Общие требования к тормозам

Общие требования к режиму ведения поезда по перегону. Локомотивная бригада должна отлично знать профиль и план пути, расположение сигналов и станций. Это необходимо потому, что при движении поезда по элементам профиля состав может переходить из растянутого в сжатое состояние и обратно, при этом в составе возникают значительные динамические силы. Дополнительные динамические нагрузки возникают как в тяговом режиме, так и при движении на выбеге, а также в тормозном режиме и в процессе отпуска тормозов. Возникающие силы могут достигать наибольшего значения в различных частях состава в зависимости от однородности вагонов и степени их загрузки, а также от того, сжат состав или растянут. В грузовых поездах эти силы могут привести к обрыву состава или выдавливанию вагонов, в пассажирских и пригородных - к нарушению комфорта пассажиров. Значения динамических сил зависят от массы и длины поезда, профиля пути, применяемых режимов тяги и торможения, скорости движения, зазоров в автосцепных устройствах, скорости распространения тормозной волны по длине поезда, типа и состояния тормозных устройств. Локомотивная бригада должна учитывать эти факторы при выборе режима ведения поезда. [c.88]

Однако многообразие условий протекания коррозионных процессов выдвигают наряду с общими требованиями, свои специфические требования, вытекающие из особенностей того или иного производства. Так, например, при травлении проката необходимо, чтобы применяемый ингибитор имел высокую эффективность в -определенном температурном интервале (50—95 "С), не тормозил скорость растворения окалины, был устойчив к окислителя.м, стабильным в присутствии солей железа, совмещался с пенообразователями, не изменял механические характеристики металла, улучшал качество поверхности (препятствовал растравливанию поверхности), обладал последействием. [c.96]

Общая интенсификация производства и рост производительности труда, определяющие необходимость повышения скорости движения и увеличения движущихся и останавливаемых масс, предъявляют все более высокие требования к работе тормозных устройств. Тормоза любого механизма не только обеспечивают безопасность его работы, но и влияют на его производительность. Для повышения производительности механизма желательно сокращение периода торможения. Однако такое сокращение (работа с максимальными замедлениями) допустимо не всегда, так как при интенсивном торможении в элементах привода возникают напряжения, значительно превосходящие допускаемую статическую перегрузку, вследствие чего нарушается прочность соединений, наблюдается повышенный износ муфт, подшипников, ходовых и зубчатых колес. В подъемно-транспортных машинах работа с повышенными замедлениями может привести к буксованию ходовых колес передвижных кранов, расплескиванию жидкого металла, транспортируемого кранами, и т. п. [c.5]

Правила Госавтоинспекции для машин, движущихся в общем потоке транспорта по дорогам общего пользования, предусматривают следующие требования к ходовым тормозам [c.139]

В соответствии с общей схемой ИТС, DT-топливо помещается в сферическую капсулу, в которой оно подвергается сжатию до колоссальных плотностей (300-1000) г-см за счет импульса давления, обеспечиваемого внешним источником энергии — драйвером. В момент наибольшего сжатия достигаются необходимые условия по плотности и температуре вещества и происходит зажигание топлива, т.е. начинает идти ядерная реакция синтеза D+T с выделением энергии в виде нейтронов и а-частиц. Нейтроны покидают зону реакции, а а-частицы тормозятся и отдают свою энергию топливу, содействуя развитию самоподдерживающегося процесса горения. Для этого необходимо, чтобы оптическая толщина сжатого топлива pR R — радиус сжатого топлива) превосходила универсальное значение, рЯ 0,5 г-см , определяемое пробегом а-частиц с энергией 3,5 МэВ, темпом лучистых потерь энергии из DT-плазмы и критерием инерциального удержания. В этих условиях заряженные продукты реакции синтеза — а-частицы, передают значительную часть своей энергии плотной плазме и процесс горения происходит при температурах 30-100 кэВ, соответствующих максимальным значениям скорости DT-реакции. Прежде чем реагирующее топливо разлетится под действием сил гидродинамического давления за время 10" с, должно прореагировать 30% массы DT. Таким образом, требование сильного сжатия термоядерного топлива обусловлено необходимостью получения значительного коэффициента выгорания и большого коэффициента термоядерного усиления энергии G (см. гл. 3.) при относительно малой (не более нескольких миллиграмм) массе DT-топлива. Проблема равномерности сжатия топлива в ИТС является ключевой. В настоящее время установлены весьма жесткие требования к симметрии обжатия топливной капсулы — допускается неравномерность в пределах 1% [1]. Такая задача решается двумя способами [c.17]

Воздухораспределители, являющиеся основными приборами пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава, должны способствовать повышению безопасности движения поездов, увеличению пропускной способности дорог, работать безотказно в самых различных условиях эксплуатации. С этой целью разработаны определенные технические требования к новым (проектируемым) воздухораспределителям, учитывающие современный и перспективный уровни развития железнодорожного транспорта СССР и условия его эксплуатации. Общими требованиями ко всем видам новых воздухораспределителей являются следующие характеристики и конструкции воздухораспределителя должны обеспечивать более высокие эффективность и надежность действия по сравнению с эксплуатируемыми воздухораспределителями и в то же время совместную работу с ними в поездах без каких-либо ограничений. Исходя из этого требования устанавливаются конкретные значе- [c.166]

При ремонте тормозного оборудования необходимо соблюдать правила техники безопасности, общие для всех работников железнодорожного транспорта и для работников данных специальностей (осмотрщиков вагонов, слесарей и др.), связанных с обслуживанием тормозов. Техника безопасности и охрана труда изучаются как отдельный предмет учебной программы. В учебнике по тормозам даются общие требования применительно к каждому тормозному прибору. [c.287]

