Давление на рельсы динамическое

Максимальное значение динамического давления на рельс весьма мало отличается от [c.379]

Если вес колеса составляет 0,125 от полного статического давления на рельс, то динамические напряжения, соответствующие найденным колебаниям, составят приблизительно 6,6% от статических [c.347]

На фиг. 19 представлен динамический паспорт ведущего колеса со всеми составляющими суммарного давления на рельс. Пунктиром отмечены кривые для случая движения паровоза с закрытым регулятором (например при езде по уклону). По мере увеличения [c.186]

Конструкция шкворневого узла позволяет при вписывании тележки тепловоза в кривой участок пути перемещаться шкворню на величину 40 мм в одну и другую сторону в поперечном направлении, из которых при перемещениях до 20 мм возвращающий эффект создается только за счет поперечного сдвига комплектов резинометаллических элементов комбинированных опор, а при дальнейшем он увеличивается за счет включения в работу пружины шкворневого узла. При перемещении шкворня на 40 мм (сжатие пружин 20 мм) возвращающее усилие пружины равно 80 кН (8 тс). При такой поперечной шкворневой связи кузова с тележками в сочетании с комбинированными опорами, а также упругой связью колесных пар с тележками достигается уменьшение рамных давлений на рельс и обратного воздействия масс тележки на кузов по сравнению с тепловозами с жесткими опорами и не имеющими свободно-упругого разделения масс кузова и тележек. В результате проведенных динамических и по воздействию на путь испытаний тепловоза было получено максимальный коэффициент горизонтальной динамики 0,26, который по условию устойчивости поперечному сдвигу рельсо-шпальной решетки на щебеночном балласте должен быть не более 0,4 наибольший коэффициент вертикальной динамики 0,3, что меньше допустимого значения (0,35) для новых локомотивов улучшенные наибольшие значения показателей горизонтальной динамики по воздействию на путь. Это позволило увеличить допустимую скорость движения тепловоза по стрелочным переводам. [c.180]

Пусть Ру — наибольшее общее давление на рельс, вызванное противовесами, когда ведущие колеса совершают 1 об/сел п — полное число оборотов ведущих колес за время прохода через мост. Тогда из уравнения (148) получим следующий дополнительный прогиб, вызванный динамическим влиянием [c.349]

Нагрузка на рельсы складывается из статической (вес кузова и тележки) и динамической (силы инерции кузова). Давление вагона на рельсы найдем из условия равновесия всех сил (включая и силу инерции), действующих па вагон [c.408]

Мы не рассматриваем конкретного случая расчета динамических давлений колес на рельсы ). [c.444]

Горизонтально уравновешивающие противовесы на сцепных колёсах. Для уменьшения действия горизонтальных сил инерции. Ув на сцепных колёсах, кроме противовесов, служащих для уравновешивания вращающихся масс, размещаются горизонтально уравновешивающие (избыточные) противовесы. Их вес определяется из условия, чтобы вертикальное динамическое воздействие сцепных колёс на рельсы было не больше воздействия ведущих колёс. Это последнее вызывается наличием в выражении (27) гармонических составляющих второго и третьего порядка, которые не могли быть уравновешены вертикально уравновешивающими противовесами. Остаточное вертикальное динамическое давление на палец правого кривошипа определяется формулой [c.379]

Отношение динамического давления ведущего колеса на рельс к статическому определяется коэфициентом перегрузки рельса [c.379]

При определении динамических напряжений мы пренебрегали массой рельса, а следовательно, и теми вибрациями, которые в рельсе возникают при действии переменных изгибающих сил. Мы предполагали, что в случае переменных давлений колеса на рельс зависимость между прогибами и действующими силами будет такая же, как и при статической нагрузке. Погрешности, обусловленные этими допущениями, будут тем меньшими, чем медленнее меняются силы, чем больше их период по сравнению с периодом собственных [c.354]

