КОНСТРУКТИВНЫЕ ФОРМЫ ВАЛОВ И ОСЕЙ

Глава 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ ФОРМЫ ВАЛОВ И ОСЕЙ [c.14]

КОНСТРУКТИВНЫЕ ФОРМЫ ВАЛОВ И ОСЕЙ [c.15]

КОНСТРУКТИВНЫЕ ФОРМЫ ВАЛОВ И осей 17 [c.17]

Прямые валы и оси. Конструктивные формы валов и осей определяются назначением этих деталей, характером и величиной приложенных к ним нагрузок, способом закрепления насаженных на них деталей и условиями сборки узла, технологией их изготовления и т. д. [c.356]

Конструктивные элементы валов и осей должны быть унифицированы шпоночные пазы должны иметь одинаковые ширину и длину и располагаться на одной стороне вала ширину и форму канавок для выхода соответствующего инструмента, радиусы галтелей и углы фасок для проектируемого вала следует делать одинаковыми. [c.108]

Валы и оси составляют 10...13 % в общем объеме производства деталей машин. Валы, оси и шпиндели весьма разнообразны по своему назначению, конструктивной форме, размерам и конструкционному материалу. [c.231]

Получаемые в результате термообработки деформации деталей с простыми конструктивными формами (валы, оси, валики, втулки, плоские детали) могут быть определены по величине и направлению экспериментально и учтены при предварительной механической обработке с доведением размеров до установленных пределов последующей правкой и механической обработкой (шлифованием). [c.699]

Для чего предназначены валы и оси Чем они различаются Как соединены с валами и осями посаженные на них колеса, шкивы и т. п. Перечислите конструктивные формы валов. Приведите примеры их применения. Что такое цапфа Перечислите виды цапф в зависимости от их назначения. [c.76]

Конструктивные формы, диаметральные и линейные размеры валов и осей обусловлены выбранными соединениями, участвующими в передаче вращающего момента, радиальных и осевых сил способами фиксации и регулирования [c.15]

Конструктивные формы несущих участков валов и осей определяются способом закрепления насаживаемых на них деталей. Выбор конструкции соединения зависит от величины и направления нагрузки, технологических, монтажных и других требований, предъявляемых к узлу. [c.360]

Конструктивная форма корпуса и крышки редуктора определяется главным образом числом и размерами колес, заключенных в корпусе, положением плоскости разъема и относительным расположением осей валов в корпусе. Размеры элементов корпуса и крышки выбирают конструктивно. В местах установки подшипниковых [c.20]

По конструктивным признакам корпуса механизмов можно разделить на следующие основные типы а) цельные корпуса, имеющие форму коробок с крышками, закрывающими монтажные отверстия б) разъемные корпуса, состоящие обычно из двух основных частей, в плоскости соединения которых располагаются оси валов механизма, такая конструкция корпусов позволяет применять узловой принцип сборки поточными методами в) сборные корпуса, состоящие из отдельных плат и угольников, соединенных между собой штифтами и винтами (фиг. 24. 1) г) панельные корпуса (и шасси), состоящие из одной или нескольких плоских панелей, расположенных под углом 90°. Панели часто делаются коробчатого сечения с ребрами жесткости. На этих панелях устанавливаются, регулируются, а затем закрепляются стойки и кронштейны с опорами валов и осей, направляющие прямолинейного движения, двигатели и другие узлы механизмов. Корпуса этого типа удобны для монтажа большого числа небольших узлов и широко используются в приборах различного назначения. Для предохранения механизма от пыли и загрязнения, обеспечения безопасности эксплуатации и для современного внешнего оформления корпуса панельного типа снабжаются крышками — футлярами (кожухами) соответствующей назначению механизма формы. [c.526]

Конструктивные формы коленчатых валов зависят от выбора материала (сталь, чугун), технологических возможностей получения заготовки (ковка, штамповка, литье), возможности сверления отверстия в шатунных шейках. Во многом конструктивные формы валов определяют стремление уменьшить массу и особенно силы инерции вращающихся масс путем устранения излишнего металла в местах, удаленных от оси вращения. С этой целью от прямоугольных форм щеки переходят к более рациональным (рис. 80). Наиболее полно этим требованиям удовлетворяет эллипсовидная форма щеки, однако изготовление ее дорого и сложно. Поэтому часто ограничиваются более простой прямоугольной формой щеки (рис. 80, а), полученной механической обработкой. [c.152]

