Режим работы ЭВМ реального времени

Отметим, что (3.3.9) и (3.3.12) представляют собой разложения функций g t) и h t) в ряд Тейлора около точки = 0 (ряд Маклорена). Поэтому приближенное представление g t) с помощью (3.3.11) и h t) с помощью (3.3.13) справедливы вблизи точки = 0, причем чем больше взято членов в (3.3.11) и (3.3.13) [соответственно, чем больше членов в (3.3.10)], тем больше интервал вблизи точки = О, на котором gN t) и Лл/(0 дают достаточно точную аппроксимацию для g t) и h t). В реальных технологических объектах весовая функция g t) экспоненциально стремится к нулю, а переходная функция h(t) при t oo стремится к конечному пределу /г(оо), соответствующему выходу объекта на стационарный режим работы. Фактически за конечное время to происходит изменение g t) от начального значения до нуля и h t) от начального нулевого значения до стационарного значения /2(00) (рис. 3.1), поэтому для получения полной информации о переходных процессах в объекте достаточно выбрать в (3.3.10) столько слагаемых, сколько нужно для того, чтобы соответствующие функции gN t) и hN(t) с необходимой для практических целей точностью аппроксимировали g(t) и h t) в интервале [О, о]. [c.112]

Температурные условия работы инструмента при выдавливании. Из анализа зависимостей (67) и (78), характеризующих температурный режим работы щтампов при осадке, можно установить, что в реальных условиях деформирования зона интенсивного разогрева поверхности инструмента в результате тепловыделения имеет небольшую глубину (<1 мм). При больших скоростях деформирования тепловыделение сравнительно велико, однако время активного контакта заготовки с инструментом Тко т мало и теплота не успевает распространиться на большую глубину. При малых скоростях деформирования тепловой эффект незначителен и изменением температуры поверхностных слоев штампа можно пренебречь. Поэтому (67) и (78) можно использовать при деформировании в инструменте с криволинейными поверхностями, например, при прессовании прутков и труб для определения температуры поверхностного слоя. [c.213]

В соответствии с принятой расчетной схемой и составленным математическим описанием проведены теоретические исследования на ВМ. Типичная осциллограмма, полученная для условий, близких к имевшимся при экспериментальном исследовании, представлена на рис. 2. Сопоставление теоретической и экспериментальной осциллограмм показывает, что принятая расчетная схема и составленное математическое описание достаточно полно отражают основные динамические свойства исследуемой системы и позволяют переносить результаты теоретического исследования на реальные системы. Проведенные теоретические исследования позволили получить более полные характеристики переходных и неустановившихся процессов, возникающих при разгоне и торможении системы, с учетом упругости жидкости и трубопроводов, выбраны рациональная последовательность работы и характеристики управляющей и регулирующей аппаратуры. Результаты исследований показали, что при наилучших параметрах тормозного режима клапана величина тормозного давления составляет 362 и 365 кгс/см , сила удара клапана о седло 6,7 и 5 т соответственно при закрывании и открывании клапана, имеют место отскоки клапана от конечных положений с последующими его ударами о седло или упоры, а в напорной магистрали во время торможения возникают динамические перегрузки. Теоретические исследования режима торможения клапана встроенным гидротормозом, закон изменения проходного сечения которого в функции перемещения поршня уточнен по результатам предварительных теоретических исследований, показали, что такой тормозной режим обеспечивает плавный подход и точную остановку клапана в конечном положении, причем давления в гидросистеме при торможении не превосходят номинальных. [c.142]

При работе энергосистемы всегда возникают отклонения реальной потребляемой и производимой мощностей от запланированных значений. Система управления помимо поддержания мощности блока в соответствии с заданным диспетчерским графиком (базисным или полупиковым) должна реагировать на небаланс производимой и потребляемой мощности, участвуя в регулировании частоты системы. Степень такого участия может быть различной. Система регулирования мощности блока может быть спроектирована так, что при отклонении частоты системы мощность турбогенератора меняется только на короткое время за счет использования аккумулирующей способности пароводяного контура, а мощность реактора остается неизменной, заданной диспетчерским графиком (базисный режим системы регулирования). В СССР в таком режиме работают, на- [c.139]

