Подвеска на двойных продольных рычагах

ПОДВЕСКА НА ДВОЙНЫХ ПРОДОЛЬНЫХ РЫЧАГАХ [c.228]

Передний Подвеска на двойных поперечных рычагах или подвеска Макферсон Задний Подвеска на косых рычагах Передний Подвеска Макферсон Задний Подвеска на косых рычагах Передний Подвеска Макферсон Задний Зависимая подвеска либо торсионно-ры-чажная подвеска, или подвеска на продольных рычагах [c.273]

В стандарте ДИН 70020 поперечный наклон оси поворота определяется как угол между осью поворота и плоскостью, перпендикулярной опорной поверхности дороги и параллельной продольной оси автомобиля. На грузовых автомобилях, тракторах и строительных машинах этот угол обычно равнозначен углу наклона шкворня (см. рис. 3.4.11) в передних подвесках легковых автомобилей направляющие функции осуществляют шаровые шарниры (см. рис. 3.1.14). В подвеске на двойных поперечных рычагах ось поворота проходит не по отверстиям 1 я 2 в поворотной стойке (расположенной, чаще всего, вертикально, рис. 4.10.1), а по центрам головок шаровых пальцев, вставленных в эти отверстия. Как показано на рис. 4.10.2, на чертеже должен быть проставлен суммарный угол развала и поперечного наклона оси поворота, а для изготовления и контроля удобнее задавать размеры в двух направлениях, приняв за базы опорную поверхность, предназначенную для внутреннего подшипника, и ось цапфы (рис. 4.10.1). В подвеске Макферсон расстояние между нижним шаровым шарниром и верхней точкой крепления А на брызговике крыла больше, но верхние направляющие элементы расположены рядом с колесом (как видно на рис. 3.5.2), поэтому, чтобы получить достаточно места для размещения цепей противоскольжения на шинах, может потребоваться больший угол поперечного наклона. Как показано на рис. 3.5.3 и 4.4.10, а, для получения малого или отрицательного плеча обкатки нижний шаровой шарнир В может быть смещен с оси стойки наружу. В этом случае осью поворота является линия, соединяющая верхнюю точку крепления А и центр шарнира В. [c.325]

Изменение продольного наклона связано с определенными недостатками, в частности, оно приводит к изменению величин стабилизирующих моментов. Однако оно неизбежно, когда передняя подвеска противодействует продольному крену кузова во время торможения вследствие определенного расположения центра продольного крена. В подвеске на двойных поперечных рычагах оси качания обоих рычагов 1 и 2 обычно расположены параллельно [c.340]

В таких случаях установленное значение продольного наклона поворота колеса сохраняется независимо от хода колеса. При ином взаимном положении осей качания рычагов (рис. 4.11.17) или оси амортизатора и оси рычага (рис. 4.11.18) создаются другие условия для перемещений стойки. Во время сжатия колеса верхний шаровой шарнир 1 поворотной стойки смещается назад, а нижний 2 — вперед, т. е. происходит увеличение угла продольного наклона оси поворота. В процессе хода отбоя направление перемещений шарниров изменяется и продольный наклон уменьшается или даже переходит в отрицательные значения. В подвеске на двойных поперечных рычагах нетрудно добиться расположения центра продольного крена О в нужном месте, если определенным образом скорректировать закон изменения продольного наклона оси поворота. На рис. 4.11.19 и 3.4.8, е отражено это изменение, замеренное на двух моделях автомобилей Опель , а на рис. 4.11.20 — на передней подвеске новой серии автомобилей фирмы Даймлер-бенц . Кривая форма зависимости свидетельствует о прогрессивной компенсации продольного крена при торможении (см. рис. 3.1.14, [c.341]

Для подвески на двойных поперечных рычагах ось продольного крена можно определить графически с помощью прямых, которые нужно провести через точки, соответствующие центрам шаровых шарниров А и В, параллельно осям поворота рычагов С я Г) (см. рис. 4.12.3). Для подвески Макферсон следует провести перпендикуляр к линии оси амортизатора в точке А, тогда точка пересечения этого перпендикуляра с прямой, параллельной оси рычага и проходящей через точку центра шарнира Б, будет точкой О (см. рис. 4.11.18). В случае подвески на продольных и поперечных рычагах (рис. 4 12.5) для нахождения центра необходимо продолжить линию наклонного верхнего рычага и провести параллель оси нижнего рычага через точку центра нижнего шарнира колеса. Во время хода сжатия передней подвески угол наклона верхнего рычага увеличивается и точка О приближается к колесу. Это означает, что противодействие продольному крену в процессе торможения прогрессивно возрастает (как видно на рис. 4.11.22). Это справедливо и тогда, когда в подвеске на двойных поперечных рычагах тормозные силы, действующие на верхние части подвески, воспринимаются продольным рычагом или плечом стабилизатора. [c.351]

