Отношение тяги к весу

Отношение тяги к весу (тяговооруженность самолета) обозначим через п, и практически всегда п>/. Пусть V, п, получили малые приращения Ьп, б/, бLp, тогда из (65) в предположении, что квадратами и произведениями малых приращений можно пренебречь, следует [c.197]

Оптимальная скорость 214 Отношение тяги к весу 168, 207, 215 Охоцимский 10, 11, 162, 218 [c.395]

К сожалению, уравнения, определяющие траекторию гравитационного разворота, нелинейны и не допускают получения решения в замкнутой форме даже в том случае, если силой сопротивления пренебречь, а поле силы тяжести считать однородным (что, как отмечалось выше, является хорошим приближением, если длина активного участка мала по сравнению с радиусом Земли) и рассматривать одноступенчатую ракету с постоянной величиной тяги и постоянным секундным расходом. С другой стороны, весьма неудобно и невыгодно интегрировать эти уравнения на вычислительной машине всякий раз заново, для каждой новой задачи, тем более, что при таких расчетах большей частью не требуется высокой точности результатов. Поэтому очень желательно было бы проинтегрировать их раз и навсегда и представить решение в простой и ясной форме. Одна из имеющихся здесь трудностей заключается в том, что даже для случая плоского движения возможные траектории образуют семейство кривых, зависящих от трех параметров величины начальной скорости Уо, угла между вектором о и вертикалью (часто называемого углом начального опрокидывания) и начального отношения тяги к весу (тяговооруженности) п (считая, что тяга и секундный расход постоянны). Достаточно же удобное представление семейства траекторий, зависящих от трех параметров, которые сами меняются в некоторых пределах, затруднительно. Количество параметров можно свести к двум, если принять во внимание, что обычно гравитационный разворот начинается вскоре после старта, когда величины [c.45]

Из этого краткого обзора видно, что применение ядерной энергии в ракетных силовых установках открывает большие возможности и одновременно вводит много новых проблем в области ракетостроения. Системы ядерных силовых установок с высоким отношением тяги к весу будут значительно превосходить по своим характеристикам сегодняшние [c.543]

Расчеты показали, что независимо от наклонения траектории перелета к плоскости движения Луны прямая вертикальная посадка возможна только в районе, ограниченном селеноцентрической широтой —11° ф 11,23° и селеноцентрической долготой 230° 5 >. 5 350° для времен перелета 1 сут 12 10 сут. Оптимальный маневр на траектории прямой вертикальной посадки состоит в одноразовом включении двигателя КА. Чтобы в конце непрерывного участка торможения двигателем скорость и высота над поверхностью Луны одновременно обратились в нуль, необходимо располагать двумя параметрами управления. Например, иметь возможность выбирать начальный момент включения двигателя и длительность его работы (за счет соответствующего запаса топлива). Такое сочетание позволяет реализовать посадку с наименьшими энергетическими затратами. В частности, для траектории перелета Земля — Луна длительностью 3,3 сут, когда начальная скорость в момент включения двигателя близка к 2550 м/с, величина потребной характеристической скорости КА составляет 2680—2850 м/с для начальных тяговооруженностей (отношение тяги к начальному весу КА на Земле) По = 0,5—2,0. При этом высота включения двигателя достигает 500—130 км, время его работы 400—100 с (при скорости истечения газов из сопла двигателя РУ = 3000—4500 м/с) [23]. На- [c.283]

На фиг. 2. 26 приведено отношение тяги к тяге на уровне моря в зависимости от высоты для двух случаев сопло, непрерывно регулируемое для работы в расчетном режиме на любой высоте, и нерегулируемое сопло, работающее в расчетном режиме на уровне моря. Проектирование сопла, предназначенного для достижения оптимального расширения на высоте, приводит, однако, к значительному увеличению веса и площади поперечного сечения [c.111]

Окружная сила и сила сопротивления воздуха при заданной скорости движения целиком зависят от конструкции и технического состояния троллейбуса. Разность окружной силы и силы сопротивления воздуха - свободная сила тяги, которая может быть использована для преодоления сопротивления дороги и разгона троллейбуса. Отношение свободной силы тяги к весу троллейбуса называется динамическим фактором и обозначается буквой В [c.92]

Основная цель настоящей главы заключается в выяснении влияния таких параметров, как отношение начальной и конечной масс, удельный импульс и отношение тяги к начальному весу (тяговооруженность), на летные характеристики одноступенчатой ракеты здесь также будут кратко освещены основные особенности многоступенчатых ракет. В заключение обсуждаются некоторые вопросы оптимизации конструкции ракеты (т. е. вопросы, связанные с минимизацией общей массы ракеты при заданной величине полезного груза). [c.15]