В струях стендовых ракетных двигателей воспроизводятся величины энтальпий торможения h до 6000—8000 кДж/кг и скорости потока порядка 3000 м/с. В настоящее время эти установки являются по существу единственными, в которых при сравнительно высокой температуре можно в течение длительного периода времени получать турбулентный режим обтекания испытываемых моделей. Серьезным недостатком испытаний материалов в струях стендовых ракетных двигателей является то, что химический состав потока не соответствует, как правило, реальным условиям работы материалов. Это обстоятельство затрудняет изучение механизма разрушения материалов, для которых химические реакции при разрушении играют определяющую роль. Кроме того, при испытаниях в струях ракетных двигателей материалов с высокой температурой разрушения, порядка 3000 К, вследствие малости перепадов энтальпий (/е—/ш) поперек пограничного слоя неизбежно появляются большие погрешности в определении величины теплового потока к разрушающейся поверхности. [c.312]

Однако и на машине И-47 условия испытаний пары не полностью воспроизводят реальные условия работы. Испытания на машине И-47 идут при повышении скорости ступенями, на каждой ступени до достижения постоянства температуры, в то время как в реальных условиях тепловой режим торможения не стационарен. [c.132]

При лабораторных испытаниях сохраняются реально возможное количество включений насоса на рабочий режим и длительность этих рабочих режимов. Время работы на холостом ходу сокращается до минимума. [c.65]

Несмотря на наличие руководств по сварке нержавеющи сталей, указать оптимальные температурные режимы сварки я дать готовые рекомендации для всех случаев весьма трудно. С одной стороны, практически невозможно в реальных условиях, сварки произвести замер температуры металла по зонам, с другой—приходится учитывать и то, что появление у сталей склонности к межкристаллитной коррозии является функцией времени. Аустенитная нержавеющая сталь может без заметного вреда вынести кратковременное действие высокой температуры,- порядка 750°, в то время как воздействие той же температуры в течение продолжительного времени приведет к межкристаллитной коррозии. Между тем время, в течение которого металл был нагрет до опасного предела, зависит не только от выбранных параметров тока, толщины электрода, длины дуги, но. и от толщины свариваемой детали, конструкции аппарата и других переменных факторов. Поэтому точные режимы сварки могут быть отработаны только самими исполнителями сварочных работ на химических заводах. Для этого нужно подробно фиксировать режимы выполненной сварки и заносить эти сведения в карту на данный аппарат, а затем при необходимости корректировать режим сварки. [c.176]

Как уже предварительно отмечалось в гл. 1, благодаря различной физической природе и различным принципам формирования навигационного алгоритмического обеспечения, спутниковые и инерциальные навигационные системы хорошо дополняют друг друга. Их совместное использование позволяет, с одной стороны, ограничить рост погрешностей ИНС и, с другой стороны, снизить шумовую составляющую ошибок СНС, повысить темп выдачи информации бортовым потребителям, существенно поднять уровень помехозащищенности. На современном этапе ядром интегрированной системы является ИНС благодаря своей автономности и возможности с высокой скоростью обновления давать потребителю как позиционную, так и угловую информацию. В составе интегрированных инерциально-спутниковых систем, как уже указывалось в гл. 1, чаще всего используются бесплатформенные инерциальные навигационные системы (БИНС). Это объясняется их повышенной надежностью, меньшим весом и габаритами, меньшим потреблением энергии. Отсутствие платформы определяет, как правило, и меньшее время выставки системы — обязательной процедуры первоначального задания (для платформенных ИНС) или определения (для БИНС) ориентации осей чувствительности акселерометров и инициализации координат и скоростей. Эта процедура предшествует переходу ИНС в рабочий режим и во многом определяет время ее готовности к работе (подробно алгоритмы выставки рассматриваются в гл. 4). Таким образом, основной задачей БИНС является обеспечение навигационными параметрами (координаты и высота ЛА, составляющие вектора скорости), а также параметрами ориентации бортовых потребителей в реальном масштабе времени в режиме коррекции от спутниковой навигационной системы. [c.27]

