Гильзы цилиндров двигателей воздушного охлаждения

ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ [c.290]

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения могут иметь закрытую или открытую гильзу. Закрытые цилиндры со стальным днищем применялись в то время, когда техника алюминиевого литья была недостаточно освоена и механические качества алюминиевых сплавов были низкими (фиг. 195 " и 196). [c.273]

Величина Ор определяется в основном для несущих гильз двигателей воздушного охлаждения, у которых разрыв по образующей цилиндра менее возможен за счет усиления стенок ребрами. [c.273]

Чем больше теплопроводность металла, тем длиннее можно делать ребра, а следовательно, тем больше можно увеличить охлаждающую поверхность цилиндра и в итоге улучшить условия охлаждения. Поэтому на современных мощных двигателях воздушного охлаждения головки цилиндров выполняются преимущественно из алюминиевого сплава обычно открытая стальная сребренная гильза цилиндра ввертывается в нагретую алюминиевую, сильно сребренную головку и реже крепится к ней на болтах или на шпильках. [c.346]

К сожалению, при испытаниях с радиоизотопами тракторных двигателей приходится исключать центробежную очистку масла в шатунных шейках коленчатого вала (а в двигателе с воздушным охлаждением — и в полостях вентилятора). Это вызвано тем, что накопление радиоактивных частиц в этих узлах невозможно измерить из-за радиации экспериментальных деталей, превышающей на несколько порядков радиацию продуктов износа. Исключение дополнительной центробежной очистки масла несколько искажает действительную картину износа деталей. Однако, как показали ранее проведенные исследования [2], износы верхних поршневых колец и верхней зоны гильзы цилиндра не изменяются, так как, во-первых, на них оказывает лишь незначительное влияние загрязненность картерного масла и, во-вторых, по методике испытаний предусматривается более частая смена картерного масла. [c.192]

Одним из наиболее важных конструктивных показателей блок-картера является отношение расстояния Ьд между осями соседних цилиндров к диаметру О цилиндра. Величина 1д/0 характеризует компактность двигателя по длине. Она зависит от схемы расположения, конструкции и длины коренных подшипников, размеров шатунных шеек, типа гильз и других конструктивных факторов. В табл. 64 (данные взяты из [1]) приведены отношения Lg/D для блок-картеров различных двигателей с жидкостным и воздушным охлаждением. [c.272]

Для повышения сроков службы механизмов автомобиля заводы внедряют новые материалы, улучшают термическую обработку деталей и качество обработки трущихся поверхностей, применяют упрочняющую технологию и защитные покрытия, В двигателях применяют центробежную очистку масла грязеуловители в коленчатых валах вентиляцию картера хромированные поршневые кольца, съемные гильзы цилиндров, короткие гильзы в верхней части цилиндров, износостойкие вставки в поршнях, сталеалюминиевые вкладыши закалку шеек коленчатого вала нагревом токами высокой частоты вставные седла клапанов, полые клапаны, заполняемые натрием для лучшего охлаждения, хромирование стержней клапанов и наплавку рабочей поверхности головок жаропрочными и износостойкими сплавами, принудительное поворачивание клапанов во время работы, гидравлические толкатели воздушные и масляные фильтры с бумажными фильтрующими элементами генераторы переменного тока, контактно-транзисторные системы зажигания и др. [c.6]

Хромирование поверхностей трения цилиндров эффективно повышает сопротивление изнашиванию. Согласно зарубежной практике, твердое хромирование вставных гильз из алюминиевого сплава повышает сопротивление их изнашиванию примерно в 9 раз. В ФРГ цилиндры из алюминиевого сплава для двигателей с воздушным охлаждением покрываются слоем хрома. Толщина слоя хрома после покрытия составляет 0,09—0,12 мм, при хонинговании снимается слой до 0,03—0,04 мм. Наибольшая износостойкость хромового покрытия НУ 1350—1550) получается при плотности тока порядка 8-10 А/м. [c.144]

