Остановка грузового поезда на перегоне

ОСТАНОВКА ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ [c.101]

Если в сформированном поезде меньше ручных тормозов, чем требуется на этом участке, то для удержания поезда на месте после его остановки дополнительно используют тормозные башмаки. Локомотивы снабжены четырьмя тормозными башмаками, которые укладывают под колеса вагонов. На участках с уклонами круче 0,012 порядок закрепления состава грузового и грузо-пассажирского поезда на перегоне в случае порчи автотормозов [c.345]

Самым распространенным тормозом является колодочный, при котором затормаживание колес происходит за счет прижатия тормозных колодок к вращающимся бандажам или специальным дискам, насаженным на оси колесных пар. В этом случае источником тормозной силы является возникающее между ними трение. Кинетическая энергия поезда при торможении превращается в тепловую и рассеивается в окружающую среду. В условиях все возрастающих скоростей движения и веса поездов для их остановки на более коротком расстоянии требуются значительные тормозные силы. Например, для остановки грузового поезда массой 3500 т на расстоянии 800 м. следующего со скоростью 70 км/ч, необходима тормозная сила около 900 тс. От величины тормозной силы зависит эффективность (мощность) тормозов чем эффективнее тормоза, тем меньше тормозной путь, т. е. расстояние, проходимое поездом от начала торможения до полной его остановки, и тем большее время можно следовать поезду по перегону с максимальной скоростью, т. е. повышается средняя скорость следования поезда по перегону, повышается безопасность движения, увеличивается пропускная способность железных дорог. [c.240]

К установленному приказом начальника дороги месту проверки тормозов необходимо повысить скорость до указанной в этом приказе. Разрядка тормозной магистрали выполняется на величину, установленную для опробования тормозов применение при этом вспомогательного или электрического тормоза локомотива не допускается. После разрядки магистрали и перевода ручки крана в положение перекрыши с питанием скорость пассажирских и груженых грузовых поездов должна уменьшиться на 10 км/ч, а порожних грузовых поездов — на 4—б км/ч на расстоянии, не превышающем установленное местной инструкцией. Если после первой ступени торможения тормозной эффект в пассажирском поезде не будет получен через 10 с, а в грузовом — через 20—30 с, необходимо выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При превышении установленного для снижения скорости расстояния тормоза не отпускают после остановки поезда проверяют, нет ли перекрытого концевого крана, дутья , вагонов с выключенным тормозом, групп вагонов с недопустимо большим выходом щтока тормозного цилиндра. При выявлении указанных неисправностей машинист, двигаясь с пониженной скоростью, освобождает перегон и заявляет диспетчеру о необходимости контрольной проверки тормозов, которая производится на первой станции. [c.203]

Потребное количество ручных тормозов для удержания на месте после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов на каждые 100 яг веса состава грузового и почтово-багажного поездов (без локомотива и тендера) в зависимости от руководящих спусков [c.217]

Необходимое число ручных тормозов вагонов для удержания состава J грузового, грузопассажирского и почтово-багажного поезда на месте после- остановки на перегоне в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 т массы состава в зависимости от руководящего уклона. [c.143]

В грузовых поездах вагоны размещают с учетом определенных условий. Пассажирские и грузовые вагоны с людьми (кроме служебных) и с проводниками (командами), сопровождающими грузы, ставят одной группой. Эти вагоны должны быть прикрыты от локомотива и с хвоста поезда, а также от вагонов с рельсами, балками, бревнами и другими грузами, которые могут сдвинуться при резких толчках и остановках, не менее чем одним вагоном. В качестве прикрытия ставят вагоны с неопасными грузами или порожние. Последним в грузовом поезде должен быть автотормозной вагон с включенным автотормозом. В грузовые поезда, с которыми производится маневровая работа на. промежуточных станциях, а также в хозяйственные поезда, следующие для работы на перегоне, для проезда главных кондукторов и руководителей работ ставят вагоны с тормозными площадками. При необходимости проезд главного кондуктора допускается на локомотиве. [c.344]

Бывают случаи, когда поезд не может самостоятельно следовать после остановки. Тогда его выводит с перегона вспомогательный локомотив, который высылают по требованию машиниста (помощника машиниста), переданному по радиосвязи или другим способом. Порядок вывода поездов с перегона установлен Инструкцией по движению поездов и маневровой работе. Правилами технической эксплуатации ограждение поездов при вынужденной остановке на перегоне предусмотрено только в исключительных случаях пассажирских поездов всех категорий (дальних, местных и пригородных) — при затребовании восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива, а грузовых — когда остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи. [c.364]

Грузовой поезд при вынужденной остановке на перегоне ограждают, как указывалось, только если он был отправлен при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи. Немедленно после остановки помощник машиниста переходит [c.364]

