Движение машины в тормозном режиме

ДВИЖЕНИЕ МАШИНЫ В ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ 47. МАХОВИЧНОЕ ЗАМЕДЛЕНИЕ МАШИНЫ [c.410]

Из уравнения следует, что агрегат не может остановиться в момент отключения движущих сил, а будет продолжать двигаться, пока вся накопленная в нем кинетическая энергия не будет затрачена на преодоление сил, приложенных к нему в атой стадии движения. Так как в стадии останова скорость исполнительного органа уменьшается, то обычно в целях предупреждения брака приходится прекращать обработку изделий, поэтому в уравнении (9,14), , = 0. Следовательно, кинетическая энергия может быть погашена лишь работой силы вредных сопротивлений, Современные быстроходные агрегаты (машины) накапливают значительную кинетическую энергию, а работа вредных сопротивлений, в основном сил трения в кинематических парах, как правило, невелика. Если не применять специальных мер, то время выбега может быть очень большим. Современные прокатные станы, например, могут двигаться несколько часов после отключения двигателей. В целях сокращения времени выбега в состав агрегата (машины) включают специальные тормозные устройства или переводят электродвигатели на работу в тормозном режиме (электрическое торможение). В этом случае уравнение движения имеет вид [c.307]

Рассматривая характеристики двигателей, следует различать двигательный и тормозной режимы их работы. В двигательном режиме приводятся в движение рабочие органы машины и происходит подъем груза, передвижение крана или тележки. В тормозном режиме двигатель замедляет движение машины или препятствует развитию чрезмерно высокой скорости (например, при опускании груза). При работе в двигательном режиме направление вращения двигателя совпадает с действием момента. В тормозном режиме момент двигателя направлен [c.288]

Обратимый режим характерен тем, что при большом моменте, поступающем от потребителя, взаимоотношения колес меняются турбинное колесо двигает, насосное тормозит. Частоты вращения обоих колес имеют одинаковое направление. Вместе с насосным колесом и двигатель переходит в тормозной режим, сопротивляясь вращению своего вала под действием турбинного колеса. Для гидротрансформаторов, не имеющих в характеристиках обгонного режима, и гидромуфт обратимый режим наступает вслед за тяговым (рис. 111.60, а), а для гидротрансформаторов, имеющих обгонный режим, — за ним (рис. 111.60, б). Обратимый режим часто встречается при рабочем процессе мобильной машины, например при движении под большой уклон, действие которого столь велико, что заставляет силовую установку притормаживать спуск машины. Такой режим используется и прн работе крана для спуска легкой тары, осуществляемого под действием собственной массы. [c.201]

При установившемся режиме движения необходимо в процессе исследования согласовать работу движущих сил и сил сопротивления, как это было показано вьппе. При переходном режиме разгона или торможения механические характеристики для двигателя и рабочей машины являются заданными. При переходном режиме пуск-останов требуется согласование параметров характеристик двигателя, рабочей машины или установки и тормозной системы, обеспечивающих безударное торможение. [c.132]

При аварийном отключении электроэнергии во время поворота машины вокруг заторможенной гусеницы или при наезде одной гусеницей на непреодолимое препятствие во время прямолинейного движения возникают большие динамические усилия в консолях, которые носят аварийный характер. Если для перегружателя применить обычный асинхронный двигатель и не предусмотреть специальных мер для постепенного снижения момента на электродвигателе при торможении, то и в рабочих режимах торможения динамические нагрузки будут такими же, как при аварийном отключении электроэнергии. При больших сопротивлениях повороту и больших тормозных моментах на тормозе ходового механизма остановка будет резкой и появятся большие динамические нагрузки на консоли. Данный случай торможения при различных величинах момента сопротивления и тормозного момента исследовался с помощью решения уравнений на ЭММ. [c.488]

