Разгон троллейбуса

Напряжение в контактной сети не влияет на время разгона троллейбуса, его выбега и торможения. Поэтому поправку на время движения троллейбуса между остановками по (перегону) определяют только за время его движения на ходовых позициях контроллера водителя. Изменения времени движения троллей- [c.35]

Тягово-скоростными свойствами называют совокупность свойств, определяющих возможные по характеристике двигателя или сцепления ведущих колес с дорогой диапазоны изменения скоростей движения и пределы интенсивности разгона троллейбуса при его работе в тяговом режиме. [c.81]

Обозначим выражение в скобках через вр Тогда силу Т затрачиваемую на разгон троллейбуса и его вращающихся масс, можно представить в виде [c.91]

Окружная сила и сила сопротивления воздуха при заданной скорости движения целиком зависят от конструкции и технического состояния троллейбуса. Разность окружной силы и силы сопротивления воздуха - свободная сила тяги, которая может быть использована для преодоления сопротивления дороги и разгона троллейбуса. Отношение свободной силы тяги к весу троллейбуса называется динамическим фактором и обозначается буквой В [c.92]

Так же, как уравнение тягового баланса, уравнение мощностного баланса может быть представлено в графическом виде. Мощность, соответствующая разности между мощностью, подводимой к ведущим колесам и мощностями, затрачиваемой на преодоление суммарного сопротивления дороги и воздуха, можно реализовать для разгона троллейбуса. [c.94]

Импульсное управление позволяет не только плавно регулировать в широком диапазоне скорость движения троллейбуса, но и производить пуск по предельным характеристикам. Рассмотрим такой пуск па примере кривых рис. 2.29. Благодаря плавному импульсному регулированию напряжения на тяговых двигателях разгон троллейбуса может быть произведен, например, с практически неизменными пусковым током и силой тяги вплоть до выхода на характеристику ПП при номинальном напряжении и полном возбуждении. [c.120]

При неизменном пусковом токе зависимость (у) в течение периода разгона троллейбуса при полном возбуждении может быть принята линейной (см. рис. 2.29). Для учета снижения КПД преобразователя при пониженном напряжении начальное значение тока при у = О целесообразно принять равным не нулю, а ориентировочно 5 %. [c.121]

При теоретическом исследовании процесса разгона троллейбуса предполагается, что водитель мгновенно выжимает до отказа педаль управления тяговым электродвигателем, вследствие чего двигатель сразу же переходит на режим работы, соответствующий максимальной частоте вращения вала. При [c.125]

Для общей характеристики действительного процесса разгона троллейбуса могут служить данные по грузовым автомобилям движущихся на горизонтальных асфальтированных дорогах время разгона после трогания с места до скорости 50 км/ч составляет 12...25 с, путь разгона - 150...200 м. [c.127]

Изложенная методика определения значений измерителей разгона троллейбуса базируется на статических механических характеристиках тягового электродвигателя и не учитывает его приемистости, т. е, способности наращивать мощность при различной интенсивности разгона. Поэтому действительный процесс разгона несколько отличается от расчетного по рассмотренной методике. [c.127]

Процесс трогания и разгона троллейбуса описывается системой дифференциальных уравнений [c.129]

Начальные условия для приведенной системы уравнений получим, исходя из следующих соображений. В начальный момент времени вал двигателя и ведомая масса неподвижны, т.е. при f = 0 <Р] =0 <Р2 = 0 <Р = й) = 0 Ф2 = ( >2 = 0 М = 0. Рассмотренная математическая модель для исследования динамики разгона троллейбуса обладает некоторыми недостатками. В результате решения исходной системы уравнений (2.56) не получаем в явном виде значение поступательной скорости троллейбуса, а имеем только угловую скорость, ведомой массы, приведенную к валу тягового двигателя. Поступательная скорость троллейбуса находится путем пересчета по известной угловой скорости ведомой массы [c.129]

Задача 1048. Принимая в условиях предыдущей задачи, что после полного разгона маховика троллейбус может двигаться 6 км, определить среднюю величину силы сопротивления. [c.367]

В троллейбусе с инерционным двигателем на каждой промежуточной стоянке маховик разгоняется в течение 3 мин от 1500 До 3000 об/мин, после чего, вращаясь по инерции, приводит в движение троллейбус. Масса маховика 1,5 т, диаметр 1,6 м. Считая маховик однородным Диском, найти среднюю мощность двигателя, разгоняющего маховик. Сопротивлением маховика пренебречь. [c.58]

Возможности маневрирования троллейбуса ограничены наличием контактного провода, однако он способен свободно и резко отклоняться на несколько метров в обе стороны от контактного провода и может быстро (даже по сравнению с легковым автомобилем) разгоняться с места. Поэтому водитель, принимая решение об объезде или обгоне троллейбуса, должен учитывать эти особенности. [c.453]

