриситетом % зависи.мостью [c.212]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...