Нагрузки на крановые колеса

НАГРУЗКИ НА КРАНОВЫЕ КОЛЕСА [c.73]

В табл. 69—71 приведены реко.мен-дуемые наибольшие допустимые нагрузки на крановые колеса (в числителе — в кн, в знаменателе — в тс) в зависимости от типа колеса, режима работы и скорости передвижения крана (тележки) и применяемого рельса. [c.73]

Допустимые нагрузки на крановые колеса см. табл. 69 — 71. [c.84]

Рис. 8.45. Схема шарнирного соединения с равномерным распределением нагрузки на ходовые колеса опорной ноги крана. Для равномерного распределения нагрузки (рис. 8.45, а) и снижения влияния неровностей рельсовых путей нога 7 крана опирается на колеса 5 ходовых тележек через систему сферических шарниров I, 3, 6, траверсу 2 и балансиры 4. Шарниры I и 3 допускают покачивание вдоль, шарниры 6 — поперек крановых путей.

Ходовые колеса. Как правило, башенные краны при работе опираются на четыре, восемь, а тяжелые краны даже на 32 ходовых колеса. При наличии восьми или большего числа колес последние объединены в ходовые балансирные тележки. Это делается для того, чтобы при работе на плохо уложенных или деформированных крановых путях выровнять нагрузки на отдельные колеса. [c.73]

Общим недостатком всех схем с центральным приводом является необходимость устройства на мосту крана специальной площадки для установки механизма передвижения. Это повышает стоимость кранового моста и увеличивает его массу. Как показывают техникоэкономические расчеты, при пролетах кранов до 16 м целесообразно применять механизм передвижения с центральным расположением привода, а при больших пролетах — с раздельным приводом (рис. 6.4, г). В этом случае каждое ходовое колесо приводится от отдельного электродвигателя 1 через двухступенчатый зубчатый редуктор 3. Между электродвигателем и редуктором устанавливают соединительную муфту — тормозной шкив 2 с нормально замкнутым тормозом. При неодинаковых нагрузках на ходовые колеса происходит перекос моста, так как менее нагруженное колесо забегает вперед по сравнению с более нагруженным. Такие перекосы компенсируются жесткостью кранового моста. Механизмы с раздельным приводом обеспечивают меньшую собственную массу, удобство сборки, разборки, технического обслуживания и ремонта в эксплуатации. [c.106]

При консольном расположении привода (рис. 6.5, а) шлицевый вал 10 ходового колеса входит внутрь полого выходного вала 9 редуктора. Это позволяет получить более компактное соединение редуктора с ходовым колесом. Выбор той или иной схемы привода обусловливается общей компоновкой узлов и механизмов на крановой тележке. Необходимо расположить так механизмы передвижения и подъема, чтобы нагрузки на ходовые колеса были примерно одинаковые. [c.106]

На рис. 8.45,6 показан разветвленный механизм равномерного распределения сжимающей нагрузки на пять пар колес крановой тележки через систему сферических шарниров. Уравнительный механизм в случае суммирования растягивающих нагрузок показан на рис. 8.45, в. Число соединений [c.508]

В качестве материала для крановых мостов применяют как малоуглеродистые, так и низколегированные стали. Имеется зарубежная практика по изготовлению мостовых кранов грузоподъемностью до 180 т с мостами из алюминиевых сплавов при больших- пролетах для работы в металлургическом производстве [0.41 ]. Применение алюминиевых сплавов позволяет уменьшить нагрузку на подкрановые пути или (при сохранении нагрузок на колеса у кранового моста алюминиевой конструкции теми же, что и у стального моста) повысить грузоподъемность крана. Относительная эффективность применения алюминиевых сплавов для крановых мостов повышается с уменьшением грузоподъемности кранов и увеличением их пролета. Снижение массы металлических конструкций мостов кранов общего назначения при этом может достигать 50 %. Так как логарифмический декремент колебаний у алюминиевых балок почти вдвое больше, чем у стальных, для алюминиевых крановых мостов допустимый расчетный прогиб можно принимать [/] < L/500. При этом, поскольку модуль продольной упругости для алюминия в три раза меньше, чем для стали, требуется увеличение высоты алюминиевых балок по сравнению со стальными на 25—30 %. [c.429]

