Тормозное оборудование электровозов и тепловозов

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И ТЕПЛОВОЗОВ [c.27]

Пересылка группы локомотивов в сплотке. Тормозное оборудование локомотивов необходимо приводить в соответствующее состояние так, чтобы обеспечить его надежную работу в пути следования при управлении автотормозами с ведущего локомотива. На локомотивах, сцепленных в сплотку, включают автоматические тормоза при этом двухрежимные воздухораспределители на паровозах грузового типа переводят на порожний и равнинный режимы, а на электровозах и тепловозах — соответственно на груженый пли средний (см. стр. 26) и равнинный режимы. Переключение воздухораспределителей на горный режим производят в пунктах, установленных на дороге. [c.176]

Тормознее оборудование односекционных грузовых тепловозов и электровозов [c.29]

В чем различие тормозного оборудования одно- и двухсекционных грузовых тепловозов и электровозов [c.44]

Тормозное оборудование локомотива. Современные локомотивы — электровозы и тепловозы — строят односекционными и двухсекционными. Расположение и назначение у них приборов тормозного оборудования принципиально одинаковое. [c.8]

Предприятия по производству локомотивов, подвижного состава железнодорожного транспорта (электровозы и тепловозы магистральные, маневровые и промышленные, вагоны грузовые, пассажирские и др.), включая электропоезда и дизельные поезда, вагоны метрополитена и трамвайные вагоны, производству вагонного и тепловозного литья, тормозного оборудования, автосцепок, стрелочных переводов, контейнеров, путевых машин и т. д. [c.320]

Испытание приборов управления тормозами на тяговом подвижном составе после его обслуживания и ремонта производят в процессе испытания тормозного оборудования. Объем и порядок испытаний тормозного оборудования при техническом обслуживании ТО-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава устанавливает служба локомотивного хозяйства в зависимости от местных условий и в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969. После остальных видов технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава испытание и приемку его тормозного оборудования производят в объеме и порядком, установленными Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава № ЦТ/3549. [c.134]

Широкое внедрение электровозов и тепловозов позволило значительно удлинить тяговые плечи, повысить вес поездов и скорость движения. В этих З словиях большое значение приобретает стабильность и надежность действия тормозного оборудования и в первую очередь рычажной тормозной передачи. Поэтому осмотр и ремонт тор.мозного оборудования в парках прибытия и отправления должны гарантировать безотказность действия тормозов до конечного пункта следования или в крайнем случае до пункта технического обслуживания (ПТО), предусмотренного графиком движения. [c.291]

Порядок смены кабины управления. На электровозах и тепловозах в оставляемой кабине, не оборудованной блокировочным устройством, машинист производит экстренное торможение и после разрядки магистрали ручку комбинированного крана переводит в положение двойной тяги, а ручку крана усл. № 254 — в крайнее тормозное положение и перекрывает кран на трубе к тормозным цилиндрам (кроме электровозов ЧС2, 402 и ЧС4, ЧС4"). [c.297]

В отличие от тепловозов электровозы имеют мотор-компрессоры, а на электровозах, оборудованных рекуперативным торможением, установлены блокировочные клапаны, служащие для выключения тормозных цилиндров электровоза и сообщения их с атмосферой во время рекуперативного торможения, а также для приведения в действие пневматического тормоза при экстренном торможении с одновременным выключением рекуперации. [c.173]

Двухсекционный тепловоз ТЭЗ. Схема тормозного оборудования тепловоза (рис. 21 на вкладке) несколько отличается от схем тормозного оборудования электровозов. Каждая секция тепловоза оборудована воздухораспределителями 15 № 270-002 или 270-005-1 и запасными резервуарами 14 объемом 78 л. На нагнетательной трубе от компрессора КТб (поз. 10) обратный клапан не ставится. Регулятор давления 11 № ЗРД автоматически переключает компрессор на холостую работу при давлении в питательной магистрали 0,85 МПа и на нагнетание при давлении 0,75 МПа. [c.34]

Порядок смены кабины управления. На электровозах и тепловозах в оставляемой кабине, не оборудованной блокировочным устройством, машинист производит экстренное торможение и после разрядки магистрали ручку комбинированного крана переводит в положение двойной тяги, а ручку крана № 254 — в крайнее тормозное положение и перекрывает кран на трубе к тормозным цилиндрам (кроме электровозов ЧС2, 402 и ЧС4, ЧС4 ). В рабочей кабине машинист переводит ручку крана во II положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 0,5 МПа открывает комбинированный кран. Затем ручку крана № 254 машинист переводит в поездное положение и открывает кран на трубе к тормозным цилиндрам. [c.323]

Ревизия тормозного оборудования выполняется при текущем ремонте ТР-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава и при каждом промывочном ремонте паровозов. Ревизия компрессоров производится также при текущем ремонте ТР-2 электровозов и моторвагонного подвижного состава. При ревизии осматривают и проверяют следующее тормозное оборудование компрессоры, компаунд-насосы и регуляторы хода, краны машиниста и вспомогательного тормоза, воздухораспределители, тормозные цилиндры, воздухопроводные трубы, паропроводы, аппаратуру электропневматического тормоза, тормозную рычажную передачу. После осмотра, устранения дефектов и смазки тормозное оборудование испытывают непосредственно на подвижном составе. [c.270]

