Трение колес шасси о ВПП

Трение колес шасси о ВПП 18 Трещина, зарождение на поверхности детали 103 [c.389]

Пока самолет разбегается по земле, боковая сила, возникшая в результате отклонения руля направления, уравновешивается боковыми составляющими сил трения колес шасси о землю (рис. 8) и самолет движется прямолинейно, не отклоняясь от оси взлетной полосы. [c.90]

Угол атаки и механизация крыла самолета. При взлете с ВПП с твердым покрытием сопротивление трения колес ног шасси на длину разбега оказывает меньшее влияние, чем лобовое сопротивление,поэтому для сокращения длины разбега рекомендуется производить разбег при малом угле атаки, увеличивая его лишь перед отрывом самолета от ВПП. [c.17]

Влияние трения колес йог шасси о ВПП. Определение длины разбега при изменении коэффициента трения качения (/к) производится по следуюш,ей приближенной формуле [c.18]

Путевое управление (выдерживание направления) начинается с начала разбега (рис. 1.5). Разворачивающие моменты на разбеге возникают под действием сил трения левого и правого колес шасси, бокового ветра и других сил. До скорости примерно 100 кж/ч, когда руль направления пока еш,е не эффективен, выдерживание направления осуществляется подтормаживанием колес основных ног шасси и управляемым колесом передней ноги. Далее выдерживание направления (во второй половине разбега) осуществляется рулем направления. [c.24]

Продольное управление. Важным элементом пилотирования на разбеге является продольное управление — управление углом атаки. Для получения минимальной длины разбега угол атаки на разбеге должен быть таким, при котором сумма сил аэродинамического сопротивления Q и трение колес ног шасси F имеет наименьшее значение. Такой угол атаки называют наивыгоднейшим для взлета. Практикой установлено, что длина разбега по бетонированной ВПП изменяется незначительно в зависимости от угла атаки на разбеге. [c.24]

После отрыва колес главных ног шасси сразу исчезает действовавший на пикирование момент от сил трения, в результате чего самолет проявляет тенденцию к кабрированию и, если несвоевременно парировать его, самолет может выйти на закритические углы атаки с последующим сваливанием на крыло. Далее после отрыва колес главных ног шасси появляется достаточная поперечная управляемость. [c.24]

На скорости V< Vi балансировку сохраняют путем увеличения поворота переднего колеса, но при этом боковые силы руля направления и переднего колеса ие будут уравновешиваться. На малой скорости обычно применяют раздельное торможение колес главных ног шасси. Но это малоэффективно после подъема переднего колеса, когда нормальная сила (сила реакции земли) и сила трения малы. [c.27]

Пирамидальные шасси (рис. 6.4.2, а) имеют корабельный недостаток — при больших вертикальных перемещениях шасси вертолета наблюдаются значительные боковые перемещения колес Az, приводящие к изменению колеи при обжатии амортизаторов. С целью предотвращения соскальзывания вертолета с летной палубы корабля во время качки ее поверхность покрывается специальной противоскользящей мастикой (с коэффициентом трения /= 0,45—0,55), а на поверхность взлетно-посадочной площадки натягивается сеть. Эти меры препятствуют свободному перемещению колес опор пирамидальной схемы вбок, которое может привести к выключению из работы амортизатора шасси, т.е. к увеличению нагрузок на элементы конструкции шасси, к снижению общего демпфирования системы шасси — ИВ , что чревато последствиями провокаций земного резонанса на палубе. [c.261]

Способ, облегчающий взлет -Затраты энергии на трение по грунту, особенно мягкому, значительно больше, чем на трение по искусственной ВПП. Чтобы ее уменьшить, разгружают колесо, что достигается увеличением угла атаки, т. е. подъемной силы. Чем меньше прочность грунта, тем больше рекомендуется угол атаки на взлете (разбеге). При трехколесном шасси увеличить угол атаки можно только во второй половине разбега. В худшем положении оказываются самолеты с велосипедным шасси, у которых весь разбег производится практически в стояночном положении. [c.21]

Снлы прижатия букс зависят от нагрузки колеса Р и схемы шасси. Так, например, в схемах шасси с рычажной подвеской колес (рис. 12.10) амортизатор работает лишь на осевые усилия. Поэтому силы прижатия букс, а следовательно, и силы трения можно считать равными нулю. [c.409]

Взлет. При взлете с грунтовой ВПП длина разбега зависит от угла атаки на )азбеге тем больше, чем меньше прочность грунта или глубже снеговой покров. 1ри этом минимальная длина пробега достигается на больших углах атаки. Чем меньше прочность грунта или глубже снеговой покров, тем раньше переводят самолет на взлетный угол атаки, чтобы за счет разгрузки подъемной силой уменьшить силу трения колес шасси о землю. [c.43]

