Рамы и рессоры Рамы

Шарнирные муфты компенсируют неточность монтажа узлов, деформации рамы и рессор в транспортных машинах, поэтому их можно отнести к подгруппе компенсирующих муфт. [c.248]

При статическом нагружении и при переезде через препятствия с малой скоростью общий перекос автомобиля компенсируется одновременной деформацией шин, рамы и рессор пропорционально их податливости. С повышением скорости начинает сказываться инерционность подрессоренной массы, на что указывает запаздывание в деформациях рамы (рис. 97, а) по сравнению с деформациями рессор (рис. 97, в). В момент наезда на препятствие общий перекос из-за инерционности подрессоренных масс и большой угловой жесткости задних рессор может компенсироваться в основном только деформациями задних шин, что, естественно, приводит к значительному увеличению на них реактивных усилий (как радиальных, так и боковых). На это указывает резкое изменение симметричной составляющей усилий в задних рессорах (кривая 5 на рис. 97, в) и горизонтального изгибающего момента Му (рис. 97, а). Далее по мере снижения инерционных моментов характер деформаций приближается к статическому. В момент начала съезда с препятствия из-за инерционности подрессоренных масс наблюдается, как и в первой фазе, резкое увеличение нагрузок. [c.164]

ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ПОДВЕСОК. При установке автомобильных кранов на выносные опоры упругие подвески шасси базового автомобиля прогибаются под действием нагрузки от массы моста шасси и мост не отрывается от грунта. В результате уменьшается момент, удерживающий кран от опрокидывания, и, следовательно, снижается устойчивость крана. При работе без выносных опор правая и левая подвески моста деформируются неравномерно, что приводит к наклону поворотной рамы и, в конечном итоге, к уменьшению устойчивости крана. Для повышения устойчивости автомобильных стреловых кранов во время работы применяют выключатели упругих подвесок или стабилизаторы. Выключатель упругих подвесок предназначен для жесткого соединения осей шасси с опорной рамой. При установке крана на выносные опоры задний мост, прижатый к раме, отрывается от грунта и его вес увеличивает удерживающий момент, повышая устойчивость крана. Выключатель подвески состоит из двух одинаковых механизмов, устанавливаемых на ходовой раме крана с правой и левой ее сторон над рессорами шасси. Каждый из механизмов представляет собой систему рычагов, приводимую в действие парой винт—гайка или гидроцилиндром. [c.137]

При ТО-2 проверяют исправность гидроцилиндров выносных опор, задних мостов и подвески регулируют подшипники трансмиссии, редукторы приводных мостов, рулевые тяги проверяют люфт в шарнирах рулевых тяг и шкворневых соединений, поворотных балках выносных опор и при необходимости устраняют выявленные люфты устанавливают геометрическую схему рам и правильность их расположения относительно друг друга и балок мостов регулируют подшипники трансмиссии, редукторы приводных мостов рулевые тяги проверяют люфт в шарнирах рулевых тяг и шкворневых соединений, поворотных балках и выносных опор и при необходимости устраняют выявленные люфты устанавливают геометрическую схему рам и правильность их расположения относительно друг друга и балок мостов регулируют схождение и проверяют состояние дисков колес, взаимное расположение рессор подвески, трубопроводов гидрооборудования смазывают ходовую часть согласно карте смазки. [c.381]

Б. исполняется в виде двух симметрично расположенных м. по разные стороны мащины. На мостах 1 установлены колеса 2. Каждый мост 1 с помощью коромысел 3 и 7 шарнирно соединен с рамой 4. Рессора 6 опирается своими концами на мосты 1, г в средней части прикреплена к ступице 5, шарнирно установленной на раме 4. Коромысла 3 и 7 при качании обеспечивают мостам возможность перемещаться вертикально относительно рамы. Вертикальные составляющие нагрузки в основном воспринимаются рессорой 6, а горизонтальные составляющие и реактивный момент ведущих мостов — полностью коромыслами. Качание рессоры относительно т. А обеспечивает равенство вертикальных составляющих нагрузки. [c.27]