Редуктор троллейбуса не защищен от перегрузок, которые могут возникать при разгонах. На основании опыта пришли к выводу, что в троллейбусах лучше использовать червячные редукторы (фиг. 4). [c.913]

Управление тяговым электродвигателем осуществляется при помощи контроллера, который, таким образом, осуществляет пуск (разгон) и замедление (торможение) троллейбуса. Хотя управление контроллером, осуществляемое путем нажима на педаль, внешне и напоминает управление автомобилем с двигателем внутреннего сгорания (нажим на педаль подачи топлива), однако в действительности происходящие при этом процессы существенно отличаются один от другого. [c.918]

При езде в городских условиях водитель троллейбуса должен сообразовывать движение своей машины с движением прочего транспорта, вследствие чего он должен иметь возможность полностью контролировать разгон это необходимо тем более, чем больше интенсивность уличного движения. То, что, например, в Лондоне с его исключительно интенсивным уличным движением автоматические системы управления не применяются, конечно, не является простой случайностью. [c.919]

Вторым существенным фактором, влияющим на срок службы трансмиссии, да и троллейбуса в целом, является большое число остановок, более короткие перегоны и необходимость более частых и интенсивных разгонов-торможений троллейбуса в центре города, где в основном пролегают троллейбусные линии. [c.13]

Основное отличие настоящего решения в том, что система обеспечивает бесконтактную работу устройства как в режиме разгона, так и в режиме торможения, включая возможность рекуперации энергии торможения в контактный провод. Описанная система проверена в лабораторных условиях на двигателях постоянного тока мощностью в 120 кВт (600 В, 200 А) для троллейбусов. [c.33]

Определение оптимальных значений динамических показателей (в особенности скорости сообщения) представляет одну из главных задач при разработке новых болсс совершенных типов троллейбусов. Следует иметь в виду, что ускорения и замедления ограничены допустимыми значениями силы тяги и тормозных сил, а также удобством и безопасностью пассажиров. Для стоящих пассажиров условия движения считают приемлемыми, если величина среднего ускорения не превышает 1,5 м/с а скорость нарастания ускорения не превосходит 1,5-2 м/с1 Более значительные величины ускорения (замедления) при разгоне и торможении, кроме экстренного торможения, вызывают утомляемость и неприятные ощущения пассажиров. [c.27]

Сравнительная диаграмма изменения скорости движения троллейбуса при напряжении > t/, представлена на рис. 1.8, где и время движения троллейбуса при напряжении соответственно (кривая 1), исключая разгон и выбег, и и, (кривая 2) г, и - обшее время движения при напряжении соответственно U и U/, - поправка на время движения, обусловленная разностью напряжений и и и,. Принято считать, что если изменение напряжений контактной сети вызывает пропорциональное изменение скорости движения, то время движения троллейбуса изменяется обратно пропорционально изменению напряжения, т. е, t, = (U/UJt, [c.35]

Ускорение/ при разгоне. Это ускорение определяет потенциальные возможности троллейбуса при обгонах. [c.83]

Из этого выражения видно, что ускорение зависит от двух факторов разности О — у/ , т.е. от превышения динамического фактора над приведенным коэффициентом дорожных сопротивлений, и от коэффициента 5 , учитывающего сопротивление разгону, оказываемое вращающимися массами троллейбуса. [c.126]

Для определения пути разгона примем, что в пределах каждого интервала скоростей троллейбус движется равномерно со средней скоростью [c.127]

Соответственно путь, проходимый троллейбусом в пределах каждого /-го интервала скоростей , а общий путь разгона до конечной скорости V [c.127]

Для уточненного исследования разгона в зависимости от конкретных задач применяются различные математические модели троллейбуса, которые отличаются подробностью описания трансмиссии. Рассмотрим некоторые из них, нашедшие широкое применение для исследования разгона. [c.127]

Принцип полуавтоматического регулирования ускорения заключается в следующем при пуске (разгоне) до тех пор, пока обмотки якоря двухколлекторного электродвигателя соединены последовательно, регулирование ускорения осуществляется чисто механически, т. е. оно целиком определяется полож нием педали контроллера управления. Однако, как только произошло переключение обмоток якоря с последовательного соединения на параллельное, регулирование начинает осуществляться автоматически, и дальнейший разгон троллейбуса происходит независимо от гого, каким образом водитель перемещает педаль контроллера. [c.918]