В случае остановки поезда на участке, оборудованном автоблокировкой и поездной радиосвязью, при хорошей видимости ему может оказать помощь локомотив идущего сзади грузового поезда. Помощь оказывают по регистрируемому приказу поездного диспетчера, переданному по радиосвязи обоим машинистам. Предварительно диспетчер должен убедиться в том, что поезд, от которого будет отцеплен локомотив для оказания помощи, остановился на участке с благоприятным профилем и его можно закрепить тормозными башмаками или ручными тормозами. Машинисты обоих локомотивов согласовывают свои действия по радиосвязи, движение производится по сигналам машиниста ведущего локомотива. Когда надобность в помощи отпадает, машинист ведущего локомотива подает соответствующий сигнал и локомотив, оказавший помощь, возвращается к своему поезду. Если локомотив, оказавший поезду помощь, прибудет вместе с ним на находящуюся впереди станцию, он возвращается к остановленному на перегоне поезду по указанию дежурного по станции без выдачи машинисту разрешения на занятие перегона. [c.380]

Полное значение тормозного коэффициента поезда принимается в расчет лишь в случаях экстренного торможения. При обычных же торможениях при подходах к станции или раздельным пунктам, где предусмотрены остановки поезда, или для снижения скорости на перегоне величина тормозного коэ ициента принимается равной 50% от полного его значения для грузовых поездов, а для пассажирских, дизель- и электропоездов — 80%. [c.104]

Для удержания на месте после остановки,на перегоне в случае порчи автотормозов грузовые и почтово-багажные поезда должны быть обеспечены ручными тормозами из расчета 0,4 тормозной оси на каждые 100 т веса состава (без локомотива и тендера). На участках с руководящими спусками круче 0,006 указанная норма увеличивается на 0,1 тормозной оси (на 100 т веса состава) на каждую последующую 0,001 спуска. [c.105]

В грузовых поездах после передачи управления машинисту второго локомотива при порче тормозов на перегоне у первого локомотива, после стоянки поезда более 20 мин, при смене кабины управления на перегоне, после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением из головной кабины, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кг/см , при прицепке и отцепке второго локомотива для следования его на один или несколько перегонов производится ступень торможения и отпуск тормозов. В этих случаях помощник машиниста проверяет действие тормозов на торможение и отпуск на первых пяти вагонах поезда. [c.254]

Кроме автоматических тормозов, в каждом грузовом поезде должно быть определенное количество вагонов с ручными тормозами, которые необходимы для удержания на месте поезда при остановке на перегоне в случае, когда по каким-либо причинам автоматические тормоза выйдут из строя. Нормы обеспечения поезда ручными тормозами указываются в книжках расписания движения поездов (ПТЭ, пп. 15.37, 15.38). [c.360]

В верхней части сетки графика помещены таблицы, в которых указывают вес поездов, длину составов и серию локомотивов. Таблица с характеристикой пассажирских и пригородных поездов находится слева, грузовых поездов — справа. Весовые нормы указывают как унифицированные, так и участковые. Движение поезда по перегону на графике условно показывают наклонными прямыми линиями. Моментами отправления, проследования и прибытия служат точки пересечения их с горизонтальной линией, соответствующей оси раздельного пункта. Время остановки на раздельном пункте, отправления и проследования отмечают в тупом углу, образуемом пересечением линии хода поезда с осью раздельного пункта. [c.239]

Остановившийся на перегоне пассажирский поезд, если ему необходима помощь, ограждают немедленно после ее вызова, пассажирский, грузовой и моторвагонный поезда немедленно после остановки, если они были отправлены при перерыве действия всех видов сигнализации и связи. Последнее вызвано тем, что дежурный по станции, ограничивающей перегон, на котором остановился поезд, не зная об остановке, может отправить на него следующий поезд, и так как светофоры не действуют, будет создана угроза столкновения. [c.339]

Для остановки поезда на станции Б необходимо привести в действие тормоза, учитывая их эффективность. В данном случае под эффективностью тормозов подразумевается величина кинетической энергии, которая гасится тормозами за единицу времени в процессе торможения. Так, при одной и той же скорости в грузовом поезде тормоза должны быть приведены в действие примерно в пункте Г (тормозной путь будет 5р), а в пассажирском — в пункте П (тормозной путь 5ц). Таким образом, чем эффективнее тормоза, тем позже можно начинать торможение и большее время следовать по перегону с максимальной скоростью благодаря этому повышается средняя (техническая) скорость и<,р. [c.5]