Поверочный расчет зарядного баланса при движении по улицам города. Скоростной режим генератора при движении по улицам города приведен на рис. 23 в виде кривых, представляющих собой обобщение многочисленных статистических исследований скоростного режима генератора в реальных условиях эксплуатации в крупных городах. Кривые скоростного режима дают относительное время работы генератора с числом оборотов ниже данного. Все кривые скоростного режима генератора пересчитаны и построены для одинакового коэффициента оборотности генератора [c.66]

Если условия работы смазки на стенде-конструкция подшипникового узла, подшипник качения, масса заправляемого смазочного материала, характер и величина нагрузки, скоростной режим и условия внешней среды (газовая среда, температурный режим, вентиляция подшипникового узла и др.)-соответствуют таковым в реальном изделии, или если испытания проводятся непосредственно в подшипниковом узле изделия, обработка кривых OL=f z), получаемых в процессе испытаний, позволяет определить Wt-сумму величин, входящих в уравнение (6) w , Wo , Wb в заданный момент времени т или Иср = а /т-среднее значение скорости изменения состава дисперсионной среды за время т. [c.154]

Перспективы широкого практического использования нелинейно-оптических приемников зависят от параметров каждой из трех основных частей схемы приема — оптической накачки, нелинейной среды и системы регистрации излучения видимого диапазона. Если в вопросе регистрации видимого излучения трудно ожидать каких-либо качественных изменений, то по каждому из первых двух пунктов последнее время наблюдается заметный прогресс. Использование в качестве нелинейных сред новых кристаллов с большими нелинейными восприимчивостями, большими размерами и высоким оптическим качеством и в ряде случаев газов позволило суш,ественно ослабить ограничения, связанные с низким коэффициентом преобразования при сравнительно маломош,-ной накачке. С другой стороны, в области создания источников накачки наметился принципиальный сдвиг благодаря появлению полупроводниковых лазеров нового поколения. Совершенно реально ожидать в ближайшее время появления достаточно надежных малогабаритных источников накачки мош ностью порядка нескольких ватт в непрерывном режиме. Это выведет нелинейпо-оп-тические приемники уже на приборный уровень — непрерывный режим работы при высокой энергетической эффективности, малогабаритность и простота конструкции. [c.143]

Незначительная часть передач работает с постоянной нагрузкой к ним также следует отнести передачи, работающие с нагрузкой, очень медленно изменяющейся во времени. Изучение нагрузок, с которыми работают реальные мащи-ны [41, 111, 128, 170], привело к выводу, что действительные режимы нагрузки почти всех транспортных и технологических машин можно свести к 4—5 типовым режимам, что позволит значительно унифицировать расчет зубчатых колес и других деталей на прочность. Преимуществом метода расчета, опирающегося на типовые режимы нагрузки, будет ускорение и упрощение расчета. Для типовых режимов можно заблаговременно вычислить, табулировать или свести Б графики многие расчетные параметры, не прибегая к упрощениям, часто диктуемым необходимостью сократить затрачиваемое на расчет время. Впервые метод расчета с использованием типовых режимов был )азработан А. И. Петрусевичем 111, 113] и до настоящего времени является пока единственным, опубликованным в отечественной литературе. На рис. 84 показаны типовые режимы по данным [111, 128 и 170]. Сопоставление типовых режимов по разным источникам установило, что они различаются незначительно. В дальнейшем изложении будем ориентироваться на типовые режимы нагрузки по [111]. Если режим нагрузки конкретной машины занимает промежуточное положение [c.96]

Ряд моделей силовых элементов, применяемых в среде Or AD 9.2, неадекватно описывают поведение элемента в аварийных ситуациях (здесь под аварийной ситуацией будет пониматься режим работы элемента, при котором значения некоторых его параметров, например ток, напряжение, крутизна гтрлс-тания тока, крутизна нарастания напряжения, время, предоставляемое для восстановления запирающих свойств и г. д., превосходят паспортные значения). Неадекпатность описания сводится к тому, чю реальный вентиль в подавляющем большинстве случаев при аварийной ситуации выходит из строя необратимо — сгорает , а модель вентиля может, в случае если параметр возвращается в пределы, допустимые по паспорту, вернуться к нормальному функционированию. В ряде случаев это приводит к тому, что моделируемая схема продолжает функционировать в периодическом режиме, существенно отличающемся от штатного, в ю время как реальная ус ановка сгорает . Часто, если выход за паспортные параме ры вентиля происходит только в переходном процессе, заменить это при моделировании достаточно трудно. [c.155]