Общая интенсификация производства и рост производительности труда, определяющие необходимость повышения скорости движения и увеличения движущихся и останавливаемых масс, предъявляют все более высокие требования к работе тормозных устройств. Тормоза подъемно-транспортных машин не только обеспечивают безопасность работы этих машин, но и оказывают влияние на их производительность. [c.137]

Соответственно этому действию сконструированы регуляторы и для гидравлических тормозов. В общем регуляторы тормозов дают возможность довольно точно приспособиться к требованию желаемого изменения распределения тормозных усилий. При выборе рода регулятора нужно ориентироваться на кривые, изображающие целесообразное распределение тормозных усилий (см. фиг. 24, а). [c.27]

К пуску дизеля следует приступать только после устранения замеченных неисправностей и выполнения требований п. 3 части II. Перед пуском дизеля необходимо убедиться, нет ли посторонних лиц в дизельном помещении, и проделать следующие операции затормозить тепловоз ручным тормозом включить все автоматы-предохранители и рубильник аккумуляторной батареи убедиться, что контроллер находится на нулевой позиции включить автоматические выключатели Приборы , Топливный насос и Управление общее проверить по манометру давление топлива включить автоматический выключатель Дизель дать предупредительный сигнал о пуске дизеля поставить тумблер масляного насоса в положение Запуск и нажать кнопку Запуск дизеля . [c.83]

Электродвигатели, применяемые для мостовых электрических кранов, должны обладать повышенной перегрузочной способностью, удовлетворять по конструктивному исполнению условиям окружающей среды. По сравнению с обычными двигателями общего применения они имеют более прочный корпус, лучшую изоляцию, увеличенные зазоры между статором и ротором. К их надежности и удобству обслуживания в затрудненных условиях эксплуатации крановых механизмов предъявляются повышенные требования. 0 1и должны допускать удобное соединение с редуктором и механ] ческим тормозом. Их конструктивные модификации должны удовлетворять требованиям, предъявляемым к современным крановым механизмам. [c.143]

При общей массе (включая принадлежности) больше 100 кг агрегат должен быть снабжен рабочим и стояночным тормозами. Конструкция и эффективность действия рабочего тормоза должны соответствовать требованиям, предъявляемым к транспортным средствам. [c.22]

При использовании мостового крана общего назначения для перевозки расплавленного металла или жидкого шлака машинист должен выполнять требования, предъявляемые к работе разливочных кранов. Транспортировка жидкого металла или шлака крюковыми кранами общего назначения разрешается только при условии, что механизм подъема этих кранов оборудован двумя тормозами. Если кран имеет два механизма подъема, крюк работающего механизма должен находиться в верхнем положении. При работе на специальных кранах машинист должен выполнять дополнительные правила, главные из которых приводятся ниже. [c.204]

Механизмы грузоподъемных машин должны иметь надежные тормозные устройства в механизмах подъема обеспечивающие остановку груза и удержание его в подвешенном состоянии с заданным запасом торможения, а в механизмах передвижения и поворота - торможение до полной остановки на установленной длине тормозного пути. Общая интенсификация производства и рост производительности труда, приводящие к повышению скорости движения и увеличению движущихся масс, предъявляют все более высокие требования к эффективности действия тормозных устройств. Тормоза подъемнотранспортных малпин повышают безопасность работы этих машин и их производительность. [c.205]

Контрольный прибор. Для проверки исправности К. перед спуском применяется специальный контрольный прибор, располагаемый на катапультной станине обычно у заднего конца дорожки 2 (фиг. 8). Он состоит из небольшого маховика, вращающегося на общей оси с цилиндрич. барабаном, на к-ром навернут и закреплен трос, другой конец которого прикрепляется к пустой тележке К., укрепленной в исходном положении. Маховик прибора соединяется с валом барабана специальной муфтой, сцепляемой вручную перед контрольным стартом, муфта автоматически расцепляет маховик от вала, как только скорость вращения барабана станет меньше скорости маховика. Проделан все обычные подготовительные манипуляции, производятспуск пустой тележки с закрепленным к ней тросом. Тележка при разгоне тянет за собой трос барабана и сообщает маховику вращательное движение. При начале тормошения тележки маховик отсоединяется автоматически от барабана и продолжает вращаться, в то время как барабан также автоматически тормозится. По числу об/мин. маховика, указанному тахометром, определяют величину работы, совершенной катапультным механизмом, и максимальную скорость телеукки. Требования к конструкции К, для корабельных установок следующие 1) работать на качке корабля 2) иметь стопорные приспособления для любого положения К. 3) иметь ходовые крепления самолета на тележке [c.573]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

В часовых, оптических, электроаппаратных, приборных и других тому подобных механизмах вследствие их миниатюрности узлы трения являются открытыми и малодоступными для регулярного обслуживания или осуществления централизованной смазки. Поэтому к приборным маслам и смазкам предъявляют дополнительные требования для минимализации испаряемости, расте-каемости и ненарастания вязкости при окисляемости в тонком слое. Они должны обладать невысокой вязкостью, чтобы не тормозить перемещения частей приборов. Вязкость должна быть постоянной при смене температур. Однако нп одно чистое нефтяное масло таким требованиям не удовлетворяет, поэтому в состав приборных масел вводят компоненты в виде растительных и животных жиров и других легирующих добавок. По составу они соответствуют синтетическим смазкам и отличаются от них только вязкостью. Это обстоятельство служит достаточным основанием для выделения такой характерной группы масел и смазок в отдельную группу. Все масла и смазки данной группы характеризуются отсутствием механических примесей, воды, водорастворпмых кислот и щелочей и выдерживают испытание на коррозию. Ниже описаны эти масла, а в табл. 10 приведены их наиболее общие свойства. [c.462]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...