Пробег самолета колес

Тормозные колеса устанавливаются, как правило, на главные ноги шасси, что позволяет сократить длину пробега самолета до 50% и улучшить его маневренность на земле. [c.165]

При надевании пневматика, заправке вентиля и надевании борта необходимо следить за тем, чтобы не произошло защемления камеры, так как это может вызвать ее разрушение, связанное с опасностью для обслуживающего персонала при монтаже колеса, или же разрушение пневматика при рулении, разбеге или пробеге самолета. [c.167]

Применение тормозного парашюта и реверса тяги. Тормозной парашют является весьма эффективным средством сокращения пробега самолетов, имеющих большие посадочные скорости. По мере уменьшения скорости сопротивление парашюта быстро уменьшается, поэтому наиболее выгодно открывать парашют как можно скорее после приземления. Если на данном самолете руль высоты недостаточно эффективен, то приходится предварительно опустить переднее колесо во избежание удара им о землю. Но на некоторых самолетах допускается выпуск парашюта даже до приземления. [c.268]

Колеса главных ног шасси, снабженные тормозами, позволяют сократить длину пробега самолета после приземления на 40—50% и улучшить маневренность на земле. Кроме того, тормоза колес позволяют проверять перед взлетом самолета работу двигателей на земле, не подставляя колодок под колеса. [c.155]

Контроль тормозной системы. К тормозной системе предъявляются жесткие требования, так как на ее долю приходится значительная часть кинетической энергии, поглош,аемой тормозами при пробеге самолета. Поэтому при выполнении регламентных работ по шасси проверяется крепление тормозных рубашек к барабану, состояние тормозных колодок (дисков), камер (тормозных цилиндров), шестерен датчиков автомата торможения и других деталей колеса. Характерными неисправностями колес с камерными тормозами являются треш,ины тормозной рубашки, повреждения и вспучивания тормозных камер, трещины ступиц барабанов а колес с колодочными тормозами — повреждение и износ тормозных колодок. [c.160]

Свободно ориентирующееся колесо передней стойки шасси при разбеге и пробеге самолета может совершать колебания, называемые шимми. Эти колебания обусловлены перемещениями изгиба X и кручения ф пневматика (рис. 13.30, а). [c.440]

Реверсивные устройства силовых установок с ВРД рассматриваются в качестве одного из средств сокращения длины пробега самолетов боевой, транспортной и пассажирской авиации. Длина пробега самолетов при использовании реверса тяги значительно меньше, чем при использовании обычных средств (тормозов колес, тормозных щитков или парашютов). Особенно эффективным реверс оказывается при посадке самолетов в сложных метеоусловиях — на влажную или обледеневшую ВПП аэродрома. Реверс тяги может также применяться в полете с целью увеличения маневренности самолетов. Реверсивное устройство может применяться на любых режимах работы двигателей от малого газа до максимального форсажа. [c.315]

Тормозные колеса, уменьшающие пробег самолета после посадки и повышающие его маневренность на земле, имеют сложную конструкцию, состоящую из монолитного (литого или штампованного) барабана со встроенным в него тормозом с большей частью [c.79]

Электрические сигналы, пропорциональные тормозным давлениям в колесах и снимаемые с электрических датчиков давления, усиливаются в блоках 1 и 1 и совместно с сигналами лобового сопротивления самолета и тяги двигателей подаются на вход суммирующего блока 2 для получения скорости движения самолета (на выходе усилителя 2 ) и длины пробега самолета (на выходе усилителя 3) [c.117]

При посадке самолет приближается к земле пологим спуском, и на небольшой высоте летчик переводит его снова на горизонтальный полет. Постепенно увеличивая угол атаки, летчик уменьшает скорость полета до минимальной и переводит самолет в такое положение, какое он должен занимать при пробеге по земле. От дальнейшего уменьшения скорости самолет начинает проваливаться , прикасается колесами к земле и, пробежав некоторое расстояние по земле, останавливается. [c.570]

При посадке современного скоростного самолета его пробег по посадочной дорожке составляет 1500 мм. В момент начального касания дорожки колесами горизонтальная составляющая скорости самолета равна 500 км/ч. Определить продолжительность пробега и величину ускорения, считая его постоянным. [c.282]