Такие ситуации возникают или при движении воздушного судна по гладкой поверхности, покрытой тонкой пленкой воды, или при наличии на поверхности ВПП более толстого сплошного слоя воды. В последнем сл ае проявляется гидропланирование колес шасси, т.к. по воде сопротивление трению резко падает. По данным испытаний, проведенных в аэропорту Даллас (США), при движении [c.57]

Шимми может возникать в результате увеличения веса колеса и подвижных частей передней ноги. Например, на вертолете шимми возникает после крепления к стойкам шасси баллонет —везиновыхбаллонов, надуваемых воздухом перед посадкой иа воду. На появление шимми влияет также состояние поверхности ВПП. Оно чаще наступает на ВПП с бетонным покрытием из-за высокого коэффициента трения колес о бетон. [c.112]

Случаи ш + Ош — посадка с нераскрученными колесами. Шасси нагружается вертикальной реакцией и горизонтальными силами, возникающими в процессе раскрутки колес (рис. 2.4, е) 1) большая сила трения Т, действующая в начале раскрутки колеса, вызывает нагружение стойки в направлении против движения и ее упругую деформацию О—0 2) когда окружная скорость колеса становится равной скорости движения самолета относительно земли, сила трения Т резко падает и стойка начинает совершать колебания, при которых в положении АО" инерционная сила I нагружает ее в направлении движения самолета. [c.155]

ИП применен или апробирован в машинах самолетах (узлы трения шасси, планера), автомобилях (передняя подвеска), станках (направляющие, пара винт — гайка), паровых машинах (цилиндр — поршневое кольцо), дизелях тепловозов (цилиндр — поршневое кольцо), прессовом оборудовании (подшипники скольжения), редукторах (пара червяк — колесо), оборудовании химической промышленности (подшипники, уплотнения), механизмах морских судов (подшипники), магистральных нефтепроводах (уплотнения), электробурах (уплотнения), холодильниках (трущиеся детали компрессора), гидронасосах (узлы трения), нефтепромысловом оборудовании (узлы трения). ИП применяется также в приборах (электрические контакты) и может быть использован для повышения стойкости режущего инструмента при сверлении, фрезеровании, протягивании, дорповании и разьбо-нарезании. [c.33]

Балочные амортстойки крепятся к планеру вертолета таким образом, чтобы воспринимались псе виды нагрузки с амортстойки на каркас вертолета (вертикальные, продольные и поперечные силы и крутящий момент). Основным свойством балочного шасси (помимо его компактности) является условие нагружения штока амортизатора, воспринимающего не только осевую нагрузку при обжатии амортизатора, но также продольную и поперечную силы. При определенных соотношениях выноса оси колеса 4 относительно узла крепления шасси к элементам планера, величины консоли шасси и расстояния между буксами Ь при полностью выпущенном штоке возможно заклинивание амортизатора из-за большого трения в буксах и маня етах. [c.260]

При конструировании амортизационных стоек главных опор шасси (а при четырех опорах — и передних стоек) особое внимание уделяется вопросу существенного увеличения демпфирования, создаваемого амортизационными стойками при возникновении на вертолете колебаний типа земной резонанс. Для этой цели применяются амортизационные стойки с большим ходом штока и максимальным снил епием усилий страгиванпя, обеспечивающие включение амортизатора в работу и появление демпфирования практически в момент касания колесами земли. Увеличению демпфирования способствует также снил епие сухого трения в амортизационных стойках благодаря применению капролоновых букс вместо бронзовых. [c.285]

Антифрикцивнная смазка консистентная ЦИАТИМ-201 служит для уменьшения трения и износа в узлах управления самолетом и двигателем, узлах крепления шасси и механизмов его уборки, подшипниках колес и различных электроагрегатов, механизмах вооружения, спецоборудования, приборов представляет собой продукт загущения маловязкого приборного масла МвП- влагостойким, теплостойким литиевым мылом (стеаратом лития) и содержит антиокислитель-ную и одновременно стабилизирующую присадку—дифениламин (3%) цвет смазки желтый предел прочности при 50 С не менее 2,5 гс/см температура каплепадения не ниже 170° С диапазон рабочих температур практически от —60° С до -Ы40° С, а при длительной работе до +90° С. [c.298]

