Тепловозы Двигатели - Мощность-Ограничение

Кроме того, мощность тепловозных двигателей ограничивается мощностью дизеля передача крутящего момента от двигателя к-движущей оси осуществляется односторонней зубчатой передачей. Во время работы электродвигатели подвергаются резким динамическим нагрузкам, вибрации, тряске и вредному воздействию окружающей среды (пыль, песок, снег и пр.). Такие условия работы и ограниченность габарита предъявляют жесткие требования к их конструкции. Все тяговые электродвигатели тепловозов имеют принудительную вентиляцию осевого типа с нагнетанием воздуха со стороны коллектора. [c.103]

Ограничение нагрузки электрических машин по перегреву обмоток. Потери энергии в электрических машинах вызывают нагревание их частей. Перегрев обмоток снижает электрическую и механическую прочность изоляции. Срок службы изоляции класса В сокращается вдвое при повышении температуры обмоток на каждые 8—10° С сверх 100° С. Поэтому установлены наибольшие допускаемые температуры обмоток бд п для разных классов изоляции В — 145° С, F —165° С, Н —185° С. Номинальные часовые мощность и ток 1ч тяговых двигателей у электровозов, номинальные длительные мощность Роо и ток /оо генераторов у тепловозов устанавливаются соответственно этим ограничениям. [c.216]

Наличие на тепловозах ограничения по возбуждению не давало возможности использования полной мощности двигателя при всех конструктивных скоростях. Ограничение по возбуждению начинается примерно при 2о км час, что ясно из кривых фиг. 92. В последующих конструкциях тепловозов ограничение по возбуждению было отодвинуто до скорости 45 — 50 км час. На фиг. 93 показано изменение мощности в зависимости от скорости. К. п. д. тепло- [c.599]

Высокая эффективность электрической тяги особенно проявляется на участках с тяжелым профилем пути. Скорость на подъеме у электровоза в 2 раза больше скорости паровоза и значительно выше скорости тепловоза. В тяжелых климатических условиях, особенно при низких температурах, электровоз может работать даже с большей мощностью, чем расчетная, за счет уменьшения ограничений по нагреву тяговых двигателей. [c.5]

Диапазон изменения тока и напряжения тягового генератора ограничен габаритными размерами, насыщением его магнитной системы, условиями коммутации, поэтому использование постоянной мощности генератора обеспечивается только в определенном интервале изменения тока генератора и, следовательно, скорости тепловоза. Для уменьшения диапазона регулирования напряжения тягового генератора применяется автоматическое управление тяговыми электродвигателями путем изменения схемы соединения двигателей и ослабления их возбуждения. [c.203]

Графа 2 - выписываются из паспорта значения силы тяги для скоростей, указанных в графе 1, в соответствии с принятыми расчётными значениями ограничения для паровозов- по сцеплению, машине и котлу для тепловоза Э-ЭЛ -по наибольшему току тяговых электродвигателей 450 а = 21 ООО кг) до пересечения с кривой силы тяги, ограниченной мощностью двигателя внутреннего сгорания 1050 л.с., и далее по [c.907]

Наряду с повышенной мощностью двухтактные двигатели имеют большую равномерность вращения коленчатого вала и более простой газораспределительный механизм. Благодаря указанным преимуществам на тепловозах широко применяют двухтактные двигатели. Однако форсирование мощности при ограниченных габаритах легче осуществить в четырехтактном цикле из-за возможности использовать простую схему турбонаддува и меньшей теплонапряжен-ности дизеля. У четырехтактных дизелей с наддувом удалось получить лучшие параметры теплового процесса и больший к.п.д., а значит, и меньший расход топлива, чем у двухтактных. [c.74]

Поскольку тяговому подвижному составу всех типов присуще образование силы тяги в контакте колес с рельсами, для всех их существует ограничение по сцеплению. Для паровозов, кроме того, есть ограничение силы тяги по котлу и машине для электровозов - по тяговым двигателям, току, условиям коммутации, а для электровозов переменного тока, кроме того, - по преобразовательной установке. У тепловозов существует ограничение силы тяги и соответственно мощности по дизелю и передаче. [c.9]

Меняя подачу топлива, машинист непосредственно воздействует только на частоту вращения коленчатого вала дизеля регулирование же электрической передачи, включая главный генератор, возбудитель и тяговые двигатели, осуществляется автоматически. При больших скоростях и соответственно малых токах наступает ограничение по возбуждению главного генератора и его мощности. Сохранение постоянства используемой мощности дизеля и увеличение тока главного генератора достигаются перегруппировкой тяговых двигателей тепловоза либо ослаблением их возбуждения. Указанные операции осуществляются автоматически под контролем реле переходов при достижении определенных скоростей, так же как обратный переход при увеличении силы тяги и падении скорости. [c.80]