Приземление самолета, имеющего шасси с передним колесом, производится на колеса главных ног, через 1 — 3 сек опускается переднее колесо и осуществляется пробег с торможением. [c.33]

Влияние на пробег угла атаки. После приземления угол атаки самолета должен быть таким, чтобы суммарная сила сопротивления была наибольшей. Поэтому при посадке без тормозов или на скользкую ВПП, когда коэффициент трения мал, пробег выгодно производить с как можно дольше приподнятым передним колесом, чтобы иметь большое лобовое сопротивление. При посадке на [c.36]

Посадку самолета производят на колеса основных ног шасси, и в двухточечном положении удерживают самолет штурвалом (ручкой) до тех пор, пока позволяет эффективность рулей высоты. В первой половине пробега, когда рули еш,е достаточно эффективны, используются имеющиеся средства торможения и выбирается штурвал (ручка) полностью на себя. После того как самолет опустит нос и коснется ВПП, полностью используют тормоза. [c.38]

Тормозные колесу являются основным средством торможения самолета на пробеге. На их долю приходится более 40—50% погашенной кинетической энергии самолета. [c.40]

Рис. 1.14. Зависимость коэффициента трения колес от скорости самолета на пробеге и состояния ВПП

Применение тормозных колес. Тормозами пользуются осторожно во избежание юза и разворота самолета. При посадке на ВПП с мокрым травяным покровом тормоза неэффективны. На пробеге в первой половине самолет обычно достаточно устойчив по курсу, в конце пробега наблюдается рысканье по курсу, что парируется рулем направления или тормозами. В течение всего пробега наблюдаются продольные и поперечные колебания самолета и повышенные вибрации. [c.43]

После приземления движение самолета при боковом ветре аналогично движению при разбеге (рис. 14.04). Направление в начале пробега выдерживается с помощью руля направления, а в конце — с помощью тормозов или управляемого переднего колеса. [c.352]

Управляемость самолета, дистанция пробега, конструкция каркаса шин и их протектора, ходимость шин, прочность элементов шасси, шимми опор — это далеко не полный перечень сфер влияния коэффициента сцепления шин с поверхностью покрытия. Было выдвинуто и обосновано требование сцепление шин с покрытием должно как можно меньше зависеть от влажности последнего и наличия воды на его поверхности (с ростом скорости качения колесо не должно выходить на режим глиссирования). Кроме того, при выборе схемы расположения опор в шасси самолета требовалось учитывать возможность попадания воды (грязи) в двигатели, на жизненно важные агрегаты самолета, например подвески и т.д. [c.39]

Смягчить удар о землю можно было бы, быстро действуя рулями. Но летчик выполнил это недостаточно энергично. Как будто решив все делать по-своему, самолет стукнулся колесами о дорожку, несколько раз подпрыгнул и затем успокоился в стремительном пробеге. Посадка была неудачной. Она могла закончиться и поломкой самолета. [c.40]

Общая схема шасси велосипедного типа. До последнего времени наибольшим распространением в самолетостроении пользовалось шасси с передним колесом. Оно практически вытеснило своего предшественника — шасси с хвостовым колесом благодаря ряду существенных преимуществ высокой устойчивости пути при движении по земле, отсутствию явно выраженной тенденции к прыжкам ( козлам ) после приземления на основные колеса, возможности энергичного торможения на пробеге без опасения, что самолет скапотирует через нос, хорошему обзору во время руления и пробега на трех колесах и т. д. [c.127]

Признаками разрушения пневматика колеса шасси при пробеге являются сильная тряска самолета возникновение разворачивающего момента и кре-нение самолета в сторону разрушившегося пневматика. [c.18]