Материал — высококачественный чугун (Я = 200 220) для большего удобства механической обработки должен быть, как правило, обеспечен доступ в продувочные каналы с наружной стороны цилиндра (отверстия закрываются заглушками). Следует избегать каналов сложной формы, так как при серийном производстве даже незначительные неточности в их исполнении могут вызвать значительные изменения параметров продувки. Необходимы очень точные отливки и тщательный технический контроль. Допуск на диаметр цилиндра составляет 0,01 мм, причем поршни должны подбираться к цилиндрам по группам. В цилиндры двигателей часто вставляются гильзы. Перспективными являются цилиндры из легких сплавов,, при использовании которых легче осуществить воздушное охлаждение двигателей. [c.457]

В выгодных условиях охлаждения находятся головки блоков перевернутых двигателей водяного охлаждения, так как при этом наиболее нагретая часть цилиндра, какой является головка, находится внизу всей водяной системы блока. У таких блоков обычно легче избежать воздушных пробок и чрезмерно нагретых точек в головке цилиндра. Блок У-образного перевернутого двигателя Даймлер-Бенц 600 показан на фиг. 236. Этот блок относится к конструкциям с растягиваемой рубашкой и свободной гильзой. Со стороны отвода тепла в воду двойные стенки блока двигателя Даймлер-Бенц-600 невыгодны и требуют большой точности изготовления соприкасающихся поверхностей. Давление вспышки от блока у этого двигателя передается на картер по всей поверхности упора шайбы гильзы цилиндров, что значительно лучше, чем при креплении блока обычными шпильками. [c.307]

На фиг. 252 показана схема простого приспособления для испытания цилиндров двигателей воздушного охлаждения на герметичность в месте соединения гильзы и головки и в месте соединения втулки и радиатора свечи. Приспособление состоит из чугунного корпуса 1 с тремя прижимами 2, расположенными под углом 120°. Испытуе-прокладку 3, после [c.210]

Температура цилиндров различна в разных местах. От головок цилиндров, выхлопных клапанов, гильз необходимо отводить соответственно различное количество тепля. На рис. 236 показано распределение температуры по цилиндру двигателя воздушного охлаждения. Для лучшего теплоотвода двигатели воздушного охлаждет1я имеют соответственно развитое оребрение и, кроме того, установка специальных дефлекторов обеспечивает распределение воздуха так, чтобы от разных мест цйлиндров отводить необходимое количество тепла. [c.305]

При надлежащем химическом составе, структуре, технологии отливки и обработке эти материалы обеспечивают высокую износостойкость пары цилиндр — поршневое кольцо. При высоких тепловых нагрузках, как, например, в автомобильных двигателях, где значительную роль играет коррозионный износ цилиндро-поршневой группы, кольца изготовляют из легированных чугунов. На некоторых двигателях в верхней части цилиндров устанавливают короткие гильзы из нерезита-аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля. Нерезит обладает высоким сопротивлением коррозионному износу обработка его резцом не вызывает затруднений. В авиационных поршневых двигателях воздушного охлаждения, со свойственной им высокой тепловой и общей напряженностью работы, относительно тонкостенные цилиндры для придания им высокой износостойкости изготовляют из азотируемой стали. Поршневые же кольца, которые при средней температуре порядка 300—400° С должны сохранить значительную упругость и высокую твердость, делают из теплостойкого чугуна ХТВ, легированного хромом, титаном и вольфрамом. [c.147]

Поскольку СГр = (1/2) Ср, напряжения разрыва в кольцевом сечении цилиндров двигателей жидкостного охлаждения не определяют. Для двигателей воздушного охлаждения с оребрением, перпендикулярным оси цилиндра, определение величины 0 необходимо. При наличии в двигателе вставных мокрых гильз желательно проверить на разрыв (кПсм ) стенки водяной рубашки [c.98]

Для охлаждения цилиндров может использоваться встречный воздушный поток при движении транспортной установки или поток, создаваемый вентилятором, приводимым во вращение от двигателя. Цилиндры с воздушным охлаждением изготовляются индивидуальными, т. е. отдельно один от другого, и отъемными от картера. Для увеличения поверхности охлаждения стенки цилиндра снабжаются ребрами. Цилиндры могут быть изготовлены цельностальными с механически обработанными ребрами чугунными с отлитыми ребрами составными — из стальной гильзы с напрессованной алюминиевой оребренной муфтой или с развальцованными у основания алюминиевыми полукольцевыми ребрами. В верхней наиболее нагретой части цилиндра ребра делают болыпоп высоты. Ребра па повсрхмостп ци. шндра [c.78]