Пусть, например, мы имеем коленчатый вал А (рис. 13.39), вращающийся вокруг неподвижной оси z—г с угловой скоростью ы. Как было показано в 59, чтобы подшипники В не испытывали дополнительных динамических давлений от сил инерции масс вала, необходимым и достаточным является условие равенства нулю главного вектора сил инерции масс материальных точек вала. Как известно из теоретической механики, это условие всегда удовлетворяется, если центр масс вращающегося звена лежит на его оси вращения, которая должна быть одной из его главных осей инерции. Если конструктивное оформление вала (рис. 13.39) удовлетворяет этому условию, то вал получается уравновешенным, что при проектировании достигается соответствующим выбором формы уравновешиваемой детали. Например, коленчатый вал (рис. 13.39) имеет фигурные щеки а, коренные шейки С и шатунную шейку Ь. Рассматривая в отдельности эти элементы вала, мы видим, что центр масс материальных точек коренных шеек рас- [c.292]

Конструктивные формы осей и валов [c.251]

В этом параграфе рассмотрены только некоторые механизмы различных групп. В зависимости от характера и числа общих условий связей, наложенных на движение звеньев механизмов, от сочетания чисел звеньев и кинематических пар, относительного расположения осей цапф и валов, а также от геометрических размеров звеньев могут быть созданы разнообразные конструктивные формы механизмов различного функционального назначения. [c.28]

Укажем здесь на приложение метода и важным задачам об уравновешивании машин. При неточности изготовления и посадки деталей на вращающиеся части машины, а также вследствие конструктивной формы самих деталей (коленчатые валы, кулачки и эксцентрики) — центры тяжести звеньев оказываются не на оси вращения. Последнее обстоятельство вызывает динамические силы, дополнительно нагружающие кинематические пары. Периодичность действия этих сил вызывает упругие колебания валов и рам машин, ослабление болтовых связей, вибрацию фундаментов и т. п. Современные машины (турбовинтовые, активные и реактивные двигатели) работают на больших скоростях, поэтому устранение динамических явлений имеет огромное значение. При этом необходимо стремиться к тому, чтобы центр тяжести совпадал с центром вращения е = О, а ось вращения была бы одной из главных J= Jy = О осей инерции. В качестве [c.268]

Конструктивная схема теплового двигателя такого типа показана [16] На рис. 3.37. В качестве элемента памяти формы применяется стержень из сплава Т1 — N1. Этот стержень изогнут в форме буквы и и помещен между кривошипным валом, вращающимся вокруг фиксированной оси, и приводным шкивом, вращающимся вокруг смещенной относительно кривошипного вала оси. У-образный стержень восстанавливает форму до прямолинейной в резервуаре с горячей водой, что приводит к повороту шкива. Под действием избыточной силы в резервуаре с холодной водой стержень вновь изгибается в виде буквы У. При повороте шкива стержень перемещается из резервуара с холодной водой в резервуар с горячей водой, при этом стержень вновь восстанавливает свою форму до прямолинейной. Одновременно стержень перемещается из резервуара с горячей водой в резервуар с холодной водой, в результате изгиба в У-образную форму происходит непрерывное вращение. [c.175]

При обработке деталей возникают погрешности не только линейных размеров, но и геометрической формы, а также погрешности относительного расположения осей, поверхностей и конструктивных элементов деталей. Поэтому ниже изложены методика расчета погрешностей базирования, обоснование выбора допусков формы и допусков расположения поверхностей валов и деталей подшипниковых узлов, основой которых также являются законы теории вероятностей. [c.505]

Переходные участки между ступенями осей и валов имеют различную конструктивную форму, что обусловлено необходимыми конструктивными, технологическими и прочностными факторами. Например, для получения необходимых точности изготовления и шероховатости поверхности ступеней часто применяют шлифование. Для выхода шлифовального круга в валу выполняют канавку, которая стандартизована. В местах перехода диаметров делают закругления (галтели) постоянного и переменного радиусов. Перепад диаметров ступеней определяется достаточной опорной поверхностью для восприятия осевых сил при заданных радиусах закруглений кромок и размерах фасок и условиями сборки. Осевые нагрузки от насаженных деталей воспринимаются осью или валом через различные соединения упор в уступ, гайку, конический штифт, стопорный винт, пружинное кольцо и т. д. [c.278]