Оси колес, изготовленные из стали 40ХН2МА (самолет Ту-154) и стали ЗОХГСНА (самолет Ан-26), работают в условиях их циклического нагружения путем изгиба с вращением во время пробега самолетов по земле (рис. 15.11). Предел прочности материала осей был 1100-1300 МПа и 1600-1800 МПа соответственно для сталей 40ХН2МА и ЗОХГСНА. На самолете Ту-154 оси передних колес имеют две модификации (условно тип I и II), отличающиеся только формой опорного бурта. В эксплуатации имели место несколько случаев разрушения осей самолета Ту-154 и единичный случай у самолета Ан-26 (табл. 15.2). [c.785]

Полагая, что скорость пробега самолета по земле не превышает 100 Mj eK, из рассмотрения поверхности на рис. 6.34 можно сделать вывод, что при жесткости стойки порядка 10 и менее для устранения шимми требуется значительное демпфирование (порядка 10). При дальнейшем понижении жесткости значение потребного демпфирования начинает уменьшаться. Это можно объяснить тем, что при -> О рассматриваемая система приближается к модели колеса, имеющего свободу перемещения вдоль оси собственного вращения. При исследовании этого предельного случая установлено [87], что такая модель шимми не подвержена. В заключение заметим, что приведенный метод нахождения зависимости потребного демпфирования от жесткости стойки вполне применим для любого выноса. [c.390]

Крыло самолета оснащено эффективной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков с фиксированным дефлектором, которые отклоняются на углы 10, 20 и 40°. На крыле установлены также органы поперечного управления самолетом и четыре секции тормозных щитков, которые отклоняются вверх на угол 50° в момент касания колесами шасси поверхности взлетно-посадочной полосы, что позволяет с самого начала послепосадоч-ного пробега эффективно использовать тормоза колес шасси и тем самым значительно сократить послепосадочный пробег самолета. [c.331]

Общая характеристика. Авиационные колеса являются частью шасси самолета (вертолета). Они обеспечивают проходимость самолета и воспринимают пнев-матиками часть энергии удара. Торможение колес сокращает послепосадочный пробег самолета и обеспечивает его маневрирование по аэродрому. [c.131]

Длина пробега самолета по бетону без торможения колес при невыключении двигателя увеличивается в 2—3 раза, а при выключении двигателя — в 1,7—2,5 раза. При посадке на грунт длина пробега увеличивается меньше. [c.434]

По инструкции летчик на пробеге самолета затормаживает колеса предельно возможным тормозным моментом, и при моментах сцепления колеса с опорной поверхностью, меньших тормозных моментов, система автоматического торможения периодически сбрасывает тормозное давление, обеспечивая безъ-юзовое торможение. Как следствие этого, тормозная сила периодически изменяет свою величину. Поэтому в среднем при пробеге реализуются коэффициенты сцепления Цсц=0,15-ь0,35 при предельных коэффициентах сцепления и1пр=0,4- 0,8. [c.126]

Невыпуск одной основной ноги шасси. В случае невыпуска одной из основных ног шасси посадку производят на выпущенную ногу. Вся подготовительная работа производится так же, как и при посадке с невыпущенной передней ногой. Выравнивание и выдерживание производят с креном в сторону невыпущенной ноги, перед приземлением выключают двигатели, автомат тормозов, закрывают пожарные краны. После приземления на одну основную ногу шасси самолет опускается на переднюю ногу. При этом используют имеющиеся средства торможения и самолет по возможности дольше удерживают от сваливания на крыло. В процессе пробега, непосредственно перед сваливанием самолета на крыло в сторону невыпущенной ноги, необходимо аварийным тормозом полностью затормозить колесо выпущенной ноги шасси. [c.38]

Взлет. При взлете с грунтовой ВПП длина разбега зависит от угла атаки на )азбеге тем больше, чем меньше прочность грунта или глубже снеговой покров. 1ри этом минимальная длина пробега достигается на больших углах атаки. Чем меньше прочность грунта или глубже снеговой покров, тем раньше переводят самолет на взлетный угол атаки, чтобы за счет разгрузки подъемной силой уменьшить силу трения колес шасси о землю. [c.43]

При пробеге уменьшение скорости происходит под действием сил лобового сопротивления и трения колес о поверхность ВПП. Для более интенсивного падения скорости используются тормозные парашюты, создающие дополнительное аэродинамическое сопротивление AQnap, а для самолетов отдельных типов и реверс тяги, при кото- [c.177]