ГОСТ 13556—85 предусматривает в зависимости от грузового момента для кранов с балочной стрелой Я == 32-i-63 м (на наибольшем вылете) и Яшах = 40-Т-80 м (наибольшее значение высоты подъема) для кранов с подъемной стрелой Я = 50 м и Ятах = 80 м (см, т. 2, п. IV.И). Осуществленные свободно стояш,ие краны имеют высоту подъема 6,6—96 м, приставные — до 150 м [19, 22]. Колея К крановых путей кранов по ГОСТ 13556—85 с грузовым моментом до 4000 кН-м и высотой до 80 м составляет 4,5 6 или 7,5 м в зависимости от нагрузки со стороны колеса на рельс. [c.473]

Для передвижения башенных кранов по строительной площадке укладывают крановые рельсовые пути. Пути башенных кранов с нагрузкой на колесо до 280—300 кН (28—30 тс) устраивают и эксплуатируют в соответствии с Инструкцией по устройству, эксплуатации и [c.18]

Под нагрузкой на колесо понимается величина наибольшей возможной нагрузки, приходящейся на одно ходовое колесо при работе крана. По величине наибольшей нагрузки на колесо подбирают конструкцию кранового пути. [c.13]

Максимальное давление колеса — это величина наибольшей нагрузки, передаваемой одним ходовым колесом на крановый путь. По величине максимального давления колеса подбирается, конструкция кранового пути. [c.13]

При проектировании тележек мостовых кранов необходимо обеспечить удобный доступ ко всем механизмам. Кроме этого, при расположении механизмов на тележке необходимо стремиться к созданию равномерного давления на все ходовые колеса тележки. Механизм подъема, устанавливаемый на крановых тележках, имеет барабан с двумя нарезками разных направлений для сдвоенного полиспаста, что обеспечивает строго вертикальный подъем груза и равномерную нагрузку на колеса тележки от веса поднимаемого груза при условии, что середина барабана совпадает с осью моста. Иногда мостовые краны имеют два механизма подъема (рис. 209) разной грузоподъемности. В таких случаях для создания наибольшего сцепного веса между ведущими колесами и рельсом механизмы подъема устанавливаются на тележке таким образом, что механизм с большей [c.401]

Нагрузки на одно- и двухребордные крановые колеса в [c.74]

Нагрузки на двухребордные крановые колеса тяжелые — усиленной конструкции [c.80]

Положительным в нормализации колес является то, что она не была ограничена разработкой нормалей только на ходовые колеса, а распространилась на нормализацию их элементов и деталей установки в крановых мостах и тележках. В состав комплекса были включены нормали на профиль обода ходовых колес, максимальные нагрузки на них, узлы установок бегунков на буксах, оси и валы для них, вкладыши букс, угловые и концевые буксы (фиг. 10), а также подкрановые и крановые рельсы. Такой широкий охват темы способствовал сокращению конструкторских работ и снижению трудоемкости изготовления нормализованных деталей и узлов в сравнении с.трудоемкостью производства их при оригинальном выполнении. [c.109]

Наибольшие нагрузки на ходовые крановые колеса [c.113]

Методы диффузионного насыщения поверхностных слоев с последующей термообработкой на высокую твердость, как правило, связаны с понижением вязкости (охрупчиванием) материала, что снижает несущую способность деталей при ударных нагрузках и изгибе. Кроме того, при распространении контактных напряжений на большую глубину, как, например, в крановых колесах и деталях опорно-поворотных устройств, возможно разрушение и отслаивание тонкого слоя. По этой причине, например, оказался неудачным опыт применения закалки крановых колес токами высокой частоты, а положительный эффект получен при сорбитизации, обеспечивающей упрочнение на большую глубину. [c.95]

Тип рельсов для крановых путей определяется нагрузкой на колесо (табл. 142). [c.209]

Размеры крановых ходовых колес и допускаемые нагрузки на них стандартизованы. Рельсы применяют нормальные железнодорожные или специальные крановые (ГОСТ 4121—62). [c.59]

В мостовых кранах применение алюминиевых сплавов позволяет уменьшить нагрузку на подкрановые пути и фундаменты или, сохраняя давление на колеса у кранового моста алюминиевой конструкции то же, что и у стального моста, — повысить грузоподъемность крана. Последнее имеет особо важное значение в тех случаях, когда при расширении производства в существующем здании надо поставить кран большей грузоподъемности. [c.11]