В настоящее время при исследованиях цепных передач на износостойкость приходится нарушать нормальный режим их работы ради регистрации износа. Эти нарушения сопряжены с частыми остановками испытательной установки, демонтажом передачи, промывкой и сушкой цепи, производством замеров, последующим монтажом передачи и очередным пуском установки. Подобные нарушения нормальной работы цепи сопряжены с больнюй затратой времени и оказывают большое влияние на точность проводимых работ. Исследования износостойкости зубчатых передач [121 и других деталей машин [13] методом меченых атомов показали резкое влияние остановок и перемонтажа на характер износа. При использовании метода меченых атомов не требуется вмешательство экспериментатора в. реальный процесс изнашивания. [c.244]

Необходимо оценить гарантируемую с вероятностью р среднюю реальную производительность системы (количество операций в секунду) в интервале времени <=20 ч, считая отказы каналов независимыми событиями и полагая р=0,9 0,99 и 0,999. Необходимо также оценить среднюю реальную производительность для тех же р в следующих случаях а) если среднее время аосстаиовления уменьшится вдвое, б) если оба резервных канала переводятся в ненагруженный режим в) если оба резервных канала включаются в работу. [c.185]

Совместное моделирование. Каждый участник проекта имеет инструмент поиска и доступа к интересующей его модели в любое время. При совместной работе используются 3 режима незащищенный, защищенный и режим просмотра. В режиме просмотра запрещается любое изменение моделей. В защищенном режиме модель, с которой работает один пользователь, не может быть изменена другими пользователями. В незащищенном режиме пользователи могут работать с общими моделями в реальном масштабе времени. Возникающие при этом конфликты разрешаются при помощи специального модуля. В дополнение к стандартным средствам организации совместной работы ModelMart позволяет сохранять множество версий, снабженных аннотациями, с последую- [c.8]

По достижению давления 210 кПсм происходит разгрузка насоса, а давление в напорной магистрали от насоса до автомата разгрузки падает до величины 12—15 кПсм , что обусловлено гидравлическим сопротивлением магистрали слива. В напорной магистрали от автомата разгрузки до кранов потребителей, если потребители не работают, давление плавно уменьшается до величины р = 160 к.Псм . Длительность периода включения автомата разгрузки на рабочий режим зависит от величины внутренних утечек в системе и вязкости рабочей жидкости. При разработке типовых нагрузок этот интервал сокращен до 3 сек. Время же работы насоса под нагрузкой соответствует времени работы в реальных условиях на самолете. [c.149]

Качественно можно понять существование различных режимов кипения. Но большое число реально действующих факторов (некоторые из них не удается проконтролировать) служит серьезным препятствием для построения теории. Трудности дополнительно возрастают, если включить в рассмотрение нестационарный начальный период процесса. Экспериментальное исследование кризиса кипения нри быстром увеличении тепловой нагрузки провели Боришанскийи Фокин [189], Холл иГариссон [190]. Впервой работе изучалось влияние внезапного включения нагревателя на режим установившегося затем кипения. Авторы обнаружили уменьшение qmax примерно в 2 раза по сравнению с постепенным (квазистатическим) подъемом теплового потока при электрическом обогреве стальной трубки, погруженной в большой объем спокойной жидкости. Опыты ставились при атмосферном давлении с этиловым спиртом, н-гексаном и н-октаном. Характерное время включения не менее 10 мсек, так как использовался [c.185]

От нажатия кнопки где-то включился контактор, заработали электродвигатели, и на огромной доске засветилась сложная электрическая схема рефрижераторной секции. Здесь шло занятие по изучению поездной дизель-электростанции. Молодые механики работали на тренажере, представляющем собой модель главного распределительного щита с линиями подачи электроэнергии к потребителям тока всех пяти вагонов секции. В тренажер заложено несколько десятков наиболее часто возникающих в оборудовании неисправностей. Любую из них механик должен быстро обнаружить и устранить собственными силами. Такая учеба позволяет быстрее сориентироваться в том случае, если поломка произойдет реально в пути во время груженого рейса. Хорошее знание материальной части подвижного состава помогает правильно выбрать режим термической обработки груза, не допустить перерасход дизельного топлива. Технический кабинет не обходят стороной и опытные механики. Освежить в памяти работу сложнейших электроустройств стремится каждый. Поэтому тренажер, как говорится, не знает отдыха. [c.91]

