Рама и рессоры

Шарнирные муфты компенсируют неточность монтажа узлов, деформации рамы и рессор в транспортных машинах, поэтому их можно отнести к подгруппе компенсирующих муфт. [c.248]

При статическом нагружении и при переезде через препятствия с малой скоростью общий перекос автомобиля компенсируется одновременной деформацией шин, рамы и рессор пропорционально их податливости. С повышением скорости начинает сказываться инерционность подрессоренной массы, на что указывает запаздывание в деформациях рамы (рис. 97, а) по сравнению с деформациями рессор (рис. 97, в). В момент наезда на препятствие общий перекос из-за инерционности подрессоренных масс и большой угловой жесткости задних рессор может компенсироваться в основном только деформациями задних шин, что, естественно, приводит к значительному увеличению на них реактивных усилий (как радиальных, так и боковых). На это указывает резкое изменение симметричной составляющей усилий в задних рессорах (кривая 5 на рис. 97, в) и горизонтального изгибающего момента Му (рис. 97, а). Далее по мере снижения инерционных моментов характер деформаций приближается к статическому. В момент начала съезда с препятствия из-за инерционности подрессоренных масс наблюдается, как и в первой фазе, резкое увеличение нагрузок. [c.164]

Отсюда видно, что время погрузки и производительность подвижного состава зависят от количества циклов, необходимых для загрузки автомобилей, т. е. от емкости ковша экскаватора. Простой под погрузкой будет наименьшим при максимальном приближении емкости ковша экскаватора к объему кузова, автомобиля. Следует также учитывать, что при разгрузке ковша в кузов автомобиля при емкости ковша, близкой к емкости кузова, рама автомобиля, рессоры и шины испытывают значительную ударную нагрузку, вызывающую ускоренный износ, а иногда поломку рам и рессор. Поэтому при организации перевозок грунта необходимо так подбирать экскаваторы и подвижной состав, чтобы отношение емкости ковша экскаватора к емкости кузова было оптимальным, т. е. было равным 1 3 — 1 5 (табл. 7). [c.121]

РАМЫ И РЕССОРЫ 37. Рамы [c.472]

Для ограничения прогиба рессоры на раме и рессоре имеются резиновые упоры. [c.524]

В переднюю подвеску включены гидравлические амортизаторы 3 телескопического типа (см. стр. 507) на раме и рессоре закреплены резиновые буфера 3 и 6, Задние рессоры снабжены подрессорниками 12, [c.740]

При больших перемещениях кузова концы подрессорника упираются в кронштейны рамы и общая жесткость рессоры становится большей (участок Ьс). Таким образом, общая характеристика рессоры Р (у) оказывается нелинейной. [c.65]

Независимость ходов — это максимальный угол перекоса (в вертикальной плоскости) передней и задней осей прицепа, допускаемый его конструкцией. У прицепов с жёсткими осями, подвешенными на листовых рессорах, независимость ходов достигается за счёт деформации рессор, скручивания рамы и кузова и зазоров в поворотном круге передка. Независимость ходов определяется углом ао между осями или отношением высоты подъёма колеса при прохождении препятствия к ширине-колеи [c.175]

Деформация. скручивания автомобильного поезда (при прохождении неровностей колёсами одной стороны тягача или полуприцепа) осуществляется за счёт деформации рессор, упругости рам и наличия люфтов, предусмотренных конструкцией в соединении шкворня и запорных челюстей опорно-сцепного устройства. [c.178]

Тележки с подрессоренными боковыми балками. Двухосная тележка сибирского типа имеет плоскую листовую боковую раму и плоские надбуксовые рессоры с хордой, равной 1400 мм, обеспечивающие мягкий ход вагону. Преимущества — мягкий ход, уменьшение воздействия на ось неподрессоренных частей. Недостатки — скручивание боковой рамы от внецентренного приложения реакции опор концов рессор (через выступающие кронштейны). [c.689]

В результате замены стальных рессор и снижения динамических нагрузок на раму и л<узов диафрагменная подвеска дает возможность снизить собственный вес грузового автомобиля. [c.284]

До монтажа передвижного парового котла и его вспомогательного оборудования необходимо проверить состояние ходовой части путем внешнего осмотра, обмера рамы и опробования отдельных механизмов. При этом особое внимание обраш,ают на рессоры. [c.263]