РАМЫ И РЕССОРЫ 37. Рамы [c.472]

Для ограничения прогиба рессоры на раме и рессоре имеются резиновые упоры. [c.524]

В переднюю подвеску включены гидравлические амортизаторы 3 телескопического типа (см. стр. 507) на раме и рессоре закреплены резиновые буфера 3 и 6, Задние рессоры снабжены подрессорниками 12, [c.740]

Не будет ли это соединение двух точек в одну, и вообще какова цель постановки этого балансира Раньше мы указывали, что одним из существенных достоинств брусковых рам является возможность расположить все рессоры движущих колесных пар в плоскости самой брусковой рамы. Следовательно, в этой же плоскости должна разместиться и подвеска к рессорному балансиру задней поддерживающей оси. Но это непосредственное соединение невозможно разместить, так как задняя тележка имеет наружную раму. Рессоры задней тележки располагаются внутри основной трубчатой балки рамы, и поэтому продольный балансир в плане должен иметь перекошенное расположение, как это и видно из фиг. 417. Балансир пропускается под хвостовиком рамы, и передний конец его соединяется подвеской с дополнительной траверсой задних концов рессор последней сцепной оси. Таким образом рама уже не является помехой для соединения рессор задней группы колес в одну кинематическую систему. Напоминающую балансир поперечную балку, расположенную сзади последней движущей колесной пары, мы назвали здесь траверсой потому, что она имеет не одну среднюю опорную точку, а две, расположенные на сравнительно большем расстоянии от средины этой траверсы. Таким образом траверса не имеет свободных качаний и поэтому не может рассматриваться как балансир, соединяющий правую и левую точки рессорного подвешивания в одну. [c.468]

Назначение рессорного подвешивания. Вес рамы и верхнего строения тепловоза передается через упругие элементы — рессоры — на буксы колесных пар. Рессоры отдельных колесных пар в тележке составляют общую систему — рессорное подвешивание, в состав которого могут входить другие (жесткие) детали. Так, рессоры могут быть соединены между собой балансирами и подвесками для того, чтобы выравнивать и перераспределять нагрузки на отдельные колесные пары в случае перегрузки их во время движения. [c.315]

Рис. 11.55. Схема резонансного двухмассного вертикально-винтового виброконвейера. Машина состоит из грузонесущего органа ((() в виде опертой на амортизаторы 11 и 12 трубчатой колонны 1 со спирально-винтовой рабочей поверхностью 15 и уравновешивающей рамы 2, поставленной на амортизаторы 10. Колонна 1 и рама 2 с помощью кронштейнов 9 связаны упругой системой, состоящей из пружин б, рессор 7 и резиновых буферов 8. Привод конвейера (б) осуществляется парой смонтированных на раме 2 эксцентриковых механизмов, упругие шатуны 3 которых через резиновые связи 4 соединены с кронштейнами 5 грузонесущего органа. Эксцентриковые валы 16 привода получают движение от двигателей 17 и ременной передачи 18. Валы 16 соединены посредством колес 21, вала 20 и муфт 19, чем достигается синхронность и синфазность вращения эксцентриковых механизмов (13 - загрузочная точка, 14 — разгрузочная).

При больших перемещениях кузова концы подрессорника упираются в кронштейны рамы и общая жесткость рессоры становится большей (участок Ьс). Таким образом, общая характеристика рессоры Р (у) оказывается нелинейной. [c.65]

Независимость ходов — это максимальный угол перекоса (в вертикальной плоскости) передней и задней осей прицепа, допускаемый его конструкцией. У прицепов с жёсткими осями, подвешенными на листовых рессорах, независимость ходов достигается за счёт деформации рессор, скручивания рамы и кузова и зазоров в поворотном круге передка. Независимость ходов определяется углом ао между осями или отношением высоты подъёма колеса при прохождении препятствия к ширине-колеи [c.175]