Влияние конструктивных форм деталей машин на их выносливость. Сопоставление результатов испытаний на прочность деталей машин и гладких образцов малого диаметра, вырезанных из этих же деталей, показывает, что для большинства деталей снижение прочности из-за влияния формы и абсолютных размеров оказывается значительным. Так, отношение пределов выносливости детали и образца составляет для коленчатых валов приблизительно 0,3—0,4 для железнодорожных осей — около 0,37 для болтов — около 0,13 и т. д. [c.24]

На рис. 154, а и б показаны конструктивные формы шипа. Так как шип не передает крутящего момента, а изгибающие моменты на длине шипа, в непосредственной близости от опоры, относительно невелики, диаметр шипа, как правило, меньше диаметра вала (оси). Уменьшение диаметра шипа выгодно и потому, что при этом снижаются потери на трение, пропорциональные линейной скорости на поверхности шипа, [c.227]

Прямые валы и оси. Конструктивная форма зависит от нагрузок на вал и способа соединения вала с наса-жиэаемыми деталями. [c.406]

Изложенные в первых шести главах книги концепции предельных состояний и расчета на прочность в упругопластической и температурно-временной постановке под длительным статическим и малоцикловым нагружением, а так же в усталостном и вероятностном аспекте под многоцикловым нагружением иллюстрируются в последующих четырех главах Примерами расчетов конкретных конструктивных элементов. В соответствии с этим рассматриваются расчеты элементов сосудов и компенсаторов тепловых перемещений с упруго-пластическим перераспределением деформаций и усилий расчез ы циклической и статической несущей способности резьбовых соединений в связи с эффектами усталости и пластических деформаций расчет валов и осей как деталей, работающих, в основном, на усталость при существенном влиянии факторов формы и технологии изготовления, расчет которых основывается на вероятностном подходе для оценки надежности расчет на прочность сварных соединений, опирающийся на систематизированные экспериментальные данные о влиянии технологических и конструктивных факторов на статическую и цикличе-ческую прочность. [c.9]

На рис. 174 показана схема кривошипно-коромыслового механизма. Если считать упругим звеноОС и его валП, то надо будет принять во внимание как изгибную жесткость звена, так и крутильную жесткость его вала. За счет некоторого уменьшения коэффициента крутильной жесткости вала О можно не вводить в расчет изгиб-ной жесткости звена ОС. Теоретически, в особенности при сложной конструктивной форме звена ОС, коэффициент изгибной жесткости определить трудно, но экспериментальное определение коэффициента крутильной жесткости вала О с учетом коэффициента изгибной жесткости звена возможно. Мы будем считать коэффициент Сд крутильной жесткости заданным с учетом жесткости изгибной. [c.264]

При взаимно перпендикулярном расположении валов применяют одноступенчатые конические редукторы, если и < 6,3 (рис. 247, д), а при больших передаточных числах - коническо-цилиндрические редукторы (рис. 247, е). Форма корпуса и крышки редуктора (рис. 248) определяются главным образом числом и размерами колес, заключенных в корпусе, положением плоскости разъема и относительным расположением осей валов в корпусе. Размеры элементов корпуса и крьппки выбирают конструктивно. В местах установки подшипниковых узлов в корпусе предусматривают приливы. Для увеличения жесткости редуктора в местах передачи усилий от подшипников на корпус предусматривают ребра или соответствующие изменения формы стенки корпуса. [c.276]