Следовательно, время рабочего полупериода становится соизмеримым с длительностью перемагничивания и временем рассасывания избыточных носителей в базовых областях транзисторов в момент их закрывания. Эго об стоятельство приводит к увеличению динамических потерь мощности в транзисторах, что ощутимо при работе выходного трансформатора преобразователя в режиме насыщения. В реальных блоках имеют место коммутационные импульсы перенапряжения на транзисторах, длительность которых может достигать 10% полупериода. Они равносильны увеличению питающего напряжения, нагревают сердечник трансформатора увеличеннылси в несколько раз импульсами тока перемагничивания. Кроме того, большое количество витков высоковольтного трансформатора затрудняет охлаждение сердечника, поэтому для предотвращения перегрева сердечника и обмоток необходимо уменьшать рабочую индукцию и плотность тока и обмотках. Если рабочая индукция трансформатора выбрана в пределах В йкс/(2.,.3), то коммутационные импульсы перенапряжения ие в состоянии завести сердечник в насыщение, а это приводит к зна чительному уменьшению импульсов тока перемагничивания. Последнее обстоятельство уменьшает дииамическне потери, повышает на 20—25% КПД преобразователя напряжения, значительно улучшает тепловой режим трансформатора и всего блока в целом. [c.186]

Следует, однако, сказать, что в реальном механизме нет полного совпадения фактического отклонения золотника от среднего положения с подсчитанным по выведенным математическим уравнениям. Это зависит прежде всего от конечной длины тяг, передающих движение. Ведь в круговой диаграмме учтена поправка только для поршня. Но главное, необходимость подвешивания деталей механизма вносит свои погрешности в движение его звеньев. Так, кулисный камень устанавливается в каждое положенне за счет того, что радиальная тяга удерживается подвеской 13 на определенной высоте (см. рис. 68). При качании кулисы 12 под действием усилия, передаваемого ей контркривошипной (эксцентриковой) тягой 5 от контркривошипа 6 во время движения паровоза, место кулисы, где в данный момент находится кулисный камень 4, описывает дугу а — ас центром А в точке подвеса кулисы. В то же время, точка подвеса радиальной тяги 13 описывает дугу Ь — Ь с центром В на валике рычага 11, на котором качается подвеска 13. Мало того, и передний конец радиальной тяги тоже описывает направленную выпуклостью в обратную сторону дугу h — h с центром в точке f — проекций оси валика золотникового ползуна 14. Все это приводит к тому, что кулисный камень во время работы не остается на одном расстоянии от точки ее подвеса, а совершает сложное движение, называемое игрой камня в кулисе. Это не только вызывает увеличение износа камня и паза кулисы, но влияет и на точность парораспределения, в результате чего возникает разница в отсечке, а следовательно, и в развиваемом усилии по скалке в передней и задней полости одного и того же цилиндра. Еще хуже обстоит дело, когда кулисный камень находится в верхней половине кулисы, так как при этом дуга с — с, описываемая им, и дуга Ь — Ь места соединения радиальной тяги 3 с подвеской 13 направлены выпуклостями в разные стороны от этого игра кулисного камия существенно возрастает, Именно поэтому конструкцией механизма предусмотрено использование верхней половины кулисы для заднего хода паровоза, который применяется значительно реже переднего и обычно с меньшими нагрузками. [c.98]

В настоящее время появилась реальная возможность дистанционного мониторинга технического состояния участков магистральных трубопроводов. Путем запрограммированного опроса стационарно установленных на трубопроводе датчиков осуществляется передача информации о состоянии контролируемого участка. В случае возникновения на нем аварийной ситуации следящая аппаратура автоматически переходит в режим предупреждения. Дистанционный контроль целесообразно использовать в труднодоступных районах и на потенциально опасных участках. В 2000 г. ИТЦ ООО "Севергазпром" планирует провести опытноэкспериментальные работы по внедрению разработанной собственными силами акустико-эмиссионой системы мониторинга технического состояния потенциально опасных участков линейной части магистрального газопровода. [c.47]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...