Деформация. скручивания автомобильного поезда (при прохождении неровностей колёсами одной стороны тягача или полуприцепа) осуществляется за счёт деформации рессор, упругости рам и наличия люфтов, предусмотренных конструкцией в соединении шкворня и запорных челюстей опорно-сцепного устройства. [c.178]

Тележки с подрессоренными боковыми балками. Двухосная тележка сибирского типа имеет плоскую листовую боковую раму и плоские надбуксовые рессоры с хордой, равной 1400 мм, обеспечивающие мягкий ход вагону. Преимущества — мягкий ход, уменьшение воздействия на ось неподрессоренных частей. Недостатки — скручивание боковой рамы от внецентренного приложения реакции опор концов рессор (через выступающие кронштейны). [c.689]

В результате замены стальных рессор и снижения динамических нагрузок на раму и л<узов диафрагменная подвеска дает возможность снизить собственный вес грузового автомобиля. [c.284]

До монтажа передвижного парового котла и его вспомогательного оборудования необходимо проверить состояние ходовой части путем внешнего осмотра, обмера рамы и опробования отдельных механизмов. При этом особое внимание обраш,ают на рессоры. [c.263]

Области применения композиционных материалов не ограничены. Они применяются в авиации для высоконагруженных деталей самолетов (обшивки, лонжеронов, нервюр, панелей и т. д.) и двигателей (лопаток компрессора и турбины и т. д.), в космической технике для узлов силовых конструкций аппаратов, подвергающихся нагреву, для элементов жесткости, панелей, в автомобилестроении для облегчения кузовов, рессор, рам, панелей кузовов, бамперов и т. д., в горной промышленности (буровой инструмент, детали комбайнов и т. д.), в гражданском строительстве (пролеты мостов, элементы сборных конструкций высотных сооружений и т. д.) и в других областях народного хозяйства. [c.427]

Композиционные материалы с металлической матрицей как конструкционные материалы используются практически во всех отраслях народного хозяйства в авиации — для изготовления высоконагруженных деталей (обшивки лонжеронов, панелей и др.) и двигателей (лопаток компрессоров и турбин и др.) самолетов в автомобилестроении — для облегчения кузовов, рессор, рам, панелей кузовов, бамперов и т.д., в горной промышленности (буровой инструмент, детали комбайнов и др.), в промышленном и гражданском строительстве (пролеты мостов, элементы сборных конструкций высотных сооружений и др.) и т.д. [c.233]

Вибрационные сепараторы часто работают в режиме, близком к резонансному. При использовании электромагнитных вибровозбудителей частота свободных колебаний двухмассной системы, образованной декой, реактивной рамой и упругой системой пружин или рессор, подбирается равной 57 или 110 Гц. Рабочая частота вибрации деки в этом случае будет равна соответственно 3000 или 6000 кол/мин, [c.355]

Из предложенной классификации внешних случайных воздействий следует, что все элементы конструкций по характеру своей нагруженности могут быть разделены на следующие две основные группы с колебательным характером нагружения и с многократно повторяющимся импульсным (ударным) характером нагружения. К ним можно отнести еще одну большую группу элементов конструкций, переменность нагружения которых обуслов-л ена в первую очередь, вращательным характером движения, — группу с ярко выраженной гармонической составляющей нагружения. К первой группе элементов конструкций могут быть отнесены такие детали транспортных машин, как рессоры, торсионы и пружины систем подрессоривания, подрессоренные элементы несущих систем (рам) и т. п. ко второй —детали ходовых систем (катки, оси, звенья гусениц), неподрессоренные элементы рам и т. п. к третьей — диски колес, детали трансмиссии (валы, детали муфт сцепления) и т. п. На рис. 1.4 показана схема предлагаемой классификации и примеры элементов конструкций транспортных машин, относящихся к трем рассмотренным группам. [c.11]