Отношение веса реактивных двигателей к развиваемой ими тяге ( удельный вес ) является важнейшей характеристикой двигателя с точки зрения его применений на самолётах. [c.86]

Остановимся еще на понятии, называемом коэффициентом тяги. Под коэффициентом тяги понимают отношение силы тяги к полному весу тележки. Обозначая его через /у., будем иметь [c.385]

Несущий винт должен эффективно создавать силу тяги, равную весу вертолета. Под эффективностью вертикального полета понимается малая величина отношения мощности, потребляемой несущим винтом, к создаваемой им силе тяги, так как мощность силовой установки и расход топлива пропорциональны потребляемой мощности. Для винтокрылых аппаратов высокая эффективность вертикального полета обусловлена малой нагрузкой на диск (отношение силы тяги винта к площади диска, отметаемого лопастями). По теореме импульсов, подъемная сила несущего винта создается путем ускорения воздуха вниз, так как подъемной силе соответствует равная ей и противоположно направленная реакция, с которой лопасти воздействуют на воздух. Следовательно, воздух в следе несущего винта обладает кинетической энергией, на образование которой при установившемся горизонтальном полете должна быть затрачена мощность силовой установки вертолета. Это индуктивная мощность она составляет абсолютный минимум мощности, требуемой для устойчивого полета, и ее затраты необходимы как для фиксированных, так и для вращающихся крыльев. Установлено, что для винтокрылых аппаратов на режиме висения затраты индуктивной мощности на единицу силы тяги пропорциональны корню квадратному из нагрузки на диск. Следовательно, [c.17]

Разгон с набором высоты. Если отношение силы тяги к взлетному весу более 0,25, то необходимость в выдерживании отпадает, так как в этом случае тяга оказывается достаточной для того, чтобы после отрыва совершать я разгон и набор высоты одновременно (рис. 1.6). [c.17]

Определим на основании полученных формул отношение начального значения реактивной тяги к начальному весу. Будем иметь [c.168]

Динамическим фактором В автомобиля называют отношение разности силы тяги и силы сопротивления воздуха к весу автомобиля [c.121]

Хронометрический пуск осуществляется обычно переключением реостатного контроллера с постоянным собственным временем срабатывания его привода. Этот способ пуска характеризуется постоянством отношения силы тяги на ободе колеса Рк к весу поезда Q. Однако на подъёмах при хронометрическом пуске возможно чрезмерное возрастание тягового усилия и тока, что является его существенным недостатком. [c.278]

Коэффициент выполнения весовой нормы поездов Км характеризует использование мощности и силы тяги электровоза и определяется как отношение среднего веса поезда к весу поезда, установленному в графике движения, исходя из силы тяги локомотива и профиля пути, с учётом максимального использования кинетической энергии поезда и опыта работы машинистов-тяжело-весников [c.456]

Коэффициент определяется опытным путем как отношение наибольшей надежно реализуемой в эксплуатации силы тяги к статической нагрузке движущих колес на рельсы, т. е. к сцепному весу локомотива. Это значит, что если силу тяги по сцеплению мы определили по формуле (19) и движение поезда рассчитали с учетом этой силы, то движение, которое должен совершать локомотив согласно этим расчетам, будет невозмущенным движением по Ляпунову. Если же в реальной действительности поезд будет испытывать случайные воздействия, не учтенные в расчетах, то численное приращение скорости скольжения колес локомотива по рельсам не должно быть большим и возрастающим по времени, что исключает боксование. Следовательно, рассчитанное невозмущенное движение поезда является устойчивым по отношению к скорости скольжения движущихся колес по рельсам. [c.196]

Тяговооруженность самолета - это отношение тяги его силовой установки в условиях взлета Н=0, I/ = О, взлетный режим работы двигателей) к взлетному весу самолета. [c.42]

К—отношение тяги двигателя к его весу (главы И и 12) [c.17]

Левая часть уравнения представляет собой выражение, которое может быть названо характеристическим параметром ракеты. Оно обычно намного больше единицы, особенно для ракет больших размеров, для которых коэффициент аэродинамического сопротивления увеличивается, грубо говоря, пропорционально квадрату диаметра, в то время как вес увеличивается пропорционально кубу диаметра. Поэтому такие ракеты будут требовать больших ускорений на участке полета с маршевым двигателем. Может даже случиться, что величина отношения силы аэродинамического сопротивления к весу, требующаяся для того, чтобы удовлетворить уравнение (89), на участке полета с маршевым двигателем никогда не будет достигнута. Тогда траектория минимального расхода топлива будет состоять просто из дуги полной тяги, за которой, возможно, будет следовать пассивный участок полета, и, таким образом, необходимость в программировании тяги отпадает. [c.777]

