Температура рабочая смазочного слоя в подшипнике

Пример. Рассчитать упорный подшипник для нагрузки Р = 10 ООО кГ при пусковом режиме п = 240 об/мин, т. е, со = 25,1 сек- смазка — маслом турбинным 46, средняя температура смазочного слоя в рабочей зоне = 40° диаметр вала на участке, где напрессовано упорное кольцо, й = 124 мм. [c.358]

Эффективность смазывания обусловлена степенью разделения контактирующих поверхностей смазочным слоем. Чтобы необходимый слой был сформирован, смазочный материал должен иметь некоторую минимальную кинематическую вязкость Vi при рабочей температуре. Значение минимально необходимой кинематической вязкости vi может быть определено по номограмме на рис. 2.54 в зависимости от среднего диаметра <4 подшипника и частоты его вращения п. Эта номограмма соответствует результатам последних исследований в области трибологии подшипников качения [29]. [c.309]

Этот этап расчета нельзя считать окончательным, так как температура смазочного слоя принимается в начале ориентировочно при ее уточнении может оказаться, что величина х, принятая первоначально, должна быть изменена в соответствии с температурой масла в рабочей зоне. Для этого надо определить выделение тепла в подшипнике и отвод его. [c.387]

Критерии оценки работоспособности. Общий алгоритм выбора параметров нестационарно-нагруженных подшипников состоит в проведении последовательных расчетов до удовлетворения требований по критической толщине смазочного слоя, предельной температуре, потерям на трение. Для того чтобы иметь представление о рабочих характеристиках подшипника, определяется его портрет , состоящий в расчете минимальной толщины смазочного слоя и максимальной температуры в зависимости от зазоров и температуры на входе в подшипник. Эти результаты позволяют оценить работоспособность подшипника при [c.206]

Для узлов, в которых затруднено смазывание, предложены специальные конструкции, обеспечивающие поддержание масляной пленки на поверхности трения. В одних случаях это достигается при помощи компенсационного резервуара со смазочным материалом, размещенного в корпусе подшипника, на рабочую поверхность которого нанесен полимерный слой (рис. 2.1, л). При повышении температуры смазочный материал, находящийся в резервуаре, расширяется и через специальные гнезда с питателями из [c.71]

Указанное обстоятельство имеет простое физическое объяснение при увеличении вязкости в узких местах слоя, где давления внутри слоя велики, появляются добавочные сопротивления выжиманию (вытеканию) масла, что и увеличивает несущую способность масляного слоя при отсутствии ухудшения теплового режима работы подшипника. Увеличение показателя влияния давления на вязкость масла может быть достигнуто как путем изменения физических свойств масла, так и путем понижения его температуры в рабочем слое. Понижение температуры масла в слое может быть получено как конструктивными мероприятиями, так и допустимым для безопасной работы подшипника уменьшением вязкости выбранного сорта масла. Очевидно, особенно эффективным для работы форсированных подшипников будет применение специальных маловязких масел с большим показателем влияния давления на его вязкость. Такие маловязкие масла позволят конструировать подшипники с меньшими зазорами, чем будет достигнуто желательное повышение отношения вязкости к квадрату зазора, обеспечивающее возрастание смазочно-конструктивного коэффициента. [c.22]

Подшипники скольжения должны работать со смазочным материалом. Наилучшие условия для работы подшипников создаются при жидкостной смазке, когда осуществляется полное разделение трущихся поверхностей жидким смазочным материалом. При граничной смазке трение и износ определяются свойствами поверхностей и свойствами смазочного материала, отличными от объемных. При полужидкостной смазке частично осуществляется жидкостная смазка. Основной расчет подшипников скольжения — это расчет минимальной толщины масляного слоя, который при установившемся режиме работы должен обеспечивать жидкостную смазку. Тепловые расчеты проводят для определения рабочих температур подшипника. В ряде случаев проверяют подшипник на виброустойчивость путем решения дифференциальных уравнений гидродинамики [3]. Расчеты по критерию износостойкости из-за сложности пока не нашли широкого применения [17]. [c.465]

Были опубликованы результаты испытаний подшипников, покрытых индием [1, 2]. В связи с тем, что слой индия, при рабочей температуре, быстро диффундировал в поверхностные слои лежащего под ним металла, эти результаты фактически были получены для сплава. Имеются также данные о действии смазочного масла на сплав свинца с индием, образованный при диффузии [3]. Во всех случаях индий значительно повышает коррозионную стойкость подшипников в смазочных маслах. [c.391]