В массовом производстве Д. а. как обтцее правило до г = 8 в ряду цилиндры отливаются в одном блоке. Исключение иногда составляют лишь двигатели воздушного охлаждения. При блочной чугунной конструкции цилиндры обычно отливаются за одно целое о водяной рубашкой и в целях жесткости конструкции — с верхней частью картера. При литье блоков пз алюминиевых сплавов вставляются мокрые или сухие чугунные гильзы. Иногда и чугунные блоки тоже имеют вставные гильзы цилиндров (фиг. 3). Цилиндры Д. а. воздушного охлаждения отливаются из чугуна ребристыми, а их съемная головка часто выполняется из легких сплавов. Как общее правило головка цилиндров делается съемной. Это дает большие п])еимущества для производства и в эксплоатации. Головка крепится к цилиндрам на медно-асбестовой прокладке при помомц шпилек. [c.124]

Наибольшее распространение в качестве материала для отливки блоков цилиндров и гильз имеет серый чугун. Высоколегированный никельмедистый чугун-нирезист применяется для отливки сухих тонкостенных гильз. Хромированные и азотированные гильзы имеются только в двигателях специального назначения (авиационных и танковых). Кроме этого, хромирование рабочей поверхности гильз используется для восстановления изношенных гильз. Цилиндры из алюминиевого сплава с хромированной поверхностью применяются на некоторых заграничных моделях мотоциклетных двигателей воздушного охлаждения. [c.247]

Для охлаждения стенок гильз цилиндров наряду с жидкостным применяют и воздушное охлаждение, которое испп.тыуют преимущественно в мотоциклетных, автомобильных и тракторных двигателях. Цилиндры двигателей с воздушным охлаждением (рис. 14) выполняют индивидуальными, т. е. отдельно друг от друга. При необходимости они могут отниматься от картера. Для увеличения теплосгдачн их наружную поверхность делают ребристой. Следовательно, у двнгателей с воздушным охлаждением цилиндр состоит из двух конструктивных элементов гильзы и ребер. Размер ребер и межреберных промежутков выбирают таким, чтобы отводилось необходимое количество тепла. [c.34]

У илиндр ДВС (рис. 3.6) служит камерой для сгорания смеси т лива с воздухом и является направляющей гильзой для прямо-1 мейно-поступательного движения поршня. Цилиндры двигателей Ш рв УД-1, УД-2, УД-15 и УД-25 отлиты из специального чугуна, утренняя поверхность, называемая <алом цилиндра, обточена и глад-д Ч)тшлифована. У двигателей с водяным охлаждением цилиндры имеют двойные стенки. Пространство между стенками называют рубашкой цилиндра. Цилиндры двигателей с воздушным охлаждением (УД-1, УД-2, [c.17]

Однако при выполнении гильзы цилиндра заодно с выпускным патрубком устройство цилиндра по первому варианту не дает возможности получить надежную конструкцию форсированного двигателя, и цилиндрь , выполненные по первому варианту, используются только в двигателях с малым рабочим объемом со щелевым распределением и воздушным охлаждением, а также в специальных карбюраторных двигателях. [c.458]

При проведении ТО-3 запускают дизель, убеждаются в отсутствии посторонних шумов при работе деталей шатунно-поршне-вой группы и клапанов, течи воды через уплотнения втулок цилиндров. После остановки двигателя проверяют затяжку гаек цилиндровых крышек, производят дозатяжку шпилек крепления втулок цилиндров, проверяют крепление шатунных подшипников, положение стыков вкладышей, состояние шплинтов гаек шатунных болтов, поворачивая коленчатый вал, осматривают втулки цилиндров. Прокачивают масло дизеля и убеждаются в его поступлении к шатунным подшипникам, втулкам верхних головок шатунов, на охлаждение поршней, к рычагам привода клапанов и гидротолкателя. На дизелях типа Д100 осмотр гильз цилиндров, поршней и поршневых колец проводят через открытые люки картера, выпускного коллектора и воздушного ресивера, освещая осматриваемые детали переносной лампой. Для проворачивания коленчатого вала применяют электропривод к валоповоротному механизму. [c.172]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...