Обратимся теперь к задаче динамики и выясним, как изменятся обстоятельства изгиба рельса, если принять в расчет конечную скорость движения колеса по рельсу. Для приближенного решения этого вопроса воспользуемся обычными упрош,ениями будем считать рельс невесомым и давление, передаваемое колесному скату через рессоры, постоянным. В таком случае при определении динамического прогиба придется принять в расчет лишь силы инерции, соответствуюш,ие вертикальным перемеш,ениям колесного ската. Если через q обозначим вес колеса и неизменно с ним связанных частей и через Q — статическое давление колеса на рельс,то прогиб f под колесом должен удовлетворять дифференциальному уравнению [c.375]

При таком способе вычислений мы получаем, кроме прогибов, таблицу значений при помощи которой легко определяются силы инерции колесного ската и динамического давления колеса на рельс, которое вычисляется по такой формуле [c.378]

Расчетную величину динамической нагрузки на шейку со стороны наружного рельса (рис. 125, а) можно принять равной Qh = 1,4 Q , где Q — статическая нагрузка на шейку оси. Боковое давление наружного рельса на колесо принимают равным статическому давлению колеса на рельс У = П (рис. 125,6). [c.170]

При определении динамического давления от рельса на шпалу Один и прогиба Удив расчетной осью при двухосной тележке является наиболее тяжелая, а при равных нагрузках любая ось в случае трехосной тележки при положительных значениях ординаты [c.613]

Фиг. 72. Динамические давления колёс на рельсы

Для паровозов разных серий имеются опытные величины максимального и минимального динамических давлений колёс на рельсы. Вычисленные в зависимости от угла поворота кривошипа и скорости движения, они приводятся в паспортах паровозов. На фиг. 72 и 73 приведены соответствующие [c.179]

Давление динамическое колёс на рельсы 179, 180 [c.788]

Сочленённые паровозы, как известно, отличаются от паровозов обычного типа в жёсткой раме тем, что у них котёл размещается на двух движущих тележках, каждая из которых имеет свою паровую машину. Такое разделение экипажа и машины паровоза на две части даёт возможность увеличить число движущих осей до восьми, т. е. при одинаковой допускаемой наибольшей нагрузке от оси на рельс реализовать силу тяги, на 60% большую, чем у паровоза в жёсткой раме. Кроме того, благодаря уменьшению усилий от давления пара в цилиндрах сочленённых паровозов по сравнению с усилиями паровозов в жёсткой раме могут быть снижены удельные давления в деталях движущего механизма и дополнительные динамические нагрузки от ведущих колёс на рельсы. [c.33]

Отношение наибольшего динамического давления колеса на рельс (от действия неуравновешенных сил инерции) к статическому называется коэфициентом перегруза и определяется из [c.180]

Давление пятника на подпятник тележки у вагонов-самосвалов, за исключением четырехосных грузоподъемностью 82—85 т, примерно одинаково и составляет 512—640 Н/см (51,25—65,7 кгс/см ). Давление пятника на подпятник тележки вагона-самосвала грузоподъемностью 82—85 т примерно в 1,6 раза больше. Обследования технического состояния думпкаров показывают, что наибольший износ и выход из строя имеют именно пятники таких думпкаров с нагрузкой от оси на рельсы до 245 кН (25 ООО кгс) и более. Основной причиной выхода из строя пятникового узла является интенсивный износ и разрушение подпятников. Разрушение рабочих поверхностей пятника и подпятника происходит вследствие усталостных разрушений, ползучести металла, механического износа, обусловленных действием значительных динамических нагрузок. [c.141]

Можно показать, что дополнительный динамический прогиб, вызываемый выбоиной, пропорционален о и зависит от величины отношения TJT, где Т—период вертикальных колебаний колеса, возникающих под воздействием на него рельса как пружины, а Tj—время, в течение которого колесо проходит выбоину. Наибольший дополнительный прогиб, равный 1,47 S, получается при скорости, соответствующей Т 1Т=2/3. Отсюда можно заключить, что дополнительное динамическое давление, являющееся результатом выбоины, равно приблизительно нагрузке, производящей статический прогиб рельса, равный 1,5 3. Мы видим, что сравнительно малая выбоина производит при определенных скоростях весьма заметный динамический эффект. [c.519]