На крановых заводах разработаны типовые конструкции тележек, при которых достигается наиболее равномерная нагрузка на колеса, надежная и долговечная работа отдельных деталей и узлов. Так, например, для равномерного распределения нагрузки на колеса редукторы и двигатели механизмов подъема и передвижения тележки устанавливают симметрично относительно ее средней оси, а двигатель и редуктор соединяют между собой промежуточным валом. Тормоза механизма подъема укрепляют непосредственно на редукторе с помощью штырей или монтируют их на раме. [c.97]

Мост жестко соединен с четырьмя стойками 8, которые опираются на сварные коробки 11. Коробки попарно жестко связаны болтами (стяжками) 6. Сварные коробки 11 шарнирно соединены через балансир с двухколесными тележками 7. Следовательно, кран опирается на 16 ходовых колес, что значительно снижает удельную нагрузку на подкрановые рельсы и делает ее более равномерной. По рельсам, уложенным на верхних поясах главных балок, перемещается четырехколесная крановая тележка 4. На сварной раме тележки смонтированы механизм подъема, вспомогательный кран 3 и кабина управления 2. Механизм подъема выполнен однодвигательным с приводом вращения на два грузовых барабана через редукторы. Он оснащен спредером 5, подвешенным с помощью пространственного полиспаста. Кабина закреплена на выносном наклонном кронштейне, жестко связанном с рамой тележки и оборудованном лестничным трапом с перилами. Кабина отнесена от продольной оси тележки на такое расстояние, при котором оказывается возможным разворот захватной рамы спредера для [c.129]

На крановой ферме, или остове, монтируются все рабочие механизмы, электрооборудование, двигатели и приборы управления краном. Ферма воспринимает внешние нагрузки от собственного веса, веса поднимаемого груза, ветровых усилий (когда кран работает на открытой площадке), инерционных усилий и т, д., передавая эти усилия либо иа неподвижный фундамент, либо через ходовые колеса и рельсовый или другой путь на основание или на опорные конструкции здания. [c.294]

Вертикальные крановые нагрузки, передаваемые колесами кранов на крановый путь, принимают в соответствии с требованиями ГОСТов на краны, а для нестандартных кранов — в соответствии с данными, указанными в паспортах заводов-изготовителей. Под крановым путем понимают обе балки, несущие один мостовой кран. Коэффициент перегрузки для статических крановых нагрузок 1,2. [c.102]

В мостовых кранах применение алюминиеёых сплавов позволяет уменьшить нагрузку на крановые пути и фундаменты или, сохраняя давление на колеса у кранового моста алюминиевой конструкции то же, что и у стального моста, — повысить грузо- [c.20]

Определить требуемый диаметр й опасного сечения ведущей оси (в данном случае ось работает как вал) крановой тележки. Расчетная нагрузка на ходовое колесо Ср = 50 кн подводимый вращающий момент М = 390 н -м. Материал оси — сталь 45 (термическая обработка — нормализация). Допускаемое напряжение [а 1и1 принять по табл. 47 приложения. [c.432]

Нормативная горизонтальная поперечная нагрузка на крановые пути от талн (тележки) принимается равной 0,05 от суммы веса тали (тележки) и номинальной грузоподъемности крана при гибком подвесе груза и 0,1 от той же суммы при жестком подвесе. Эта нагрузка, согласно нормам, передается на одну балку кранового пути, равномерно распределяясь между всеми парами опирающихся на нее колес. На практике при тяжелых многоопорных кранах принимается, что при одной тележке на кране горизонтальная нагрузка передается на две балки, а при двух тележках — на четыре балки крановых путей. [c.67]

Наземный крановый путь (рис. 1П.6.5)-состоит из нижнего строения, включающего земляное полотно 1 и водоотвод 5, и верхнего строения, в которое входят балластная призма 4, опорные рельсовые элементы 3 (шпалы, балки и т. п.), рельсы 2, рельсовые скрепления и тупиковые упоры. Правила устройства путей для строительных башенных кранов с нагрузкой на колесо до 280 кН, а также для восьмиколесных кранов с нагрузкой до 300 кН регламентированы, Нормами 17 ]. Эти пути для обеспечения возможности быстрой перебазировки обычно изготавливают в виде инвентарных звеньев на деревянных шпалах, деревометаллических рамах (рис. IIL6.6, а) или железобетонных балках (рис. II 1.6.6, б) (71. Для кранов с нагрузкой на колесо до 320 кН применяют путь на металлических рамах (рис. III.6.6, в) 10.7, [c.526]