Создание условий для применения рекуперативного торможения на электрифицированных участках. Применение рекуперативного торможения позволяет не только экономить электроэнергию на тяге поездов, но и не допускать чрезмерного снижения напряжения в контактной сети и связанного с этим снижения скорости движения поездов. Поездной диспетчер из профиля главного пути на участке знает, на каких перегонах локомотивные бригады при благоприятной поездной обстановке могут применять рекуперативное торможение. Осуществляя текущее планирование порядка пропуска поездов по участку на 2—4 ч вперед, ДНЦ по возможности (не в ущерб достижению наивысшей участковой скорости движения грузовых поездов) регулирует их пропуск с учетом создания благоприятных условий для применения рекуперативного торможения пропускает поезда без остановки на про- [c.149]

Таблица 243 Потребное количество ручных тормозов иа каждые 100 т массы состава (без локомотива и тендера) грузового, грузо-пассажирского и почтово-багажного поездов для удержания на месте после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов в зависимости от руководящего спуска

Как показывают исследования, профиль пути и действительные условия эксплуатации определяют характер разгона и замедления состава, степень использования кинетической эиергии, режим ведения поезда, а следовательно, расход электроэнергии за поездку. Следовательно, при нормировании удельного расхода электроэнергии необходимо учитывать все факторы, влияющие на ее расход —это направление движения и вес поезда, количество вагонов и нагрузку на ось, техническая и участковая скорости, расход электроэнергии на каждом перегоне и применение рекуперации, расход на каждую остановку и па нагон опозданий, метеорологические условия и среднемесячная температура воздуха и др. Специалистами топливно-теплотехнического управления немало сделано для усовершенствования системы нормирования расхода энергетических ресурсов в грузовом движении. Это во многом помогло электровозникам дифференцированно применять нормы расхода электроэнергии на каждый поезд. Удельный расход электроэнергии, выраженный I ватт-часах, отнесенных к 1 тс веса на I км пробега (Вт-ч/тс-км), можно подсчитать по формуле [c.150]

На участках, оборудованых автоблокировкой, при остановке пассажирского поезда на перегоне проводник последнего пассажирского вагона проверяет видимость хвостовых сигналов и внимательно наблюдает за перегоном. При появлении идущего вслед поезда принимает меры для его остановки. Ночью, а при плохой видимости и днем, или если пассажирский (грузовой) поезд остановился в выемке либо на кривом участке, при появлении идущего вслед поезда проводник пассажирского вагона (помощник машиниста) устанавливает и зажигает факел-свечу, являющуюся сигналом остановки. Факел-свеча представляет собой цилиндрическую трубу с горючим составом. Она горит в течение 8—10 мин. [c.364]

Количество ручных тормозных осей на 100 т веса состава, необходимых для удержания грузового и почтово-багал ного поездов на месте после остановки на перегоне, указано в табл. 4—5 гфиложения II. [c.213]

E .iH прибывающий на станцию грузовой поезд имел непредвиденную остановку на перегоне из-за самоторможения и срабатывания сигнализации разрыва тормозной магистрали, машинист локомстива, помимо соблюдения требований, предусмотренных в п. 16-18 ПТЭ, должен сообщить дежурному по станции о такой остановке по радиосвязи, я при нево .можносги передачи такого сообщения с перегона — остановиться иа станции для личной передачи этого сообщения дежурному по станции. Контроль за следованием поезда в полном составе в этих случаях возлагается как на работников станции, так и на локомотивную бригаду. [c.42]

При проследовании промежуточных раздельных пунктов без остановки скорость по прямому пути устанавливается приказом начальника дороги, а при приёме на боковой путь с остановкой согласно ПТЭ — равной 25 км/час. При построении кривой скорости на спусках следует принимать во внимание необходимость периодических торможений со снижением скорости ниже допустимой на этих спусках меньшую на 5%, чем допускается по гормозам или по состоянию пути. Если профиль пути имеет затяжные крутые спуски, то на спусках круче 20%о при тормозах грузового типа необходимо предусматривать пятиминутные остановки на каждом раздельном пункте. При окончательном установлении по-перегонных времён хода для графика движения поездов расчётное перегонное время следует округлять до целых минут. При этом увеличение общего времени ходов по перегонам, включая округления, не должно пре-Е)ышать 5% общего расчётного времени хода, 40 тяговому участку. [c.35]

Вождение пассажирских поездов в отличие от грузовых имеет свои особенности как при взятии состава с места, так и при движении по перегону, а также по управлению автотормозами. Многие пассажирские составы оборудованы электропневматическим тормозом, что в значительной степени сокращает время а остановку поезда и облегчает тормозной процесс. При трогании поезда с места необходимо стремиться быстрее выходить на ходовую позицию. Если же впереди следует подъем, разгон делают на таках 500—550 А (элект ровоз ЧС2), если разгон делается на площадке, предшествующей спуску, или на спуске, то разгон лучше делать на токах порядка 400—450 А. [c.82]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...