Рис. 4.4.5. Расчетное определение длины отрезков т и р при использовании подвесок На двойных поперечных рычагах или продольных и поперечных рычагах Рис. 4.4.6. Определение положения точки М при наличии подвески на параллельных двойных поперечных рычагах полюс лежит в бесконечности

Рис. 4.4.12, а. В передней подвеске на Рис. 4.4.12, б. Если нижние торсионы двойных продольных рычагах авто- перекашиваются (как на автомобиле [c.291]

Если подвеска на продольных рычагах применена для передних колес, то недостатком подвески является увеличение продольного наклона оси поворота при ходе сжатия и уменьшение наклона при ходе отбоя колес (рис. 3.9.10, а и б). Вследствие этого изменяются силы, действующие на рулевое управление. В частности, стабилизирующий момент на колесе, совершающем ход сжатия (т. е. наружном при движении на повороте), увеличивается. Указанный недостаток можно считать причиной того, что простую, экономичную в изготовлении подвеску на продольных рычагах применяют для передних колес лишь на легких и небыстроходных легковых автомобилях. В отличие от этого в подвеске на двойных продольных рычагах автомобиля Фольксваген-1200 не происходит никакого изменения продольного наклона оси поворота (см. разд. 3.7. и 4.11.5). [c.243]

В подвеске на двойных продольных рычагах автомобилей Фольксваген для нахождения центра крена определяющим является направление перемещения шаровых шарниров А и В на концах рычагов если торсионные валы, как на мод. Кэфер и транспортер , расположены горизонтально (см. рис. 3.7.1), то перемещение колес происходит по вертикали и точка М находится на уровне дороги (рис. 4.4.12, а). На автомобиле Фольксваген-1600 , выпускавшемся до 1973 г., нижние торсионные валы установлены под углом один к другому, и для определения положения точки М нужно через центры верхнего и нижнего шаровых шарниров провести прямые, параллельные отрезкам, соответствующим торсионным валам, чтобы получить полюс Р, а затем точку М (рис. 4.4.12, б). [c.290]

Подвеска Вайсзах автомобиля Порше-928 (выпуска 1977 г.) также представляет собой подвеску на двойных поперечных рычагах (рис. 3.4.13, б). Нижние направляющие элементы имеют со стороны кузова чрезвычайно широкую, косо расположенную опорную базу, которая служит для восприятия как тормозных моментов, так и продольных сил, возникающих при разгоне и торможении. С уменьшением подачи топлива происходит торможение двигателем, возникающие при этом продольные силы упруго изгибают плоский стержень 1 (рис. 3.4.13, в), служащий задней распоркой. Передний конец рычага 2 имеет упругую опору в виде направляющего балансира 3, который во время прямолинейного движения без торможения устанавливается под углом примерно 45°. Отклонение рычага 1 назад приводит к повороту балансира 3, а вместе с ним и колеса на угол а в сторону, соответствующую положительному схождению, что предотвращает появление отрицательного схожде- [c.183]

На последующих рисунках показано простое графическое определение высот т или п центров крена при независимых подвесках, а также расстояния р полюса от уровня дороги. Отрезок р необходим для определения поведения автомобиля во время движения на повороте, а расстояние по горизонтали от полюса до точки контакта колеса д = рЬ/2т (см. рис. 3.5.3, 4.4.10, а) являеся определяющим (как отмечено выше) для изменения развала. У подвески на двойных поперечных рычагах имеет значение только взаимное положение рычагов (т. е. значения углов аир, рис. 4.4.5). Линии, соединяющие внутренний и наружный шарниры каждого рычага, следует продолжить, чтобы получить точку полюса Р и его высоту р.Соединив точку Р с точкой N пятна контакта колеса с дорогой, получим в средней продольной плоскости автомобиля точку М. При взаимно параллельных рычагах полюс Р находится в бесконечности, поэтому нужно провести линию, параллельную к этим рычагам, через точку N рис. 4.4.6). Путем изменения длины рычагов можно влиять на наклон колес в сторону отрицательного развала во время хода сжатия (см. рис. 3.4.4, г, 3.4.8, б, 4.3.3 и 4.5.9). [c.287]