Посадочный вес. Вес самолета влияет на посадочную скорость в такой же мере, как и на скорость отрыва пропорциональ но G. Но в отличие от разбега ускорение пробега почти не зави сит от посадочного веса. Дело в том, что с увеличением веса ра стет не только масса самолета, но и тормозящая сила сопротив ление трения пропорционально давлению колес на землю, т. е весу, лобовое сопротивление — скоростному напору, а он тоже пропорционален весу. [c.266]

Угол атаки самолета. Для получения наименьшей длины пробега угол атаки самолета в конце выдерживания должен быть доведен до максимально возможной величины, чтобы обеспечить наименьшее значение Упос- После приземления угол атаки должен быть таким, чтобы суммарная сила сопротивления была наибольшей, Чем больше угол атаки при пробеге, тем больше лобовое сопротивление, но меньше давление на полосу и сопротивление трения колес. Если коэффициент трения мал (пробег без тормозов или по скользкой полосе), то пробег выгодно совершать как можно дольше с поднятым передним колесом. Наоборот, когда возможно эффективное торможение (сухая полоса, исправ ные тормоза), то выгоднее как можно раньше опустить переднее колесо и максимально использовать торможение колес. [c.267]

Выдерживание направления облегчается наличием у самолета путевой устойчивости. Она обеспечивается возникновением стабилизирующих моментов. Если самолет на пробеге (разбеге) дви жется по прямой и какая-то сила повернет его вокруг вертикаль ной оси, то возникнет скольжение (рис. 14.03), характеризуемое углом р. При скольжении возникают боковые силы колес. Если [c.346]

Колеса главных ног шасси делаются неориеитирующимися, с тормозами. Тормоза менее мощные, чем у самолетов, т.к. вертолет при посадке в основном тормозит НВ, а для разворотов при рулежке использует путевое управление. Тормоза на колесах главных ног шасси служат для сокраш ения длины пробега вертолета после посадки, фиксации вертолета на наклонной площадке и на палубе корабля. [c.258]

Торможение, будучи независимым от выдерживания направления, возможно с любой степенью интенсивности. Необходимо избегать только полной остановки вращения колес ( юза ) для сохранения целости баллонов и поддержания наибольшего коэффициента трения, так как при юзе этот коэффициент, вопреки распространенному, но ошибочному мнению, не увеличивается, а падает. Во всяком случае, как несинхронность регулировки тормозов или неодинаковость давления в баллонах обоих колес, так и попадание одного из них на скользкий или мокрый учгсток ВПП не влияют ни на направление движения, ни на режим торможения самолета. Это упрощает пилотирование самолета на посадке и сокращает длину пробега. [c.129]

Поперечное равновесие на разбеге и пробеге с боковым ветром. Выше указывалось, что путевое управление самолетом с шасси велосипедного типа во время движения по земле при боковохм ветре осушествляется без каких-либо затруднений. Однако нагрузка на левые и правые колеса основных стоек шасси распределяется в этом случае более неравномерно, чем на самолетах, имеющих шаоси других систем. [c.134]

Поэтому на самолете с шасси велосипедного типа летчик во время разбега и пробега не может относиться безразлично к накренению под действием бокового ветра. Необходимо парировать боковой крен элеронами и этим хотя бы частично восстановить равномерность распределения нагрузки между колесами шаоси. [c.136]

Таким образом, взлет и посадка на самолете с шасси велосипедного типа имеют свои особенности, сущность которых должна быть полностью понятна летчику. Большинство этих особенностей, а именно повышенная точность и плавность путевого управления при движении по земле большой запас путевой управляемости при разбеге и пробеге, особенно заметный на взлете и посадке с боковым ветром сокращение длины разбега и пробега из-за отсутствия периодического подтормаживания колес на взлете и растормажи-вания на посадке для поддержания направления (независимость функций путевого управления и торможения друг от друга) независимость длины разбега от манеры пилотирования летчика благодаря автоматическому соблюдению заданной закономерности изменения угла атаки на взлете — благоприятствует пилотированию самолета. [c.138]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...