Звенья получают раз [ичное конструктивное оформление в зависимости от назначения и технологических условий. Так, например, звено, вращающееся вокруг постоянной оси, может иметь форму вала, лежащего в подшипниках если вал опирается на подшипники концами, то здесь устраиваются шипы, если же он выходит за подшипник, то в месте соприкосновения с подшипникохЛ делается шейка. Для подвижного соединения вала с другим звеном на конце его может быть посажен к р и в о ш и п, т. е. деталь в форме-рукоятки (фиг. 1) с шипом, называемым в таком случае пальце м кривошипа если же такое соединение до.пжно быть сделано между подшипниками, то делают коленчатый вал или сажают на шпонке эксцентрично круглый диск, называемый эксцентриком. Ради сокращения речи в теории механизмов примято называть кривошипом всякое звено, делающее при вращении полный оборот, независимо от его конструкции. Звено, имеющее прямолинейно поступательное движение в неподвижной опоре, выполняется в форме ползуна, ходящего в н а п р а в л я ю щ и х, круглого стержня, проходящего сквозь втулку поршня или плунжера в цилиндре и т. п. Неподвижное звено, или станина, имеет обыкновенно несколько деталей, поддерживающих подвижные звенья —подшипники, направляющие и др. Промежуточные-звенья, соединяющие подвижные звенья, называются шатунами. [c.15]

Вариаторы с телами качения по форме сферы и ци.1индра, тора или конуса, регулируемые взаимным наклоном осей. Вариаторы (рис. 2, п — с) этого типа применяются мало, лишь в случаях, в которых способ регулирования чисел оборотов наклоном осей валов конструктивно легко осуществим. [c.435]

К числу конструктивных относятся мероприятия по приданию элементам коленчатого вала наиболее рациональных форм, позволяющих уменьшить эффективные коэффициенты концентрации напряжений Ка н Кх, влияющие на величину запасов прочности Пп и Пх, получить более равномерное распределение напряжений по объему вала и уменьшить его вес. Наиболее эффективными мероприятиями этого рода являются перекрытие шеек вала (см. рпс. 371, 374), увеличение радиуса галтели, увеличение толщины и ширины щек (что повышает их жесткость), сдвиг внутренней и облегчающей полости шатунной шейки в сторону от оси коленчатого вала (рис. 386), придание этой лолости бочкообразной формы (см. рис. 370), а также расположение масляного канала в шатунной шейке не в плоскости кривошипа, а в местах наименьших касательных напряжений (рис. 387, а). При окончательном выборе направления масляного канала следует учитывать также полярную диаграмму давлений на шатунную шейку, по которой находят наименее нагруженную часть шейки. [c.188]

Вопросы для самопроверки. 1. Для чего применяют оси и валы 2. Чем отличается ось от вала 3. По каким признакам классифицируют валы 4. Как соединяются валы (оси) с насаживаемыми на них деталями 5. Из каких материалов изготовляют оси и валы 6. Что называется цапфой, шипом, шейкой, пятой 7. Укажите основные конструктивные формы пят. 8. Какие деформации испытывает ось и какие — вал 9. В чем различие в расчете вращающейся и неподвижной осей 10. Изобразите схему нагружения вала одноступенчатого косозубого цилиндрического редуктора и покажите характер эпюр изгибающих и крутяпшх моментов. 11. Будут ли одинаковы массы вращающейся и неподвижной осей, если они спроектированы из одного материала для одинаковой нагрузки и имеют одну длину 12. Почему для изготовления валов общего назначения не рекомендуется применять легированные стали 13. Для какой цели применяют кривошипные и коленчатые валы 14. Как выбирают допускаемые напряжения для валов и вращающихся осей 15. Во сколько раз надо увеличить диаметр вала, чтобы его прочность (жесткость) возрос. а [c.199]

Конструктивные формы. В конструкциях при рабочем объеме до 350 см цилиндры обычно расположены вертикально горизонтальное расположение одного цилиндра рабочим объемом до 500 встречается, например, в моделях Moto Guzzi. За исключением двигателей BMW коленчатые валы одноцилиндровых двигателей располагаются перпендикулярно оси мотоцикла (см. фиг. 6 и 12). Цилиндр с рабочим объемом 500 см встречается лишь на немногих устаревших моделях. Подобно тому, как двухтактные двигатели выполняются одноцилиндровыми при рабочем объеме до 250 см , четырехтактные двигатели стремятся делать одноцилиндровыми при рабочем объеме до 350 см , двухцилиндровыми при рабочем объеме 350—750 см и четырехцилиндровыми при обычном объеме свыше 750 слгК [c.675]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...