Вибрационные сепараторы часто работают в режиме, близком к резонансному. При использовании электромагнитных вибровозбудителей частота свободных колебаний двухмассной системы, образованной декой, реактивной рамой и упругой системой пружин или рессор, подбирается равной 57 или 110 Гц. Рабочая частота вибрации деки в этом случае будет равна соответственно 3000 или 6000 кол/мин, [c.355]

Из предложенной классификации внешних случайных воздействий следует, что все элементы конструкций по характеру своей нагруженности могут быть разделены на следующие две основные группы с колебательным характером нагружения и с многократно повторяющимся импульсным (ударным) характером нагружения. К ним можно отнести еще одну большую группу элементов конструкций, переменность нагружения которых обуслов-л ена в первую очередь, вращательным характером движения, — группу с ярко выраженной гармонической составляющей нагружения. К первой группе элементов конструкций могут быть отнесены такие детали транспортных машин, как рессоры, торсионы и пружины систем подрессоривания, подрессоренные элементы несущих систем (рам) и т. п. ко второй —детали ходовых систем (катки, оси, звенья гусениц), неподрессоренные элементы рам и т. п. к третьей — диски колес, детали трансмиссии (валы, детали муфт сцепления) и т. п. На рис. 1.4 показана схема предлагаемой классификации и примеры элементов конструкций транспортных машин, относящихся к трем рассмотренным группам. [c.11]

В настоящее время ни в одном из состояний нельзя расчетом определить все действующие нагрузки. Это объясняется тем, что автомобиль представляет собой сложную систему с многочисленными связями, состоящую из не менее сложных подсистем, которые в процессе нагружения автомобиля взаимодействуют, и этим в значительной степени определяется нагруженность автомобиля. Для примера рассмотрим определение нагрузок, возникающих во время транспортирования груза. В процессе движения эти нагрузки определяются не только профилем дороги, но и жесткостными и инерционными параметрами автомобиля. Чтобы рассчитать все нагрузки, действующие на автомобиль и тем более на его подсистемы, например раму, необходимо иметь достаточно подробную динамическую модель. Во-первых, автомобиль следует рассматривать как пространственную систему, основными элементами которой являются взаимодействующие подсистемы колеса, балки мостов, подвеска, рама, двигатель, кабина, платформа. При этом для колеса нужно учитывать не только радиальную жесткость, но и жесткость его при действии боковой реакции и момента, возникающего в пятне контакта. Динамическая модель должна учитывать крутильную жесткость рамы и жесткость ее в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Моделируя подвеску, необходимо учитывать не только вертикальную жесткость рессор, но и возможность закручивания их от усилий взаимодействия с рамой и балками мостов. [c.73]

Учитывая особенности нагружения несущей системы самосвала при разгрузке, представим ее двумя блоками платформой и рамой с передней и задней подвесками. Сначала более подробно рассмотрим второй блок (рис. 85). Он представляет собой последовательное соединение передней подвески (колеса, мост и рессоры) 7, рамы 2 и задней подвески 3. Блок нагружен как реактивными моментами Мп и Мз, так и, в общем случае, моментами М) и Мг, передаваемыми от кузова на раму. [c.144]

Более детальный анализ характера нагружения и значений внешних усилий, действующих на раму при движении автомобиля, затруднен из-за необходимости одновременной записи большого числа параметров процессов. Однако некоторые особенности характера нагружения и взаимодействия отдельных элементов несущих систем можно оценивать и по меньшему числу одновременно записываемых параметров процессов, анализируя не деформации в отдельных точках, а значения внутренних силовых факторов в отдельных сечениях рамы и усилия на отдельных элементах несущей системы, например на рессорах. [c.162]

Основной движущей силой является тяговая, возникающая в результате работы двигателя. Крутящий момент от коленчатого вала через механизмы трансмиссии (см. рис. 122) передается к ведущим колесам и заставляет их вращаться. Если ведущие колеса будут приподняты над дорогой, автомобиль с места не сдвинется. Но если колеса автомобиля будут опираться на дорогу, то шины колес будут взаимодействовать с дорогой. Ведущее колесо как бы стремится отбросить дорогу назад, но встречает с ее стороны реакцию — противодействие, которое стремится двигать автомобиль вперед. Таким образом, дорога как бы толкает колесо, ось колеса перемещается вперед и толкает рессоры, рессоры толкают раму, и автомобиль движется. [c.560]