X — коэффициент тяги — отношение усилия, необходимого для перемещения груза на колесах, к весу груза с тележкой и0,01 [c.43]

Вертикальные ПУ позволяют осуществлять старт ЛА при малой начальной тяговооруженности (Ро=1,2 и 3,0), которая представляет собой отношение тяги двигателя к весу ЛА Ро = Po/Go. Это наиболее характерно для баллистических ракет и ракет-носителей космических аппаратов, имеющих после вертикального старта выход на баллистическую траекторию полета, обеспечивающую малые поперечные нагрузки на корпус ЛА. [c.17]

Вес, приходящийся на элементы связывающей конструкции, является непродуктивным с точки зрения, по лучения тяги. Поэтому для конструкционных элементов предпочтительны материалы с большим отношением предела прочности к весу. [c.519]

Как видим, коэффициент тяги находится в зависимости от коэффициента трения в цапфах и коэффициента трения качения к, т. е. посредством его в тележке учитывается двойное трение — скольжения и качения поэтому коэффициент иначе называется коэффициентом общего трения тележек или еще коэффициентом приведенного трения. Коэффициент тяги по существу, конечно, есть отвлеченное число и не требует указания размерности, но иногда под ним подразумевается отношение силы тяги, выраженное в килограммах, к полному весу повозки, выраженной в тоннах, т. е. [c.385]

Реактивный двигатель TF-30-PI00 используется в истребителях F-111F ВВС США. Это новейший, высокоэффективный, с большим значением отношения тяги к весу реактивный двигатель. Приточный воздух попадает сначала на входные неподвижные направляющие лопатки, которые благодаря соответствующим аэродинамическим профилям слегка поворачивают воздушный поток перед входом на лопатки первой ступени вентилятора. Затем этот поток проходит вблизи задней кромки входных направляющих лопаток, представляющих собой свар- [c.334]

Отношение располагаемой тяги к весу самолета называется тяговооружен н остью самолета. От этой величины зависят многие летные характеристики самолета. [c.133]

Т. е. отношение силы тяги к весу (массе), так как именно оно определяет характер и профиль траектории перелета, а значит, и время путешествия. В табл. 6.10 указываются три основных параметра, оказывающие влияние на характер профиля траекторий межорбитальных и особенно межпланетных перелетов. [c.232]

Пример 4.1.1. Рассмотрим расчет осноогтых проектных параметров соплового тракта управляющего двигателя для следующих исходных данных управляющее усилие (тяга) Р = 180 кгс (1,77-10 Н) время работы двигателя = 4 с газовая постоянна продуктов сгорания топлива Р = 294 Дж/(кг-град) отношение теплоемкостей к = = 1,25 температура в камере сгорания Та — 2285 К и давление ро = = 40 кгс/см (3,92 10 Па) удельный вес материала сопла Ус = 7,85 кгс/см . [c.307]

Общее исследование движения ракеты показывает, что конечная скорость ракеты может быть увеличена несколькими способами путем повышения удельной тяги реактивного двигателя, путем повышения отношения начального веса ракеты с топливом к весу полезного груза, путем снижения веса конструкции. Существует еще и гиперреактивный путь увеличения скоростных показателей — за счет придания процессу изменения массы динамического, т.е. ускорительного характера. [c.85]

Второй важнейшей характеристикой дорожных условий является возможность реализации силы тяги, необходимой для движения автомобиля. По аналогии с сопротивлением качению сцепные свойства грунта принято оценивать коэффициентом ср сцепления, представляющим собой отношение максимально реа-лизуемой силы Р,, тяги по сцеплению к весу Оа автомобиля, т. е. ф = Р,,/Са. [c.17]

ООО Му два каната могут легко перепугаться. Канаты берут большого диаметра, до 70 лш, из проволоки ок. 2—3 мм. Для них требуются соответственно большие концевые шкивы и ведущие шкивы и барабаны, диаметры к-рых доходят до 8 ж и больше. Шахтные подъемники почти без исключения делаются двойными, с двумя клетями, из которых одна поднимается, в то время как другая опускается. Обе клети делают одинакового веса, так что поднимать приходится только полезный груз. Так же поступают и при подъеме грузов в таре по отношению к весу тары. Однако вес неуравновешенной части подъемного каната при больших глубинах часто бьшает бо. ьше, чем вес клети или тары, так что вес идущей вниз клети с пустой вагонеткой вместе с весом каната в самой низшей точке часто бывает больше, чем вес клети с груженой вагонеткой и относящимся к ней куском каната в ее высшем положении. Это нарушает равновесие между силой тяги и сопротивлением подъему и затрудняет регулирование скорости движения. Поэтому обычно к низу обеих клетей прикрепляется особый нижний канат, имеющий такой же вес, как и подъемный канат. Хотя общий вес поднимаемого каната при этом и делается больше, но зато в каждый момент достигается полное уравновешение грузов, за исключением полезной нагрузки. Большие скорости и большие нагрузки требуют особенно тщательного регулирования движения всех механизмов. Для этого применяются специальные регуляторы движения, [c.56]