Пути для портальных и козловых кранов с нагрузкой на колесо до 300 кН по конструкции в основном аналогичны путям башенных кранов, но не имеют стяжек между рельсами. Крепления рельсов выполняют по схемам на рис. II 1.6.2, б, г, в качестве балласта применяют щебень или дробленый гравий 10.1]. Постоянные пути устанавливают на железобетонных балках. Используя более мощный рельс, например КР120, и размещая его на монолитном бетонцом основании, можно создавать пути, воспринимающие нагрузки на колеса до 800 кН на каждое (рис. 111,6.8). Предельные отклонения ля наземных крановых путей приведены в табл. II 1.6.2, Устройство тупиковых упоров наземных путей и правила их установки см. в работах [0.1, 1, 7]. [c.528]

Крановый рельс КР120. Максимальная вертикальная нагрузка на рельс от колеса крана 280 кН. [c.49]

На рис. б — раз1ветвленный механизм ра1Вномерного распределения сжимающей нагрузки на пять пар колес крановой тележки через систему сферических шарниров. На рис. в показан уравнительный механизм в случае суммирования растягивающих нагрузок. Число соединений к равно [c.612]

Облегчение и ускорение устройства и перевозки крановых путей дост11гается при использовании инвентарных рельсоиых путей с железобетонными балками, из деревометаллических секций или из секций с деревянными полушпалами. Инвентарные секции с железобетонными балками (рис. 10, а) рассчитаны на эксплуатацию кранов с двухколесными тележками с нагрузкой на колесо до 300 кН (30 тс). [c.22]

Преимущество конструкции моста, состоящего из двух полумостов, в том, что усилия, действующие на ходовые колеса, меньще, и это позволяет применять такие краны-штабелеры на складах, где на крановые пути допускаются относительно небольшие нагрузки. Кроме того, меньше масса моста (благодаря меньшей массе концевых балок) по сравнению с массой моста такого же крана, имеющего четырехколесную схему Значительно упрощается монтаж моста, так как полно стью собранные полумосты (с концевыми балками, хо довыми колесами и приводами) устанавливают на под крановые пути и затем соединяют шарнирными тягами Чтобы облегчить совпадение шарниров в тягах, в по следних предусмотрен монтажный сварной стык. [c.72]

Имеется зарубежная практика изготовления мостовых кранов с мостами из алюминиевых сплавов грузоподъемностью до 180 тс при больших пролетах для работы в металлургическом производстве [28]. Известны комбинированные конструкции коробчатых мостов, у которых стенки коробок выполнены из алюминиевых листов, а в углах коробок применены стальные пояса [23]. Применение алюы] -ния в мостовых кранах позволяет уменьшить нагрузку на подкрановые пути, или, сохраняя давления на колеса у кранового моста алюминиевой конструкции теци же, что и у стального моста, — повысить грузоподъемность крана. Относительная эффективность применения алюминиевых сплавов для крановых мостов, повышается с уменьшением грузоподъемности кранов и увеличением их пролета. Снижение веса металлических конструкций мостов кранов общего назначения может достигать 50%. [c.305]

Главны.ми показателями при расчете сплошных балок являются допускаемое напряжение иа изгиб и допускае.мый прогиб балки. Расчетные вертикальные нагрузки на балки собстиет1ын вес (ностоятшя нагрузка) и давление колес максимально нагруженной тележки. Расчетный собственный вес главной продольной балки кранового моста складывается из собственного вес. балки, /3 веса механизма передвижения (без ходовых колес) и 1 .еса поперечных креплений и настила (если они имеются). [c.305]

Ходовые колеса. В качестве материала колес принимаем стальное литье 55Л. Обод закален до твердости НВ = 300ч-320. Как указано выше, тележка работает на крановом рельсе типа КР-70, радиус головки рельса = 400 мм. Нагрузка на колесо Рр = = 4230 кг, принятый радиус колеса = 125 мм. [c.146]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...