Для того чтобы предохранить К. а. от грязи во время движения автомобиля, над колесами его устанавливаются крылья. Передние крылья крепятся своими боковыми щитами к раме шасси, а задними концами—к подножкам. Задние же крылья устанавливаются в надколесных выемках кузова и крепятся в них, причем передними кромками крылья крепятся к подножке. Часто передние крылья служат местом для крепления кронштейнов фар. Передние крылья состоят из двух основных частей плата крыла и бокового щита. Обе части свариваются внакладку электросваркой или ацетиленовой горелкой. Крылья д. б. установлены с таким расчетом, чтобы при полной нагрузке кузова нижние поверхности их не имели соприкосновения с покрышками колес во избежание трения покрышек о крыло. Крылья изготовляются из листового иселеза толщиной 0,75—2 мм (боковые щиты—из железа толщиной 0,75—1 мм) ручным или механическ. способом. [c.362]

И-14 построили в мае 1933 г., а 27 мая того же года состоялся его первый полет. Испытывал машину летчик-испытатель К. А. Попов. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан, имел убирающееся в полете шасси с тормозными колесами и масляно-пневматической амортизацией, закрытый фонарь кабины летчика. Мотор закрывался хорошо обтекаемым капотом. Удельная нагрузка н крыло была в 1,5 раза больше, чем у маневренного биплана И-15. Таким образом, конструкторы обеспечили почти все условия для достижения большой скорости полета, кроме одного — металлическая общивка крыла имела гофрированную поверхность. Это делало ее более жесткой, но одновременно повышало сопротивление трения. Сделать гладкую металлическую обшивку в начале 1933 г. не рискнули, поскольку еще не было необходимого опыта проектирования и расчета таких конструкций. [c.148]

И-16 представлял собой свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси колеса—тормозные фюзеляж — деревянный монокок силовая кон-стоукция крыла — металлическая обшивка — полотняная капот — удобо-о каемой формы со щелью на выходе кабина летчика закрывалась сдвижным козырьком. И-16 отличался необычайно малыми размерами, что обеспечивало минимальное сопротивление трения. Вооружение его составляли два пулемета ШКАС. расположенные в крыле. Винт — металлический, трехлопастный,. который в ходе испытаний заменили двухлопастным. [c.155]

При посадке или рулежке на неровном аэродроме на шасси действуют вертикальные и горизонтальные силы (рис. 13.13), как и при движении самолета по ровному аэродрому при торможении колес (рис, 13.14). В момент приземления самолета с нераскрученнымн колесами за счет их инерции также возникают снлы трения. [c.426]

Рассмотрим движение колеса и вилки после возникновения, например деформации Я. На рис. 13.31 приведен схематически ряд последовательных положений колеса и вилки в плановой проекции по иаправлепню скорости самолета V. При деформации /. колесо с вилкой, вращаясь вокруг оси ориентировки, поворачивается относительно этой оси. При этом боковая деформация X от сил трення о землю вначале убывает, а угол поворота вилки 0 растет, затем изменяет знак, а 0 падает до иуля и т. д. Таким образом, движение колеса и вилки получается периодическим. Изменение величин X, ф и 0 зависит от скорости движения самолета. Прн некоторой скорости, называемой критической Уш, указанные величины начнут сильно возрастать. Это приведет к возникновению на шасси значительных сил и к разрушению конструкции. Критиче-С ую скорость шимми можно получить из следующей формулы [c.440]

Колеса главных опор шасси выполняются неориентирующи-мися, с тормозами, которые служат для сокращения длины пробега вертолета после посадки и при опробовании двигателей на стоянке. На палубных вертолетах применяются дисковые тормоза или тормоза камерного типа, имеющие одинаковый тормозной момент при нагрузках на вертолет вперед и назад. Колодочные тормоза имеют разный момент трения в зависимости от направления приложения усилия. На стойках шасси предусматриваются узлы для буксировки и привязки вертолета. Носовое (хвостовое) колесо делается самоориентирующимся. В результате свободной ориентации колеса на передней стойке шасси могут возникнуть поперечно-крутильные автоколебания— шимми , происходящие в результате взаимодействия сил со стороны взлетно-посадочной полосы, инерционных и упругих сил конструкции. Явление шимми можно устранить установкой на передней стойке шасси двух колес с выносом их оси вращения назад по отношению к оси амортизатора. Если величина демпфирования поперечных колебаний стойки шасси будет меньше потребной, то устанавливается специальный [c.202]

Были также случаи нераскрутки колес на посадке из-за несовершенства тормозной системы, которая блокировала колеса. В ходе одной из таких посадок левая тележка шасси воспламенилась от трения об полосу, а обода двух колес сточились более чем на треть. Ресурс основных тормозных колес [c.98]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...