Когда троллейбус с включенным двигателем движется-по крутому спуску, его скорость, а соответственно и э.д.с. Е = схФ возрастают. При некоторой скорости э.д.с. становится равной приложенному напряжению Uи ток двигателя, как это следует из формулы (2.31), уменьшается до нуля. Если скорость продолжает возрастать, э.д.с. превышает приложенное напряжение и ток двигателя меняет направление. Так как направление магнитного потока остается при этом неизменным, изменяется знак силы F . она будет действовать про- тив движения машины. Тяговый двигатель автоматически перейдет в генераторный режим, создавая при этом тормозной момент, действующий на троллейбус.. Ток генераторного режима может быть передан в контактную сеть. Подобный режим работы тягового двигателя называется рекуперативным торможением. Электромеханические характеристики, соответствующие рекуперативному торможению расположены во втором и третьем квадрантах рис. 2.21. Ток рекуперации возрастает с увеличением скорости движения, так как э.д.с. рекуперирующего двигателя больше напряжения контактной сети на падение напряжения / /в цепи его якоря. Возрастание скорости связано также с размагничивающим действием реакции якоря. В отличие от тягового режима, при котором влияние этих двух факторов противоположны, в генераторном режиме они действуют согласно. [c.108]

Тормозной цикл, в течение которого тормоз гасит скорость движения затормаживаемой машины до нуля и трансформирует при этом в тепло заданную кинетическую энергию, длится 15—40 сек. Максимальная величина скорости трансформации (мощности трения) при этом достигает 50 ООО—200 ООО кгм сек. За этот отрезок времени (цикл) тормозной узел работает в условиях теплового режима, изображенного на рис. 2. Примерное распределение температур по глубине материала элементов фрикционной пары в реальном тормозе и на образцах на машине И-47 изображено на рис. 3. [c.133]

Таким образом, надежность детали зависит от компоновочных решений и условий эксплуатации механизма (сборочной единицы), которые влияют на нагрузочные режимы детали. Следовательно, при одних и тех же нагрузочных режимах могут быть созданы более или менее благоприятные условия для детали с позиции ее долговечности. Например, применительно к транспортной машине показателями, характеризующими нагрузочный режим механизмов и деталей, являются число переключений передач, остановов, включений заднего хода, включений сцепления и торможений на единицу пути пробега. Анализ эксплуатационных испытаний автомобилей показывает, что число включений и выключений сцепления за единицу пробега при движении в условях города в 7 раз больше, чем в условиях междугородного движения. Нагруженность тормозной системы увеличивается более чем в 20 раз. [c.90]

Образование тормозного момента у двигателя, работающего в режиме генератора. На рис. 36, а изображена схема простейшей электрической машины при работе ее в режиме двигателя (тяговый режим) на рис. 36, б для той же машины показано магнитное поле полюсов, но цепь якоря разомкнута, а направление вращения сохранено (движение по спуску или по инерции). Когда якорь машины вращается под действием внешней силы, то в верхних его проводниках возникает э. д. с., направленная (в соответствии с правилом правой руки) на нас, а в нижних — от нас. Если цепь якоря замкнуть на сопротивление (реостатное торможение), то в его обмотке потечет ток, а вокруг якоря возникнет магнитное поле, показанное на рис. 36, в. Наложив рис. 36, б на рис. 36, в, получим результирующее магнитное поле (рис. 36, г), рассматривая которое, видим, что справа от верхней группы проводников магнитное поле ослаблено, а слева — усилено. Это приводит к сгущению силовых линий слева, уменьшению их числа справа, а следовательно, и к появлению электромагнитных сил /г. направленных против вращения. [c.51]

При нажатии на тормозную педаль тяговый двигатель переходит на работу в режиме генератора и замыкается на тормозное сопротивление. Поэтому вначале скорость движения погрузчика понижается электрическим торможением. При повышении нажатия на тормозную педаль и опускании ее на большую величину вступает в действие и механическое торможение. Применение электрического (реостатного) торможения понижает механический износ машины. [c.54]