Еще большие упрощения указанная замена нам дает в том случае, когда мы переходим к оценке динамических напряжений. Рассматривая рельс как стержень, лежащий на упругом основании, мы приводим вопрос о влиянии противовесов, давления пара и различных неправильностей в колесе и рельсе на возникающие в рельсах напряжения к исследованию колебаний системы с одной степенью свободы. Такая задача, конечно, может быть разрешена самыми элементарными приемами. [c.322]

Выше было рассмотрено лишь статическое действие нагрузки, величина и положение которой меняются со временем столь незначительно, что можно пренебречь влиянием сил инерции и динамическим эффектом нагрузки. При статическом действии нагрузки мы считали, что нагрузка медленно изменяется от нуля до конечного своего значения. Нередко мы встречаемся с динамическим действием нагрузки, которая зависит от времени, быстро меняясь и вызывая в элементах конструкций ускорения и силы инерции. Подвижная нагрузка (поезд, автомобиль) меняет свое положение на балке, вызывая и ударные эффекты (ввиду наличия выбоин в пути, выбоин в бандажах колес и т. д.). Продолжительность действия ударных нагрузок т может быть мала по сравнению с периодом собственных колебаний системы Т (так, продолжительность прохождения колесом выбоины в 10 см при скорости 72 км ч будет т = 0,005 с, а период колебаний моста пролетом / = 20 м будет Т = 0,09 с, и в таком случае динамическую нагрузку можно принимать очень кратковременной или, в пределе, мгновенной). Встречаются динамические продолжительные нагрузки, промежуток действия которых в несколько раз более периода собственных колебаний системы (например, действие меняющегося по величине давления ударной волны атомного взрыва может быть в промежутке времени, равным т=1 с, т. е. почти в 10 раз более указанного периода колебаний моста). Нередко имеют место повторные динамические нагрузки (повторные удары колес подвижного состава о стыки рельсов). Особенно неблагоприятное действие оказывают периодические повторные удары. [c.327]

Саки —динамическое давление в кг, передаваемое через рельс на шпалу, определяемое по формуле [c.242]

Когда вагон неподвижен, пружины подвески испытывают только статическую нагрузку от массы кузова. При движении по неровностям пути кузов совершает вертикальные колебания, поэтому нагрузка на пружины существенно изменяется. Величину, на которую она увеличивается или уменьшается, называют динамической нагрузкой. Суммируя статическую и динамическую нагрузки, рассчитывают прочность пружин, по разности этих нагрузок определяют минимальное давление колесной пары на путь, чтобы исключить возможность схода с рельсов, т.е. обеспечить безопасное качение колесной пары. [c.64]

Давление на рельсы динамическое 234 Движение при путевых работах 334 Девьякович Г. М. 426 Деревья для защитных лесонасаждений 536 Дерновка откосов 42, 43 Дефектоскопы путевые рельсовые 501 Дефекты рельсов 59 Деформации земляного полотна 38 Дистанции по текущему содержанию пути 286 [c.591]

Д7ц — динамическое давление на рельс, вызываемое действием неуравновешенных сил инерции шатуннокривошипных механизмов (для сцепных колёс — действием сил инерции избыточных противовесов) [c.186]

Следует заметить, что все наши выкладки были основаны на допущении, что вдоль моста движется гармоническая сила. В действительности имеются катящиеся массы, вследствие чего меняется собственная часгота моста соответственно переменному положению грузов. Эта переменность, особенно заметная при коротких пролетах, весьма благоприятна, так как резонанс становитсн невозможным в течение всего времени прохождения груза через мост, и динамическое действие не будет столь заметным, как это дает изложенная выше теория. Из экспериментов, выполненных в Индийской комиссии железнодорожных мостов ), следует, что наибольший прогиб в среднем достигается в момент, когда локомотив прошел около двух третей пролета, причем максимальное динамическое действие составляет всего одну треть величины, данной формулой (151). Необходимо заметить также, что динамический эффект пропорционален силе и зависит от типа машины и от способа уравновешивания. В то время как в плохо уравновешенном двухцилиндровом паровозе сила Р может достигнуть величины, большей чем 450 кг ), в электровозах может быть подучено полное уравновешивание, не вызывающее пульсирующего давления на рельс. Это отсутствие динамического действия может компенсировать увеличение нагрузки на ось в современных тяжелых электровозах. Для коротких балок, имеющих очень высокие собственные частоты, можно с достаточной точностью определить влияние противовесов на прогибы и напряжения, не учитывая колебаний и пользуясь статической формулой, при применении которой нужно прибавить к статическому давлению на рельс центробежные силы давления на рельс. Влияние этих центробежных сил особенно [c.351]