Рис. 4.11.17. Для расположения центра продольного крена в необходимом месте (см. разд. 4.12) в подвеске на двойных поперечных рычагах оси качания С и О должны быть непараллельны одна другой. Недостатком этого является то, что при ходе сжатия точка 1 переме-1гшется в положение 3, а точка 2 — в положение 4, в результате чего угол продольного наклона оси поворота увеличивается на величину Де

В некоторых подвесках типа Макферсон , а также в подвеске на двойных поперечных рычагах автомобилей моделей Манта и Аскона фирмы Опель (рис. 2.130) стабилизатор является одним из элементов направляющего аппарата подвески. Стабилизатор в этих случаях воспринимает как продольные силы, так и тормозной момент [21, рис. 3.5/2 и 3.5/8 22, рис. 8.3/291. На концах стабилизатора предусмотрены резьбовые или конусные участки, которыми он упруго, с возможностью углового перемещения, соединяется с нижними поперечными рычагами. [c.260]

Рис. 2.130- Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах моделей еАскона и Манта фирмы Опель . На виде сверху (б) показан расположенный сзади стабилизатор, который выполняет функции направляющего элемента и воспринимает тормозные силы. На виде сзади (о) показано эластичное соединение стабилизатора с нижним рычагом. Шарниры стабилизатора выполнены упругими в продольном направлении для уменьшения вибраций от радиальных шии [21, рис. 3.1/21с]. На рисунке видны шаровые опоры поворота колес, а также расположенный перед осью реечный рулевой механизм

Диполчсние к требованию 2. Для нодвесок на двойных поперечных рычагах и Макферсон требуется меньше пространства по ширине автомобиля, чем для зависимых подвесок (остается, например, в середине подвески место для размещения двигателя) для подвесок на продольных и косых рычагах требуется меньше пространства по высоте, что упрощает размещение багажника. У всех зависимых подвесок балка юста перемещается на ту же величину, что и колеса в связи с необходимостью обеспечения для этого свободного пространства конструкторы уменьшают объем багажника и вынуждены делать [c.88]

Рис. 2 70. Располол еиие элементов по.двески в модели Ситроен ЖС . Хорошо видны подвеска передних колес на двойных поперечных рычагах, подвеска задних колес на продольных рычагах и стабилизаторы поперечной устойчивости, имеющие относительно болыиой диаметр. Расстояние от кузова до плоскости дороги может быть задано с помощью регулировочного рычажка

Работает манипулятор следующим образом оператор создает усилие на задающей рукоятке, в соответствии с которым перемещается запястье 3 исполнительного механизма. Одновременно на первой двойной поворотной подвеске отрабатываются углы Фо и (ф1 + Фг) в виде углов ф и (фi -р Фг). При необходимости повернуть схват исполнительного механизма вокруг его продольной оси оператор нажимает на рычаг с зубом (рис. П.8), фиксируя тем самым относительное положение втулок 2 и 4. Прикладывая при этом момент к втулке 4 относительно ее продольной оси, оператор нагружает пластины 3. В соответствии с сигналами датчиков ТД- приводится во вращение привод поворота схвата вокруг его продольной оси ГПИР-5. В качестве вычислительного устройства могут быть использованы универсальные аналоговые вычислительные машины. [c.36]

Устройство пневматической подвески задней оси показано на рис. 106. С обеих сторон от задней оси расположены двойные воздушные баллоны 9, выполненные из резины, армированной капроновым кордом, и закрытые чехлами 8. С торцов баллоны имеют металлические фланцы. Верхними фланцами баллоны крепятся к опорам на основании каркаса кузова, а нижними — к опорной балке /. жестко соединенной с кожухом задней оси. Направляющими элементами подвески являются два нижних реактивных рычага 2 и два верхних рычага 4. Нижние рычаги расположёны параллельно продольной оси автобуса, а верхние — под углом 45° к ней. Крепятся рычаги посредством стальных пальцев с резиновыми втулками впереди к кронштейнам основания кузова. Задние концы верхних рычагов соединены с кронштейном на картере дифференциала, а нижних рычагов — с опорной балкой. [c.217]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...