На рис. 139 представлена схема зависимой балансирной подвески. Средний 4 и задний 9 ведущие мосты автомобиля подвешены к раме 10 на продольных листовых рессорах 1, а также шарнирно соединены с рамой через продольные реактивные штанги 3, 5, 8 и 11. Рессора средней частью с помощью стремянок 2 прикреплена к качающейся опоре 6, которая шарнирно установлена на оси 7, неподвижно закрепленной на раме. Концы рессоры свободно установлены в специальных кронштейнах на балках мостов и -выполнены скользящими. Рессора воспринимает вертикальные нагрузки, передает боковые усилия от мостов на раму и выполняет роль балансира. Продольные силы и реактивные моменты воспринимаются реактивными штангами. Балансирная подвеска обеспечивает равномерное распределение вертикальных нагрузок по осям вне зависимости от условий движения, а также высокую проходимость автомобиля. [c.210]

С ПОМОЩЬЮ рессорных стремянок 3 и накладок 4 и 13. Между основной рессорой и подрессорником установлен промежуточный лист 6. Для передачи нагрузки на подрессорник к раме приклепаны кронштейны 2 и 8. Передний конец основной рессоры неподвижный. Он прикреплен к раме в кронштейне ] с помощью съемного ушка 18 и гладкого шарнира, состоящего из пальца 14 и втулки 15, которая запрессована в ушко. Ушко 18 закреплено на коренном листе, на прокладке 17 двумя болтами и стремянкой 16. Задний конец рессоры скользящий, он свободно установлен в кронштейне 9, приклепанном к раме, и опирается на сухарь 10. К заднему концу рессоры приклепана накладка, предохраняющая от изнашивания коренной лист. Для предохранения от изнашивания стенок кронштейна на пальце 11 сухаря установлены вкладыши 12. [c.194]

При первом техническом обслуживании помимо работ, выполняемых ежедневно, проверить крепление стремянок рессор, рессорных пальцев и хомутиков, амортизаторов и их тяг, люфт в подшипниках ступиц колес и шкворней поворотных цапф, состояние рамы и балки передней оси. [c.201]

Амортизатор состоит (рис. 99) из корпуса 15, цилиндра 16, штока 14 с установленным на нем поршнем, сальникового узла уплотнения штока в верхней части цилиндра, клапана 19, верхней 2 и нижней головок, которыми он соединяется с рамой и передней осью автомобиля. В головки амортизатора вставляются резиновые втулки. На автомобилях МАЗ верхняя головка амортизатора прикрепляется к консольному пальцу литого кронштейна, приклепанного к стенке продольной балки рамы. Нижней, головкой амортизатор, крепится к пальцу кронштейна, приклепанного к балке передней оси посредством удлиненной задней стремянки рессоры. Устройство передней подвески и крепление амортизатора автомобилей КрАЗ видно на рис. 100. [c.189]

Детали разобранных агрегатов и узлов дальше проходят мойку в двухкамерных моечных машинах. Подшипники качения промываются в отдельных установках дизельным топливом. Детали, загрязненные нагаром, накипью, смолами, старой краской, проходят дополнительную очистку. Дополнительно пропариваются картеры задних мостов и барабаны со ступицами. Промытые и очищенные детали поступают на дефектацию и сортировку. Кузов самосвала, рама, колеса, рессоры, механизмы тормозной системы, регулятор оборотов, масляный насос, головка компрессора моются, разбираются и очищаются на других участках, где они ремонтируются. [c.297]

ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ПОДВЕСОК. При установке автомобильных кранов на выносные опоры упругие подвески шасси базового автомобиля прогибаются под действием нагрузки от массы моста шасси и мост не отрывается от грунта. В результате уменьшается момент, удерживающий кран от опрокидывания, и, следовательно, снижается устойчивость крана. При работе без выносных опор правая и левая подвески моста деформируются неравномерно, что приводит к наклону поворотной рамы и, в конечном итоге, к уменьшению устойчивости крана. Для повышения устойчивости автомобильных стреловых кранов во время работы применяют выключатели упругих подвесок или стабилизаторы. Выключатель упругих подвесок предназначен для жесткого соединения осей шасси с опорной рамой. При установке крана на выносные опоры задний мост, прижатый к раме, отрывается от грунта и его вес увеличивает удерживающий момент, повышая устойчивость крана. Выключатель подвески состоит из двух одинаковых механизмов, устанавливаемых на ходовой раме крана с правой и левой ее сторон над рессорами шасси. Каждый из механизмов представляет собой систему рычагов, приводимую в действие парой винт—гайка или гидроцилиндром. [c.137]