При переходе колес с прямолинейного участка пути на криволинейный, проектирующийся обычно на горизонтальную плоскость в виде части кругового кольца, появляются дополнительные динамические давления колес на рельсы и соответствующие им динамические реакции. Эти давления и реакции можно назвать гироскопическими. Действительно, при переходе на криволинейный участок пути колесную пару можно рассматривать как гироскоп с неподвижной точкой, находящейся на пересечении оси этой пары с вертикальной прямой, проведенной через центр окружности закругления криволинейного участка железнодо--рожного полотна. [c.444]

Полевые испытания выяснили большое влияние динамического фактора на напряжения, возникающие в железнодорожном пути под колесами в движении. Васютынский в упомянутой выше диссертации указывает, что колеса некоторых товарных вагонов с изношенными поверхностями бандажей вызывают в рельсах большие прогибы, чем тяжелые колеса локомотивов с гладкой поверхностью бандажа. Насколько известно, первое теоретическое исследование динамического воздействия смятых колесных бандажей и выбоин в рельсах было проведено Н. П. Петровым )— основоположником гидродинамической теории трения в машинах. Пренебрегая в своем исследовании массой рельса и рассматривая его как балку, лежащую на равноудаленных упругих опорах, он выводит дифференциальное уравнение, аналогичное уравнению Уиллиса (см. стр. 212). Интегрирование этого уравнения производится приближенным численным методом. Вычисляя давление колеса на рельс, он учитывает при этом не только изгиб рельсов. [c.518]

Горизонтальные инерционные поперечные нагрузки, приложенные в месте контакта ходовых колес с рельсами, принимаются для грузовых тележек равными 0,1 от сил давления на колесо. Для козловых кранов общего назначения грузоподъемностью от I до 50 т включительно должны учитываться динамические перекосные нагрузки, возникающие при внезапном замыканий одного из тормозов механизма передвижения крана [211. [c.70]

Расчеты и практика показывают, что большая часть всей динамической добавки к статическому давлению колеса на рельс вызывается неравноупругостью пути. [c.118]

На рис. 120 показан мощный экскаватор на рельсо-гусеничном ходу весом 1600 т для добычи угля. Производительность его около 1750 т/ч. Удельное давление на грунт составляет у него всего 1 кГ/см при давлении на колесо примерно 14 т. Такой ход обеспечивает уменьшение повреждения грунта при развороте гусениц, плавный проход по кривым участкам пути, уменьшение динамических усилий (так как отсутствуют многогранные ведущие колеса) и более высокий к. п. д. Износ шарниров гусениц здесь сравнительно мал, так как гусеничные цепи не имеют натяжения, кроме вызванного провесом самой цепи. Кроме того, рельсогусеничный ход позволяет заменять отдельные гусеницы двух опор одной рельсо-гусеницей для увеличения опорной площади. В результате обеспечивается снижение среднего удельного давления на грунт примерно на 20% и возможгюсть довести его для самых мощных машин до 1—1,1 кГ1см вместо 1,3—1,7 кГ/см у мощных гусеничных машин. [c.132]