Выражение (14.4) есть уравнение механической характеристики гидропривода вращательного движения для установившегося режима работы. Для построения графика этой характеристики необходимо найти две ее точки точку а при М = О и точку 6 при М — (рис. 142). Наклон рабочего участка характеристики обусловлен величиной утечек в гидравлических машинах. Перегиб характеристики в точке перехода на тормозной участок обусловлен срабатыванием предохранительного клапана. Момент торможения соответствует давлению, при котором суммарный расход предохранительного клапана достигает величины подачи насоса. [c.197]

Шахтные подъемные машины, кроме рабочего механического тормоза, останавливающего машину в определенном положении и удерживающего ее в неподвижном состоянии во время пауз, оборудуются еще дополнительным предохранительным или аварийным тормозом, останавливающим движение машины при отклонении условий работы машины от нормальных. К каждому типу тормоза предъявляются свои специфические требования. Так, предохранительный тормоз, который должен обеспечить быструю и надежную остановку машины, замыкается автоматически при действии предохранительных устройств. Рабочий тормоз должен обеспечить возможность изменения величины тормозного момента в соответствии с заданным режимом управления машиной. Предохранительный тормоз обычно устанавливается на валу органа навивки каната. Рабочий тормоз, в принципе, может быть установлен на любом валу привода, но, исходя из условия ограничения нагрева тормозов, в крупных современных машинах рабочий тормоз также устанавливают на валу органа навивки, что увеличивает необходимый тормозной момент, но вместе с тем увеличивает его габариты и теплорассеивающую способность. [c.361]

Учитывая приведенные выше недостатки известных тормозных устройств, задаюш,их переменную нагрузку, в ИГД им. А. А. Скочинского разработано новое устройство, позволяющее испытывать гидропередачу в требуемом режиме. Для этой цели (рис. 119) применен насос объемного действия 1, приводимый в движение от вала испытываемой машины. Магистраль высокого давления насоса связана с дросселем 2, при помощи которого регулируется постоянная составляющая нагрузки. Последовательно с дросселем 2 установлен вращающийся золотник 3, который имеет привод от двигателя постоянного тока 4. При вращении золотник 3 четыре раза за один оборот полностью или частично в зависимости от регули- [c.225]

В третьем диапазоне (транспортные скорости до 35—40 км/ч) контактором КВз отключаются обмотки возбуждения двигателей задних колес. Реверсирование хода машины достигается изменением полярности обмотки возбуждения генератора. В режиме выбега отключаются обмотки возбуждения генератора и тяговых двигателей. В главную силовую цепь вводятся тормозные сопротивления Я,- Режим динамического торможения с частичной рекуперацией энергии на дизельный двигатель может быть при движении машины под уклон. В режиме торможения отключается возбу-Аедение генератора (контакторы КТ1, КТ2) и рекуперация энергии на дизельный двигатель исключается. [c.60]

Уменьшение скорости движения троллейбуса при торможении происходит за счёт искусственного создания момента сопротивления вращению колес. При этом уменьшается (или полностью рассеивается) энергия машины, накопленная в процессе предыдущего движения и достижения соответствующей ско-рости или горизонтального уровня, причём скорость определяет кинетичес кую энергию машину, а горизонтальный уровень - потенциальную. Преобразование этой накопленной энергии в работу трения или каких-либо других сопротивлений может осуществляться в тормозных механизмах, расположенных непосредственно в колёсах, на валах трансмиссии или электродинамического рекуперативного или реостатного торможения тяговым двигателем. Троллейбус должен иметь несколько тормозных систем, выполняющих различные функции рабочую, запасную, стояночную и вспомогательную, работающую в режиме электродинамического торможения тяговым двигателем. [c.132]

Пневмодвигатели прямолинейного движения называют пневмоцилиндрами. Промышленность выпускает пневмоцилиндры типа ЦРГП, предназначенные для осуществления возвратно-поступательных перемещений механизмов станков, промышленных роботов, автоматических манипуляторов, прессов и других машин и оборудования с пневматическими приводами, где требуются рабочие скорости до 1,5 м/с. В цилиндрах предусмотрена возможность регулирования режима торможения в конце хода штока благодаря встроенным тормозным устройствам. [c.294]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...