В настоящее время ни в одном из состояний нельзя расчетом определить все действующие нагрузки. Это объясняется тем, что автомобиль представляет собой сложную систему с многочисленными связями, состоящую из не менее сложных подсистем, которые в процессе нагружения автомобиля взаимодействуют, и этим в значительной степени определяется нагруженность автомобиля. Для примера рассмотрим определение нагрузок, возникающих во время транспортирования груза. В процессе движения эти нагрузки определяются не только профилем дороги, но и жесткостными и инерционными параметрами автомобиля. Чтобы рассчитать все нагрузки, действующие на автомобиль и тем более на его подсистемы, например раму, необходимо иметь достаточно подробную динамическую модель. Во-первых, автомобиль следует рассматривать как пространственную систему, основными элементами которой являются взаимодействующие подсистемы колеса, балки мостов, подвеска, рама, двигатель, кабина, платформа. При этом для колеса нужно учитывать не только радиальную жесткость, но и жесткость его при действии боковой реакции и момента, возникающего в пятне контакта. Динамическая модель должна учитывать крутильную жесткость рамы и жесткость ее в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Моделируя подвеску, необходимо учитывать не только вертикальную жесткость рессор, но и возможность закручивания их от усилий взаимодействия с рамой и балками мостов. [c.73]

Особое значение имеет учет особенностей соединения подсистем между собой. Моделированию связей в соединениях должно быть уделено самое пристальное внимание. Например, необходимо учитывать особенности соединения рессор с рамой (наличие в этих соединениях упругих связей и зазоров), рамы с двигателем, кабиной и платформой. Для автомобилей-самосвалов большое значение имеет взаимодействие рамы с платформой и надрамником, которое во многом определяется характером связей между ними. Проблема внешних сил неразрывно связана с проблемой внутренних сил, [c.73]

Учитывая особенности нагружения несущей системы самосвала при разгрузке, представим ее двумя блоками платформой и рамой с передней и задней подвесками. Сначала более подробно рассмотрим второй блок (рис. 85). Он представляет собой последовательное соединение передней подвески (колеса, мост и рессоры) 7, рамы 2 и задней подвески 3. Блок нагружен как реактивными моментами Мп и Мз, так и, в общем случае, моментами М) и Мг, передаваемыми от кузова на раму. [c.144]

Более детальный анализ характера нагружения и значений внешних усилий, действующих на раму при движении автомобиля, затруднен из-за необходимости одновременной записи большого числа параметров процессов. Однако некоторые особенности характера нагружения и взаимодействия отдельных элементов несущих систем можно оценивать и по меньшему числу одновременно записываемых параметров процессов, анализируя не деформации в отдельных точках, а значения внутренних силовых факторов в отдельных сечениях рамы и усилия на отдельных элементах несущей системы, например на рессорах. [c.162]

Основной движущей силой является тяговая, возникающая в результате работы двигателя. Крутящий момент от коленчатого вала через механизмы трансмиссии (см. рис. 122) передается к ведущим колесам и заставляет их вращаться. Если ведущие колеса будут приподняты над дорогой, автомобиль с места не сдвинется. Но если колеса автомобиля будут опираться на дорогу, то шины колес будут взаимодействовать с дорогой. Ведущее колесо как бы стремится отбросить дорогу назад, но встречает с ее стороны реакцию — противодействие, которое стремится двигать автомобиль вперед. Таким образом, дорога как бы толкает колесо, ось колеса перемещается вперед и толкает рессоры, рессоры толкают раму, и автомобиль движется. [c.560]

В передней продольной рессоре один конец всегда закрепляется на простом шарнире, для того чтобы через рессору передавалось толкающее усилие от рамы или остова автомобиля на неведущий передний мост и рессорой же воспринимались толчки при наезде передних колёс на препятстьие. [c.110]

Наибольшее расстояние между лонжеронами по середине заднего моста определяется габаритной шириной автомобиля, шириной покрышек и рессор (в случае, когда рессоры располагаются вне рамы). Наибольшее расстояние между лонжеронами по середине переднего моста определяется, кроме того, свободным пространством, необходимым для переднего колёса при его повороте на максимальный угол. Последнее обстоятельство требует большего сунсения лонжеронов в передней части рамы, чем в задней (фиг. 132, б и в). [c.115]