Увеличение, характеристики режима путем применения масел повышенной вязкости также не всегда рационально. Высокая вязкость смазочного материала увеличивает трение и тепловыделение и затрудняет истечение масла из подшипника, вследствие чего температура масляного слоя возрастает, и рабочая вязкость масла падает. В результате несущая способность подщипника при вязком масле может быть меньше, чем при менее вязком. К тому же масло повышенной вязкости затрудняет пуск. [c.346]

Как уже было сказано, в вышеприведенных расчетах вязкость принималась переменной вдоль смазочной плецки, причем для упрощения расчетов, вместо того чтобы использовать реальное изменение вязкости в зависимости от изменения температуры в пленке, рассматривалась зависимость от толщины смазочного слоя (2.15). Вышеприведенная Гипотеза очень точна, так как ход кривой вязкости в действительности очень близок к характеру изменения толщины й, и в то же время значения вязкости у входа и выхода из рабочей зоны подшипника являются реальными, и на их основании рассчитывается параметр q (3.2). [c.79]

Материал 011 применяется главным образом в узлах, работающих без смазки, хотя введение смазки оказывает благоприятное действие на работу подшипников из этого материала. Его рекомендуют применять в тех случаях, когда масла, консистентные и другие смазки нежелательны, непрактичны или ненадежны, а также когда температуры слишком высоки или слишком низки для обычных смазок. Особенно рекомендуется этот материал для механизаюе с периодическим возвратно-поступательным или вращательным движением (механизмы, осуществляющие контроль, управление и т. п.). Обычные подшипники со смазкой в этом случае непригодны, так как гидродинамический смазочный слой не успевает образоваться. Подшипники качения в этих условиях также неработоспособны ввиду возникновения на элементах их рабочих поверхностей особого вида износа (так называемой фреттинг-коррозии). [c.208]

Несущая способность гидродинамических подшипников (рис. 10.48,6) повышается по мере увеличения скорости ротора при достаточном количестве подводимой смазки. При невращающемся роторе несущая способность опоры равна нулю. При повышенной угловой скорости ротора в результате интенсивного тепловьщеления уменьшается вязкость компонента и позтому несущая способность опоры ограничивается не только минимально допустимой толщиной смазочного слоя, но и его допустимой рабочей температурой. Таким образом, нормальная работа подшипников скольжения обеспечивается гарантированным зазором между валом и вкладьпием с тем, чтобы при вращении ротора было только жидкостное трение. С образованием толщины смазывающего клина, соответствующего зазору 5 (см. рис. 10.48,6) центр вала при работе смещается по отношению к центру отверстия подшипника в сторону вращения. Размер этого зазора зависит от разности диаметров в опоре, угловой скорости ротора, вязкости смазывающей среды и при минимальном значении всех параметров обеспечивает несущую способность опоры в режиме жидкостного трения без снижения до критических режимов трения без смазочного материала. Диаметральный зазор опоры ( ) - d) для наиболее распространенных конструкций составляет 0,04...0,1 мм, для быстроходных опор (м > 10 м/с) -0,15...0,2 мм. Иногда для компенсации несоосности подшипники выполняют в плавающем варианте, и втулка устанавливается в корпусе с зазором. Это обеспечивает наличие несущего слоя рабочей жидкости во всех злементах опоры. [c.254]

Характеристики вязкости смазки и температура ее десорбции определяют закономерности износа в зоне контакта. При этом смазочная среда предохраняет поверхности трения от непосредственного контакта. При добавлении в смазку химически активных веществ (сера и фосфоросодержащие вещества) процессы периодического разрушения и восстановления окис-ной пленки заменяются процессом образования и периодического разрушения пленок другого химического состава, структура и свойства которых зависят от компонентов химически активных добавок и могут изменяться в весьма широких пределах.. Износ при, ,этом остается механико-химическим, т. е. связанным с пластической деформацией, образованием и разрушением вторичных защитных структур на основе взаимодействия металла с химически активными добавками, но по интенсивности может изменяться как в сторону уменьшения, так и увеличения. Стойкость против задира резко увеличивается. Тонкие слои антифрикционных металлов на телах качения защищают поверхность стали от взаимодействия с кислородом воздуха, Т. е. играют роль смазочной среды. Поэтому покрытие рабочих поверхностей подшипников качения тонким слоем антифрикционных металлов предотвращает интенсивное окисление поверхностей трения и снижает скорость окислительного износа. Тонкие пленки увеличивают также площади фактического контакта при соприкосновении тел качения, [c.105]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...