При ТО-2 проверяют исправность гидроцилиндров выносных опор, задних мостов и подвески регулируют подшипники трансмиссии, редукторы приводных мостов, рулевые тяги проверяют люфт в шарнирах рулевых тяг и шкворневых соединений, поворотных балках выносных опор и при необходимости устраняют выявленные люфты устанавливают геометрическую схему рам и правильность их расположения относительно друг друга и балок мостов регулируют подшипники трансмиссии, редукторы приводных мостов рулевые тяги проверяют люфт в шарнирах рулевых тяг и шкворневых соединений, поворотных балках и выносных опор и при необходимости устраняют выявленные люфты устанавливают геометрическую схему рам и правильность их расположения относительно друг друга и балок мостов регулируют схождение и проверяют состояние дисков колес, взаимное расположение рессор подвески, трубопроводов гидрооборудования смазывают ходовую часть согласно карте смазки. [c.381]

На рис. 73,а дугой ЛА показаны колебания передней осп автомобиля и укрепленного к ней на рессоре 1 колеса. Задний конец рессоры крепится к раме на серьге, а передний — шарнирно пальцем 4. Центром дуги АА будет служить палец 4. Дугой ВВ показаны колебания переднего конца 3 продольной рулевой тяги, для которой центром качания будет служить шаровой шарнир рулевой сошки 2. Чем сильнее будет прогибаться рессора, тем больше будет расхождение дуг АА и ВВ и тем больше будет поворот управляемых колес. Колебания передней оси иа рессорах вверх и вниз будут приводить к колебаниям управляемых колес вправо и влево относительно шкворней поворотных цапф. [c.128]

В передней продольной рессоре один конец всегда закрепляется на простом шарнире, для того чтобы через рессору передавалось толкающее усилие от рамы или остова автомобиля на неведущий передний мост и рессорой же воспринимались толчки при наезде передних колёс на препятстьие. [c.110]

Наибольшее расстояние между лонжеронами по середине заднего моста определяется габаритной шириной автомобиля, шириной покрышек и рессор (в случае, когда рессоры располагаются вне рамы). Наибольшее расстояние между лонжеронами по середине переднего моста определяется, кроме того, свободным пространством, необходимым для переднего колёса при его повороте на максимальный угол. Последнее обстоятельство требует большего сунсения лонжеронов в передней части рамы, чем в задней (фиг. 132, б и в). [c.115]

Б. исполняется в виде двух симметрично расположенных м. по- разные стороны машины. На мостах 1 установлены колеса 2. Каждый мост 1 с помощью коромысел 5 и 7 шарнирно соединен с рамой 4. Рессора 6 они-, рается своими концами на мосты 1, а в средней части прикреплена к сту-пицё 5, шарнирно установленной на раме 4. Коромысла 3 к 7 при качании обеспечивают мостам возможность перемещаться вертикально относительно рамы. Вертикальные составляющие, лагрузки в основном воспринимаются рессорой 6, я горизонтальные состав-лякицие и реактивный момент ведущих [c.22]

П, обеспечивает плавность передви жения и устойчивость. Различают зави симую (сх. а—ж) и независимую (сх. в—р) подвески. В первых движение одного колеса в вертикальном направлении влечет за собой движение колеса, расположенного по другую- сторону машины. Во второй кавдое колесо имеет самостоятельную систему связи с рамой и перемещается независимо от других колес. Рама 2 машины (сх. а) шарнирно соединена с балкой 1 (осью), связанной с колесами 5 посредством поворотных цапф 6. Балка взаимодействует с рамой при перекосах посредством пружин 3 и амортизаторов 4 (на X.J кроме о, 5, е, амортизаторы = не показаны) В сх.- балка 1 соединена/ с рамой посредством рессоры 8, пружин 3 и тяги 7. Тяга 6 воспринимает боковые усилия, а рессоры 8 — продольные и частично вертикальные уси ЛИЯ. Сх. в отличается от сх. б применением эллиптической рессоры //. Йа-правляющим устр.. здесь являются шарнирно сочлененные звенья 9. Рама. соединена с балкой t также посредством пружин 10. В обеих сх. шарнирно соединение балки и рамы допускает возможность их относительного вертикального перемещения. В сх. г пружины 3 опираются на траверсу 12 [c.249]

