Осевая нагрузка на,колесо

Осевая нагрузка на колесо [c.193]

ОСЕВАЯ НАГРУЗКА НА КОЛЕСО [c.193]

В насосах с односторонним входом вследствие асимметричности рабочего колеса (передний диск, в котором выполнено отверстие для входа жидкости, имеет меньшую площадь, чем задний диск) возникает осевая нагрузка на колесо, которая стремится сместить его вместе с валом, на который оно насажено, в сторону всасывающего патрубка. О характере распределения давления на передний и задний диски колеса можно судить по эпюрам давлений, показанным на рис. 14.7. [c.193]

Осевая нагрузка на колесо равна весу жидкости в объеме результирующей эпюры напоров и с некоторым запасом определяется по формуле [c.193]

Приближенно осевую нагрузку на колесо можно также вычислить по выражению [c.193]

Рис. 14.7. К определений осевой нагрузки на колесо

Облитерация 275 Обратимость насосов 226 Определение потерь напора по номограммам 117—120 Осевая нагрузка на.колесо 193, 194 Основная трубопроводная формула — см. Формула Дарси Основное уравнение гидростатики 24 Остойчивость плавающего тела 42- 44 Осциллограф 217 [c.374]

Во избежание большой осевой нагрузки на опоры вала не рекомендуется применять колеса с большими углами р (как правило, р < 15 ). Вместе с тем углы р менее 8 не дают аспекта, ожидаемого от применения косозубых передач. [c.220]

Для ограничения осевой нагрузки на подшипники рекомендуют принимать для косозубых колес Р < 20 , а для шевронных колес Р < 40°. [c.340]

В центробежных насосах при одностороннем подводе жидкости к рабочему колесу возникает осевое усилие в сторону всасывания, вызванное различием статических давлений по обе стороны колеса. Такова же природа осевого усилия на колесах центробежных вентиляторов и нагнетателей. Правда, в последних осевая нагрузка невелика, у насосов же она может доходить до нескольких тонн. Для разгрузки рабочих колес и роторов насосов от осевого давления применяют [c.343]

Для уменьшения результирующей осевой нагрузки на промежуточных валах цилиндрических передач с косозубыми колесами следует выбирать одинаковым направление зубьев колеса первой ступени и шестерни второй ступени. При таком выборе наклона зубьев осевые силы на промежуточном валу Ращ и Fa направлены в разные стороны (см. рис. 14.3 и 14.4). [c.283]

Перераспределение массы по осям, хотя и не столь значительно, как нагрузка на колесо, влияет на общее сопротивление качению автомобиля. Теоретическими и экспериментальными исследованиями установлено [1, 2], что минимальное сопротивление движению полноприводного автомобиля по большинству грунтов обеспечивается при равномерном распределении массы по осям или при небольшой перегрузке передней оси. Это справедливо для автомобилей с любым числом осей (равным 2, 3 и 4). На твердых и малодеформируемых грунтах минимум сопротивления качению соответствует примерно равномерному распределению массы по осям, а на сильнодеформируемых грунтах — некоторой перегрузке передней оси. Эта перегрузка составляет до 3...4 %. Такое же соотношение осевых нагрузок характерно и для избыточной силы тяги на крюке. [c.187]

Результаты приведенных экспериментальных исследований подтверждают выводы теоретического анализа о влиянии осевой нагрузки, размеров колеса и распределении массы по осям на тягово-сцепные свойства автомобиля. [c.194]

Осевая нагрузка на вал при найденном выше диаметре червячного колеса = 357 м,м определится из условия [c.248]

XIV. 15f в в крупном масштабе показан узел крепления бортовой части арочной шины на ободе. Суммарное осевое усилие сжатия борта арочной шины монтажными болтами составляет 15—20 тс, а удельные давления, вызванные натягом борта шины на обод, доходят до 2—2,5 МПа (20—25 кгс/см ). При накачке арочных шин воздухом и действии радиальной нагрузки на колесо удельные давления несколько снижаются. Установлено, что полки ободьев целесообразно делать коническими (углы наклона полок а = 5ч-- -15°). Это улучшает посадку шины на ободе (уменьшается опасность ее проворота) и способствует герметизации, что имеет большое значение в первую очередь для бескамерных шин. Ободья с коническими полками более технологичны. [c.369]

Устройства, регулирующие (перераспределяющие) величины тормозного момента по осям автомобилей. Для обеспечения максимальных замедлений при торможении, особенно на скользких дорогах, с. одновременным сохранением устойчивости движения автомобиля и его управляемости величины тормозных моментов на колесах каждой оси должны быть пропорциональны осевым нагрузкам на дорогу. [c.418]

Кулачковый генератор лучше других сохраняет форму деформирования гибкого колеса под нагрузкой. В целях выравнивания нагрузки по длине зубьев и уменьшения осевой нагрузки на гибкий подшипник рекомендуют устанавливать генератор посредине зубчатого венца или ближе к заднему торцу. [c.98]