Для поддержания электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава в исправном состоянии принята система планово-предупредительного обслуживания и, ремонта, в том числе и тормозного оборудования. [c.267]

Основные схемы тормозного оборудования эксплуатируемых электровозов, тепловозов, электро и дизель-поездов, автомотрис приведены на рис. 2—40, паровозов — на рнс. 41—44, пассажирских н грузовых вагонов — на рис. 45—48. [c.4]

Тормозное оборудование односекционных тепловозов и электровозов существенно различается по схеме компрессорной установки. На каждую секцию тепловоза имеется один компрессор, снабженный приводом от коленчатого вала дизеля. На электровозах обычно смонтированы два компрессора с приводом от электродвигателей. На рис. 15 и 16 показаны схе.мы пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ23 и тепловоза М62. Одноименное оборудование обозначено на обоих рисунках одинаковыми позициями. [c.29]

Обслуживание тормозного оборудования при техническом обслуживании ТО-2 поездных электровозов и тепловозов выполняют высококвалифицированные слесари в специально ирисиособленных пунктах. На маневровых, вывозных теплово-lax и электровозах и моторвагонном подвижном составе техническое обслуживание ТО-2 выполняют локомотивные бригады или слесари, а при управлении одним лицом — слесари с участием машиниста. При техническом обслуживании ТО-2 производят осмотр, проверку состояния и действия тормозного оборудования с устранением выявленных неисправностей, а также ремонт по записям машинистов в книге формы ТУ-152. [c.111]

Деповской периодический ремонт тормозного оборудования выполняется при подъемочном и большом периодическом ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава, а также при подъемочном ремонте паровозов. При этом виде ремонта, так же как и при заводском, дефектные детали, а также детали, имеющие износы, заменяются новьши или восстанавливаются до альбомных размеров. [c.3]

Ревизия тормозного оборудования выполняется при каждом промывочном ремонте паровозов и при малом периодическом ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава. Кроме того, ревизия компрессоров на электровозах и моторвагонном подвижном составе производится также и при большом периодическом ремонте. При ревизии осматривается и проверяется следующее тормозное оборудование компрессоры, компаунд-насосы и их регуляторы хода, краны машиниста, краны вспомогательного тормоза, воздухораспределители, тормозные цилиндры, воздухопроводные сети, паропроводы, аппаратура электропневматиче- [c.4]

Заводской ремонт тормозного оборудования, в том числе и приборов питания сжатым воздухом, выполняется при среднем и капитальном ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава. При этом виде ремонта обеспечи- [c.269]

Деповской ремонт тормозного оборудования выполняется при текуи их ремонтах ТР-2, ТР-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава. При этом производятся восстановление отдельных узлов и деталей или их замена, а также испытания и регулировка, гарантирующие работоспособность тормозного оборудования в период между соответствующими видами ремонта. [c.270]

Ремонт тормозного оборудования производят при текущем, среднем и капитальном ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава и в промывочном, подъ-емочном и заводском ремонтах паровозов. [c.112]

Рнс. 24. Принципиальная схема тормозного оборудования односекционного пассажирского электровоза ВЛбО и тепловоза ТЭП60 электропневматическим тормозом [c.35]

Многосекционные грузовые локомотивы. На электровозах ВЛП, тепловозах 2ТЭ121, 2ТЭ10М и ЗТЭЮМ с 1976 г. применяется унифицированная схема тормозного оборудования (рис. 22), которая обеспечивает следующие параметры работы тормозного оборудования независимо от типа локомотива и его секцион-ности раздельное действие крана 6 № 254 вспомогательного тормоза локомотива и крана машиниста № 395 совместное действие электрического и прямодействующего тормозов до давления в тормозных цилиндрах 0,13—1,15 МПа отключение режима тяги при давлении в тормозной магистрали 0,45—0,48 МПа отключение электрического тормоза при экстренном торможении при давлении в тормозной магистрали 0,27— 0,29 МПа отпуск автоматического тормоза локомотива посредством электропневматического вентиля 11 типа ВВ-1414, сообщающего рабочую камеру воздухораспределителя 30 с атмосферой через дроссель 31 диаметром 0,7—0,8 мм количество межсекционных соединений сокращено до трех (без дросселей в рукавах) автоматическое выключение тяги, подача песка и включение звукового сигнала краном машиниста № 395-000-3 при экстренном торможении. [c.34]

Рис 24. Схема тормозного оборудования односекцнонного пассажирского электровоза ВЛбО" и тепловоза ТЭП60 с электропневматическим тормозом [c.39]

Все локомотивы для вождения поездов повышенной длины должны быть обязательно оборудованы кранами машиниста N 395 с модернизированным стабилизатором, обеспечивающим темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см за 80-120 с. Кран машиниста должен быть отрегулирован на зарядное давление в тормозной магистрали 5,0-5,2 кгс/см или 4,8-5,0 кгс/см, если поезд оборудован тормозами западноевропейского типа КЕС. Регуляторы давле-нид компрессоров локомотивов должны обеспечивать перевод их в рабочий режим при давлении воздуха в главных резервуарах 7,5 0,2 кгс/см (электровозы) и 8,0 0,2 кгс/см (тепловозы), на холостой ход при давлении 9,0 0,2 кгс/см . Предохранительные клапаны на нагнетательном трубопроводе срабатывают при давлении сжатого воздуха в главйых резервуарах не более 10,0 0,2 кгс/см . [c.185]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...