На электровозе при движении по подъему допускается регулировать ток и мощность тяговых двигателей в течение времени, за которое температура нагрева двигателей не превысит установленных норм. Поэтому, если имеется определенный запас кинетической энергии и скорости, машинист может выбрать предельный режим по ограничению сцепления колес с рельсом, что выгодно с энергетической и эксплуатационной точек зрения. На тепловозе такой возможности нет, так как предельный режим ограничен мощностью дизеля даже в том случае, когда имеется запас по сцеплению колеса с рельсом. [c.144]

Электрическая передача на переменно-постоянном токе свободна от указанных выше ограничений. Она состоит из синхронного тягового генератора, полупроводниковой выпрямительной установки, которая переменный ток выпрямляет в постоянный, и тяговых двигателей постоянного тока. Синхронный генератор не имеет коллектора и может быть очень большой мощности при высокой скорости вращения. Например, турбогенератор до 500 тыс. кет имеет скорость вращения вала 3000 об/мин. Прц тех же параметрах синхронный генератор легче машины постоянного тока, надежнее и долговечнее ее. Поэтому в нашей стране начали серийно выпускать мощные тепловозы с электрической передачей на переменно-постоянном токе 2ТЭ116 (рис. 123). Электрическую передачу на переменно-постоянном токе имеют и тепловозы ТЭ109, ТЭП70. [c.225]

Асинхронные тяговые двигатели с короткозамкнутым ротором в 1,2—1,4 раза легче двигателей постоянного тока, в 2—3 раза дешевле их, практически не имеют ограничений по силе тяги и току, обладают повышенной надежностью из-за отсутствия скользящих контактов (коллектора) и реализуют максимальную мощность во всем заданн-ом диапазоне скоростей. В нашей стране (на. Октябрьской железной дороге) проходит испытание тепловоз с асинхронными тяговыми двигателями и тиристорным. преобразователем частоты. [c.225]

На первой позиции управления замыкающими контактами РУ8 вводится резистор плавного трогания . При срабатывании реле боксования вводится дополнительный резистор замыкающими контактами РУН. При отключении одного из п тяговых двигателей мощность генератора уменьшается примерно на 1/п за счет закорачивания резистора СИД обратными ножами ОМ. При отсутствии нагрузки тягового генератора на тепловозах, где от него получают питание двигатели вспомогательных агрегатов, вводится дополнительный резистор замыкающими контактами РУ5. Напряжение генератора снижается до необходимого для питания агрегатов собственных нужд 550В. Стабилитрон СТ2 служит для ограничения мощности генератора на низших позициях управления. Подбором разделительных диодов Д1, Д2 и ДЗ, а также настройкой резисторов в узле потенциометра обратной связи и производится дозировка сигналов для получения заданного вида характеристики генератора. [c.186]

В момент приведения тепловоза в движение желательно поддерживать ток примерно постоянным (см. участок характеристики аб на рис. 3). При неизменном токе противо-э. д. с. двигателей с последовательным возбуждением будет по мере разгона возрастать в той же степени, что и скорость движения. В такой же степени должно увеличиваться и напряжение тягового генератора. В точке б характеристики мощность дизель-генератора возрастает до номинального значения. Дальнейший подъем напряжения при по-, стоянном токе невозможен, так как это вызовет перегрузку дизеля, Участок внешней характеристики аб называется характеристикой ограничения тока. При последующем разгоне рост напряжения должен сопровождаться снижением тока вдоль гиперболице-ской характеристики. [c.177]

Мощность, развиваемая дизелем при работе на холостом ходу, расходуется внутри двигателя на преодоление механических сопротивлений Л/ с и на привод вспомогательного оборудования. Механические сопротивления возрастают при увеличении частоты вращения быстрее, чем увеличивается сама частота. Уменьшение частоты вращения коленчатого вала дизеля, снижающее потери мощности на преодоление механических сопротивлений Л/ мс и мощность вспомогательного оборудования Л етв определяет существенное снижение часового расхода топлива при минимальной частоте вращения хо-лостого хода и снижение интенсивности износа деталей дизеля. Поэтому целесообразно установление наименьшей допускаемой частоты вращения холостого хода. При выборе минимальной частоты вращения следует учитывать ограничения не только по конструкции самого дизеля, но также и по условиям работы некоторых вспомогательных узлов и агрегатов тепловоза. [c.253]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...