Большинство редукторов общего назначения изготовляют с косозубыми колесами, эвольвентным зацеплением и зацеплением Новикова, которые по сравнению с прямозубыми обладают большими нагрузочной способностью и быстроходностью. Углы наклона зубьев косозубых колес принимают в пределах 8—12°, причем направление углов наклона в двух-и трехступенчатых передачах целесообразно принимать таким, чтобы осевые нагрузки на опоры промежуточных валов хотя бы [c.117]

Шевронные зубчатые колеса из-за сложности их изготовления применяют реже, главным образом для тяжелонагруженных передач и в случаях, когда недопустима осевая нагрузка на опоры. [c.119]

Для уменьшения результирующей осевой нагрузки на промежуточном валу следует выбирать направление зубьев колеса быстроходной ступени и шестерни тихоходной ступени одинаковым. При этом осевые усилия Р б и Р э- направлены в разные стороны. Также будут направлены в разные стороны и усилия Pg и Pj. [c.262]

На рис. 13.4 и 13.5 показаны двухступенчатые цилиндрические передачи с косозубыми колесами. Для уменьшения результирующей осевой нагрузки на промежуточном валу следует выбирать направление зубьев колеса первой ступени и шестерни второй ступени одинаковым. [c.358]

Так как ось ступицы колеса автомобиля всегда перпендикулярна к плоскости оси колеса, то наклон передних колес автомобиля обеспечивается углом наклона оси ступицы. Вследствие наличия угла развала а оси колеса к горизонтали, плоскость колеса наклонена по отношению к поверхности дороги на тот же угол. По поводу значения наклона оси мнения разделились. У конного экипажа развал передних колес устанавливают, чтобы помешать отрыву колес от грунта при наличии выпуклого профиля дороги, добиться равномерного распределения нагрузки, осуществить наивыгоднейшую нагрузку на колеса при поворотах и т. д. У автомобиля колесо нагружается осевой силой, вследствие чего устраняются зазоры в колесных подшипниках, но повышаются осевые нагрузки в подшипниках. [c.530]

Подшипники качения выбирают с учетом обеих сил динамической нагрузки на колесо и центробежной силы, из которых последняя является осевой нагрузкой. [c.554]

Осевая нагрузка на червячном колесе Р, = — кГ. [c.518]

Регулятор тормозных сил (рис. 106). Предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого к тормозным камерам колес среднего (МАЗ-64227) и заднего мостов, а следовательно, и величины тормозной силы в зависимости от осевой нагрузки на эти колеса. [c.129]

Первый способ установки конструктивно самый простой и наиболее часто применяющийся. В случае использования прямозубых конических колес осевая нагрузка на шестерню при такой установке всегда воспринимается подшипником, более удаленным от шестерни и нагруженным меньшей радиальной нагрузкой. Недостаток схемы — большая расчетная длина консоли. [c.151]

Крепление установочным винтом (рис. 3.12, г) с цилиндрическим (ГОСТ 1478—75) или коническим концом (ГОСТ 1476—75) распространено достаточно широко. Таким способом фиксируют в основном детали, не нагруженные сосреюточенными осевыми нагрузками (прямозубые колеса, шкивы, зв здочки, муфты). Для предохранения от отвинчивания винт стопор it специальным замковым кольцом (ГОСТ 2832—64) или кольцом из проволоки, которое закладывают в шлицевый паз винта и кольцевую канавку на ступице. Сверлить гнездо под стопорный винт можно на валу, но лучше на шпонке (рис. 3.12, d), что устраняет i онцентрацню напряжений и выпучивание кромок при эасверливании у вала. [c.64]

Как мы видели, в цилиндрических косозубых передачах и в конических передачах даже при прямых зубьях в зацеплении возникает осевая составляющая Ра силы давления. Чтобы избежать чрезмерной осевой нагрузки на подшипники, угол наклона зуба Р в косозубых цилиндрических колесах обычно выбирают не более 15" . В шевронных колесах осевые нагрузки па оба нолушевропа уравновешиваются и поэтому осевая нагрузка на подшипники в этом случае не действует. Однако при неправильной конструкции опор этого уравновешивания может и не произойти. Действительно, в шевронных передачах относительное осевое смещение зацепляющихся колес невозможно, так как этому препятствуют зубья соседнего колеса. Поэтому, чтобы избежать статической неопределимости по отношению к осевой силе, вал одного из колес передачи не должен быть закреплен в осевом направлении. Тогда колесо 2 будет удерживать колесо 1 своими зубьями, как это видно на рис. 9.22, б. В косозубых передачах (рис. 9.22, а) косые зубья не препятствуют относительному осевому смещению колес, так как при таком сме- [c.254]