Характерные особености этих передач 1) жесткое крепление двигателя на раме тележки у тележечных вагонов и на раме кузова у бестележечных 2) жёсткая связь редуктора с осью колёсной пары 3) соединение вала двигателя с шестерней редуктора карданным валом или муфтой, допускающими параллельное и некоторое угловое смещения вала двигателя относительно шестерни при деформации рессор. [c.467]

Особенностью движущей трёхосной тележки тепловоза (фиг. 9) является цельнолитая стальная рама 1. Воковины рамы отлиты коробчатого профиля, и внутри их размещено рессорное подвешивание. В этой тележке листовые рессоры 21 выполнены одинаковых размеров и связаны с помощью коротких подвесок в виде хомута 25 с балансирами 13 и 14 разной длины. [c.545]

П, обеспечивает плавность передви жения и устойчивость. Различают зави симую (сх. а—ж) и независимую (сх. в—р) подвески. В первых движение одного колеса в вертикальном направлении влечет за собой движение колеса, расположенного по другую- сторону машины. Во второй кавдое колесо имеет самостоятельную систему связи с рамой и перемещается независимо от других колес. Рама 2 машины (сх. а) шарнирно соединена с балкой 1 (осью), связанной с колесами 5 посредством поворотных цапф 6. Балка взаимодействует с рамой при перекосах посредством пружин 3 и амортизаторов 4 (на X.J кроме о, 5, е, амортизаторы = не показаны) В сх.- балка 1 соединена/ с рамой посредством рессоры 8, пружин 3 и тяги 7. Тяга 6 воспринимает боковые усилия, а рессоры 8 — продольные и частично вертикальные уси ЛИЯ. Сх. в отличается от сх. б применением эллиптической рессоры //. Йа-правляющим устр.. здесь являются шарнирно сочлененные звенья 9. Рама. соединена с балкой t также посредством пружин 10. В обеих сх. шарнирно соединение балки и рамы допускает возможность их относительного вертикального перемещения. В сх. г пружины 3 опираются на траверсу 12 [c.249]

ТО-2. Проверяют исправность гидроцилиндров выносных опор, задних мостов и подвески регулируют подшипники трансмиссии, редукторы приводных мостов, рулевые тяги проверякзт люфт в шарнирах рулевых тяг и шкворневых соединений, поворотных балках выносных опор и при необходимости устраняют выявленные люфты устанавливают геометрическую схему рам и правильность их расположения относительно друг друга и балок мостов регулируют схождение и проверяют углы установки колес проверяют состояние дисков колес, взаимное расположение рессор подвески, трубопроводов гидрооборудования смазывают ходовую часть согласно карте смазки. [c.183]

На рис. 131 показана задняя подвеска грузового автомобиля ЗИЛ-130, выполненная из двух продольных полуэлллптическпх листовых рессор 7 и двух подрессорников 5. Подрессорник размещен сверху основной рессоры и совместно с ней прикрецлен к балке заднего моста с помощью рессорных стремянок 3 и накладок 4 и 13. Между основной рессорой и подрессорником установлен промежуточный лист 6. Для передачи нагрузки на подрессорник к раме приклепаны кронштейны 2 и 8. Передний конец основной рессоры неподвижный. Он прикреплен к раме в кронштейне 1 с помощью съемного ушка 18 и гладкого шарнира, состоящего из пальца 14 и втулки 15, которая запрессована в ушко. Ушко 18 закреплено на коренном листе, на прокладке 17 двумя болтами и стремянкой 16. Задний конец рессоры скользящий, он свободно установлен в кронштейне 9, приклепанном к раме, и опирается на сухарь 10. К заднему концу рессоры приклепана накладка, предохраняющая от износа коренной лист. Для предохранения от износа стенок кронштейна на пальце 11 сухаря установлены вкладыши 12. [c.198]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...