ТО-2. Проверяют исправность гидроцилиндров выносных опор, задних мостов и подвески регулируют подшипники трансмиссии, редукторы приводных мостов, рулевые тяги проверякзт люфт в шарнирах рулевых тяг и шкворневых соединений, поворотных балках выносных опор и при необходимости устраняют выявленные люфты устанавливают геометрическую схему рам и правильность их расположения относительно друг друга и балок мостов регулируют схождение и проверяют углы установки колес проверяют состояние дисков колес, взаимное расположение рессор подвески, трубопроводов гидрооборудования смазывают ходовую часть согласно карте смазки. [c.183]

На рис. 131 показана задняя подвеска грузового автомобиля ЗИЛ-130, выполненная из двух продольных полуэлллптическпх листовых рессор 7 и двух подрессорников 5. Подрессорник размещен сверху основной рессоры и совместно с ней прикрецлен к балке заднего моста с помощью рессорных стремянок 3 и накладок 4 и 13. Между основной рессорой и подрессорником установлен промежуточный лист 6. Для передачи нагрузки на подрессорник к раме приклепаны кронштейны 2 и 8. Передний конец основной рессоры неподвижный. Он прикреплен к раме в кронштейне 1 с помощью съемного ушка 18 и гладкого шарнира, состоящего из пальца 14 и втулки 15, которая запрессована в ушко. Ушко 18 закреплено на коренном листе, на прокладке 17 двумя болтами и стремянкой 16. Задний конец рессоры скользящий, он свободно установлен в кронштейне 9, приклепанном к раме, и опирается на сухарь 10. К заднему концу рессоры приклепана накладка, предохраняющая от износа коренной лист. Для предохранения от износа стенок кронштейна на пальце 11 сухаря установлены вкладыши 12. [c.198]

В подвеске витые пружины воспринимают только вертикальные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому при их установке требуется применять направляющие устройства. При использовании витых пружин также ншбходимы гасящие устройства, так как в пружинах отсутствует трение. По сравнению с листовыми рессорами спиральные пружины имеют меньший вес, более долговечны, просты в изготовлении и не требуют технического обслуживания. [c.198]

Каждый мост соединен с рамой тремя продольными реактивными штангами П. Концы этих гнтанг закреплены в кронштейнах на раме и мостах. Для крепления используются неразборные шаровые шарниры, которые запрессованы в головки штанг. Шарнир состоит из шарового пальца, обоймы и вкладыша. Вкладыш изготовлен из тканой ленты, пропитанной специальным составом. Шарнир уплотнен защитным чехлом, под который заложен смазочный материал. Ход мостов вверх ограничивается резиновыми буферами 13, установленными на лонжеронах рамы, а ход мостов вниз — специальным отбойным листом 14, который находится между ступицей и рессорой. [c.204]

Чтобы установить раму на стенд, необходимо предварительно установит заднюю стойку на определенном расстоянии от передней стойки (в зависимо сти от длины рамы) и зафиксировать ее положение вводом упора стопора в па швеллера рельсового пути. Затем устанавливают захваты в исходное положе ние (передний — кратковременным включением электродвигателя, задний — ру кой) и, действуя кранами, выдвигают штоки нижних цилиндров захватов. Ук. ладывают раму с помощью подъемных средств на штоки цилиндров так, чтобь кронштейны рессор были обращены вверх и чтобы передняя часть рамы нахо дилась на переднем захвате, и прижимают раму на переднем захвате — штока ми передних цилиндров на заднем захвате — штоками средних цилиндров, если установлена рама автомобиля ЗИЛ-164 или ГАЗ-51, ГАЗ-63. или штокам верхних цилиндров, если установлена рама автомобилей ЗИЛ-151, ЗИЛ-157 [c.138]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...