Из уравнения (46) видно, что на чувствительность весов большое влияние оказывает место установки диафрагмы. При установке диафрагмы на тяге промежуточного рычага, имеющего передаточное отношение / к > влияние диафрагмы уменьшается пропорщюнально квадрату этого отношения. Влияние диафрагмы возрастает с увеличением чувствительности весов. Существенное влияние на чувствительность оказывает модуль упругости материала диафрагмы. Поэтому для точных весов следует применять только диафрагмы из материала с небольшим модулем упругости [Е < 20- 50 кгс м ). Толщина диафрагмы Н из соображений надежности должна быть не менее 0,5 мм. Применение вместо диафрагмы металлического сильфона уменьшает чувствительность весов. Изменение чувствительности может быть оценено, если в выражении (46) коэффициент жесткости диафрагмы ЕН 1(с1а ) заменить коэффициентом осевой жесткости сильфона. Присоединение диафрагмы к весам приводит к уменьшению периода колебаний [c.171]

В зависимости от величины силы тя и Г несущего винта и ее отношения к весу модели, а также в зависимости от направления вектора силь тяги можно реализовать различные режимы noie а вертолета Раз шчаю [c.28]

Вес состава нетто ( определяется средним весом состава Q на проектируемой дороге, типами и полногрузностью вагонов, влияющими на отношение веса нетто к весу брутто >3. Вес состава Q, в свою очередь, определяется с учетом веса грузовых поездов разных категорий, при этом вес основной категории грузовых поездов может быть задан унифицированной весовой нормой сквозного направления или определяется крутизной руководящего уклона дороги, типом локомотива (его расчетной силой тяги), типами и полногрузностью вагонов, влияющими на основное сопротивление движению и погонную нагрузку вагонов, а также принятой на дороге расчетной длиной приемо-отправочных путей раздельных пунктов. [c.106]

Длина направляющей зависит и от того, насколько быстро ракета может набрать скорость, то есть от ускорения ракеты на старте. Очевидно, что на ускорение влияет величина движущей силы чем больще будет тяга двигателей в момент старта, тем больще будет ускорение и тем меньще потребуется длина направляющей для достижения задай- ной скорости схода. В то же время не менее очевидно, что при одном и том же двигателе гяжелая райета потребует для разгона более длинную направляющую, чем легкая. Иначе говоря, длина направляющей, обратно пропорциональна отношению тяги двигателей к весу ракеты Это, кстати, видно и из формулы, по которой проводится расчет длины направляющей. [c.121]

Разделив обе части уравнения (45) на Grp 4- G, получим величину, равнуто отношению сопротивления передвижения к весу перемещаемого крана с грузом и называемую коэффициентом сопротивления движению или коэффициентом тяги [c.278]

Обычно ракетные двигатели проектируют так, что их тяга, удельный импульс и состав топливной смеси находятся в определенных узких пределах. Очевидно, для предвычисления траектории необходимо контролировать тягу и удельный импульс, так как характеристика полета снаряда есть функция удельного импульса, логарифма отношения начального веса к весу в момент выгорания топлива и программы тяги. [c.460]

П р и м е р 9. Реактивный самолет (рис. 42) веса Р под действием постоянной реактивной тяги Т летит поступательно, прямолинейно и р звно-мерно под углом а к горизонтальной плоскости. Распоряжаясь указанными на рисунке размерами а, Ь н с, определить отношение К полной подъемной силы, равной сумме подъемных сил крыла L и стабилизатора L, к полному сопротивлению самолета D (это отношение называют суммарным качеством самолета), а также раздельно L, L и D, выразив их через заданные вес Р и тягу Т. [c.57]

ТОЛЬКО ОТ физической природы тяжелого тела и плоскости опоры и, в частности, от большей или меньшей гладкости и твердости поверхностей. Это отношение называется коэффициентом, трения (относящимся к материалу тела и опоры) и обозначается обыкновенно через f (начальная буква слов frottem ent" и fri tion" — трение"). Таким образом, между весом, предельной силой тяги и коэффициентом трения существует зависимость [c.7]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...