При отпускании педали контроллера процесс переключений быстро совершается в обратном порядке. В течение процесса переключений педаль контроллера блокируется особым запирающим устройством, так что разгон троллейбуса не может происходить. Если, однако, сразу же после отпускания педали необходимо начать новый разгон, когда троллейбус еще движется с достаточной скоростью, то специальный электромагнит, питаемый низковольтным генератором, притягивает рычаг запирающего устройства и освобождает, таким образом, педаль контроллера. При этом пускорегулирующая аппаратура вновь может быть приведена в действие, начиная с положения, соответствующего концу последовательного включения обмоток якоря. [c.922]

По условиям плавности трогания ускорение не должно превышать 1 м/с . По хмере разгона троллейбуса ускорение, как видно из рис. 1.6, уменьшается. Это происходит с одной стороны, из-за снижения тока, а следовательно, и крутящего момента тягового двигателя е увеличением скорости движения, а с другой - вследствие увеличения сопротивления движению троллейбуса. [c.32]

В системах уравнений (2.56) и (2.57), описывающих динамику разгона троллейбуса, рекомендуется заменить углы поворота валов и их сечений на угловые скорости поворота этих сечений. Это позволит снять ограничение на время исследования на ЭВМ процесса разгона, вьованное быстрым нарастанием величины угла поворота валов расчетной схемы, которое может привести к прерыванию выполнения программы. Расчет на ЭВМ следует заканчивать, когда крутящий момент тягового двигателя станет равным приведенному моменту сопротивления движению. [c.131]

На всех видах троллейбусов применяют электрическое торможение, так как оно позволяет повысить надежность тормозной системы и существенно снизить эксплуатационные расходы на смену тормозных колодок и ремонт тормозной системы, в следствие энергонагруженности колесных тормозных механизмов. Основная задача электрического торможения заключается в том, чтобы преобразовать кинетическую энергию запасенную при разгоне троллейбуса или потенциальную энергию при подтормаживаиии его на спуске в электрическую или тепловую энергию. [c.138]

Трехосный сочлененный троллейбус Шкода 15Тр производится в четырехдверном исполнении. Троллейбус состоит из двух секций, кузова которых являются самонесущими. Привод троллейбуса состоит из двух одинаковых ведущих узлов, которые в режиме разгона и торможения работают совместно с тиристорно-импульсной системой управления тяговых двигателей. Ведущие мосты (средний и задний) типа РАБА, оба жесткие, каждый имеет две [c.45]

В тормозной системе может быть применена антиблокировочная система, которая позволяет сохранять устойчивость троллейбуса при торможении, особенно на дороге с низким коэффициентом сцепления. Кроме этого, троллейбус может оборудоваться противобуксовочной системой, которая предотвращает пробуксовку ведущих колес в тяговом режиме, что повышает разгонную динамику, устойчивость и проходимость троллейбуса иа скользких дорогах и покрытиях типа микст. [c.52]

Модификацией троллейбуса модели 201 стал троллейбус модели 20103, на котором используется транзисторная система управления тяговым двигателем. Она реализована на IGBT модулях и представляет собой блок управления с применением средств микропроцессорной техники, установленный на крыше троллейбуса. Система управления тяговым двигателем обеспечивает рациональное преобразование энергии дая питания тягового двигателя в режиме разгона, а также отдачу энергии в сеть при рекуперативном торможе- [c.56]

Тяговый электропривод трехосного троллейбуса включает в себя необходимые элементы для плавного разгона, движения накатом, электродинамического торможения, предшествующего работе рабочей тормозной системы с пневматическим приводом. Он состоит из тягового электродвигателя, силового транзисторного блока регулирования переключателя полярности питающего напряжения автоматического выключателя, защищающего систему от перегрузок, входного индуктивно-емкостного фильтра, сглаживающего пульсации тока и напряжения, защищающего контактную сеть от проникновения в нее радиопомех токоприемников для съсма и передачи электроэнергии от [c.58]

Скорость движения троллейбуса часто изменяется, например, при трогании с места и обгоне впереди идущих трапспортных средств. Поэтому важным динамическим свойством троллейбуса является приемистость, т.е. способность троллейбуса к быстрому разгону. Приемистость троллейбуса влияет на среднюю скорость движения, а в условиях интенсивных транспортных потоков определяет пропускную способность дороги. Основные измерители, характеризующие приемистость троллейбуса значение ускорения] в процессе разгона продолжительность разгона. т.е. время, в течение которого скорость троллейбуса возрастает от начального значения до заданной > конечной величины путь, проходимый троллейбусом за время разгона. [c.125]

На простейшей двухмассовой модели троллейбуса (рис. 2.32, а) можно определить в первом приближении основные оценочные критерии разгона. Моменты инерции ведушего /,, имитирующего врашающиеся массы тягового двигателя, и ведомого J2, имитируюшей врашаюшиеся детали трансмиссии, ведущие колеса и поступательно движущуюся массу троллейбуса, маховиков имеют для исследуемого троллейбуса постоянное значение [c.128]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...