Динамическое действие, вызываемое неровностями пути и износом бандажей. Такие неровности пути, как небольшие выбоины рельсов и рельсовые стыки, а также износ бандажей и т. п. могут явиться причиной значительных динамических эффектов, которые особенно заметны для малых пролетов. Если форма неровностей пути или ианотенных бандажей ирелстааляетсн плавной кривой, то для вычисления дополнительного давления колеса на рельс можно воспользоваться способом, рассмотренным ранее при определении влияния неровностей дороги на колебания экипажей и влияния малых неровностей на прогиб рельса (см. стр. 111). Это дополнительное давление пропорционально массе, непосредственно связанной с колесом (не череп рессоры), и квадрату скорости поезда. Оно может достигнуть значительной величины и иметь практическое значение в случае коротких мостов и балок, Этот дополнительный динамический эффект оправдывает высокий динамический коэффициент, обычно принимаемый при расчете мостов малых пролетов. Влияние этих неровностей может быть уменьшено, а условия работы значительно улучшены, если устранить на мостах рельсовые стыки и применять проезжую часть с балластом или солидным деревянным настилом. [c.352]

Безопасность движения тепловоза в кривых участках пути считается обеспеченной, если исключается возможность всползания гребня набегающего колеса, что могло бы привести к сходу колесной пары с рельсов. Установлено, что это усло-ние гарантируется (с запасом), если отношение бокового давления колеса на рельс У к вертикальной нагрузке П не превышает 0,8 (У /Я 0,8). На основе этого соотношения в процессе динамического вписывания могут быть определены максимальные допустимые скорости движения в заданных кривых. [c.334]

На прицепных и моторных вагонах электропоездов Э1 9М и ЭР9Е применено двойное рессорное подвешивание (рис. 7), состоящее из двух ступеней — буксового подвешивания и центрального, работающих последовательно. В отличие от электропоездов ЭР9 в конструкциях рессорного подвешивания электропоездов ЭР9М и ЭР9Е применены только цилиндрические пружины. Их изготовляют из стального прутка, который навивается на цилиндр диаметром, равным внутреннему размеру пружины. Для придания пружине необходимой упругости ее подвергают закалке. Применение цилиндрических пружин вместо листовых рессор обусловлено тем, что листовые рессоры имеют значительное внутреннее трение между листами, поэтому при движении электропоезда возникают высокочастотные колебания. Эти колебания в зависимости от частоты воспринимаются пассажирами в виде дрожания, шума или качки. Применение цилиндрических пружин, не обладающих внутренним трением, обеспечивает вагону плавный и бесшумный ход. У неподвижного вагона пружины испытывают только статическую нагрузку. При движении вагона по неровностям пути его кузов совершает вертикальное колебательное движение. При этом в некоторые моменты времени нагрузка на пружины или увеличивается или уменьшается по сравнению со статической на величину, называемую динамической нагрузкой. Наибольшая нагрузка на пружину, т. е. сумма статической и динамической нагрузок, служит для расчета пружин на прочность. По наименьшей нагрузке — разности статической и динамической нагрузок — судят о минимальном давлении колесной пары на рельс и о безопасности движения колесных пар (возможности схода с рельсов). [c.12]

Динамическое вписывание, вообще, имеет место при значительных скоростях. Расчёты показывают, что динамическое вписыиание двухосных вагонов может произойти при скоростях, существенно ббльщих 100 км час (в кривых радиусом больше 400 м). Скорость, при которой может произойти динамическое вписывание, зависит от коэфициента трения скольжения бандажей по рельсам, разности в уровнях наружного и внутреннего рельсов и давления ветра на экипаж. Скорость, при которой может произойти динамическое вписывание двухосного 20-т товарного вагона, определяется формулой [c.174]

Для рельса с жесткостью У =3660-]0 кг н груза № = 1-100/сг, найдем при пбычнпи жесткости пути, что колесо совершает около 20 кол1сек. Так как эта частота йелика по сравнению с частотой колебаний надрессорной части локомотива, можно принять, что колебания колеса не передаются этой части и что вертикальное, давление рессор на ось остается постоянным и равным силе начального обжатия рессор. Теперь рассмотрим вынужденные колебания колеся, вызываемые неровностью. Обозначим через у динамический прогиб рельса пол колесом при колебаниях ). Тогда вертикальное перс-лк шение колеса, проходящего вдоль неровности с переменной глубисюй г], равно и вертикальная сила инерции колеса равна [c.111]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...