Конструкция червячного двухступенчатого редуктора представлена на листе 169. Червячные валы первой и второй ступени установлены на однорядных шариковых подшипниках, свободно установленных в расточках корпуса и воспринимающих только радиальные нагрузки при работе редуктора. С одной стороны червячных валов неподвижно закреплены два упорных шариковых подхштника, воспринимающих только осевые нагрузки. На червячный вал второй ступени с натягами прессовой посадки установлено червячное колесо первой ступени, и через него передается момент и движение на червяк второй ступенй. Опорами валов червячных колес служат однорядные конические роликоподшипники. [c.434]

Обрабатываемая деталь устанавливается на столе, который имеет продольные Т-образные пазы. Рабочие и боковые поверхности стола, а также и Т-образных пазов нмеюд высокую степень точности и служат для выверки устанавливаемых деталей. Продольное перемещение стола осуществляется при помощи ходового винта 78, который почти полностью разгружен от усилий, возникающих при резании, и работает только с осевой нагрузкой. На ходовом винте расположен нониус 79, счетный барабанчик 80, зубчатое колесо 81, маховичок 82. Для уменьшения износа маточная гайка 83 имеет значительную высоту. После установки стола в нуж- [c.222]

Пример 16.1. Определить долговечность при 99%-й надежности подшипников, установленных в ступице колеса по схеме рис. 16.10, а. Осевая нагрузка на подшипники Fa=950 Н. На подшипник I типоразмера 7206 действует нагрузка /41 = 4600 Н, на подшипник II типоразмера 7208 — нагрузка Fn—bOQO H. Вращаются наружные кольца подшипников. Условия смазывания и монтажа подшипников хорошие. [c.362]

Расчет нагрузок на опоры зубчатых и ременных передач. Опоры зубчатых передач (рис. 100). Обозначения Doi и Doa — диаметры начальных окружностей цилиндрических колес или средние диаметры начальных конусов конических колес, см 2 и 2а — число зубьев колес R — нормальное усилие, действуюш ее в зацеплении, И Р — окружное усилие в зацеплении, Н Т — радиальное усилие в зацеплении, Н Л — осевое усилие в зацеплении, Н а — угол зацепления в плоскости, перпендикулярной боковой поверхности зуба р — угол трения скольжения между зубьями (для большинства случаев принимают равным 3°) Ffi, Frii, Fr III — радиальные нагрузки на подшипники, И — угол наклона зуба 6i и бд — углы начальных конусов, зубчатых колес конической передачи t угол подъема винтовой линии червяка h — ходовая высота подъема винтовой линии червяка а — число заходов червяка Fa — осевая нагрузка на подшипник, Н G — масса, кг. [c.524]

Определение нагрузок, действующих на опоры зубчатых передач. В формулах (в дополнение к приведенным) приняты следующие услоййме обозначения F u /v2 - радиальные нагрузки на подшипники. И Fa - осевая нагрузка на подшипник р - угол трения скольжения между зубьями (р = 3°) 5i, 62 -утлы начальных конусов зубчатых колес конических передач а - угол зацепления р - угол наклона зуба т - угол подъема винтовой линии червяка h - ход винтовой линии червяка t -шаг по оси червяка d - чисто заходов червяка. [c.466]

Коническо-цилиндрический двухступенчатый редуктор (рис. 206, а, б) применяется при пересекаюш,ихся осях ведущего и ведомого валов. Передаточное число такого редуктора обычно не выше 25 и максимально до 50 (при конических колесах с косыми или криволинейными зубьями). Цилиндрическая "ступень выполняется прямозубой или косозубой. В последнем случае осевые усилия от конической и косозубой цилиндрической передач могут быть направлены в разные стороны при постоянном направлении вращения входного вала, что уменьшит осевую нагрузку на подшипники. [c.273]

Очень большое значение в образовании сил взаимодействия имеет величина неподрессоренного груза (см. п. 5.2). Стремятся уменьшить этот груз. Так, на локомотивах опорно-рамная подвеска двигателей лучше опорно-осевой. В первом случае нагрузка на колесо передается через рессору. Например, у тепловоза ТЭЗ — опорно-осевая подвеска, и нагрузка передается непосредственно на ось, поэтому неподрессоренный груз равен 46 кН (4600 кгс) на ось, а у тепловоза ТЭП60 — опорно-рамная подвеска, поэтому неподрессоренный груз снижен до 29 кН (2900 кгс). [c.153]

Согласно 34 ПДЭ, допустимая осевая нагрузка на дорогу от колес автомобиля — это нагрузка, установленная законодательными органами для каждого типа автомобилей с учетом напряжений, возникающих в материале деталей, нагрузочной способности шин, а также степени нагруженности дорог и искусственных сооружений. Сумма допустимых нагрузок от передней и задней тнй осей должна быть не меньше допустимой полной массы ffZg , т. е. = ffige- Однако в связи [c.24]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...