Фрикционные Потери

Характерно, что одна из составляющих (молекулярная) момента сил трения в упорном подшипнике скольжения при увеличении параметра Д, характеризующего шероховатость поверхности пяты, уменьшается, в то время как деформационная составляющая возрастает. Это приводит к тому, что, оставляя все другие параметры, определяющие фрикционные потери в упорном подшипнике, неизменными и изменяя с по.мощью методов механической обработки шероховатость поверхности пяты, можно добиться при некоторых значениях Л минимального момента сил трения для данных условий работы. [c.187]

Сила трения вызывает не только диссипацию энергии (фрикционные потери), но и существенно влияет на изнашивание взаимодействующих твердых тел. Поэтому в инженерной практике обычно используют комплекс мероприятий, приводящих к уменьшению силовых взаимодействий при трении. Наиболее простым и эффективным методом снижения сил трения является использование в подвижном сопряжении смазочного материала, благодаря чему между трущимися поверхностями взаимодействующих тел создается пленка, состоящая из этого материала. [c.91]

Коэффициент полезного действия фрикционных передач в основном определяется потерями в результате относительного скольжения катков и потерями в опорах валов. Экспериментально установлено, что для закрытых передач к. п. д. Г1 = 0,92...0,98, для открытых т =0,8...0,92. [c.69]

Изучение трения имеет важное значение для исследования и проектирования механизмов. Трение в механизмах может быть полезным при передаче сил от одной детали к другой (например, во фрикционных передачах и в муфтах) может быть вредным, так как вызывает потери энергии на нагрев деталей и приводит к их износу (например, в опорах валов, между зубьями колес и др.). [c.77]

Силовой анализ зубчатых механизмов с параллельными осями аналогичен рассмотренному нами в предыдущем параграфе расчету фрикционной передачи. Однако в данном случае требуется, в дополнение к потерям на трение в подшипниках, учитывать еще [c.97]

Потери и к. п. д. В передачах с фрикционным сцеплением потери обусловлены проскальзыванием гибкого звена (1—2% потерь), сопротивлением воздуха (около 1%), жесткостью ремня (1—1,5%) и трением в опорах валов. [c.349]

К.п.д. фрикционных передач зависит от потерь на Скольжение катков и потерь в подшипниках. Скольжение в зоне контакта обусловлено деформациями поверхностей катков. Потери в подшипниках зависят от нагрузки на валы, которая определяется прижимной силой Рг. [c.99]

При вращении колеса в сторону подъема груза колесо 9 приподнимает червяк 1, расцепляя конические поверхности, чем обеспечивается свободное вращение червяка и колеса 9. При этом червяк отжимается к прокладке 5, изготовленной из антифрикционного материала. Эта прокладка опирается на торец ступицы 3, являющейся второй опорой червяка. Так как собственный вес червяка уменьшает усилие прижатия червяка к прокладке 5, то потери на трение весьма невелики. Износ стержня 6 и внутренней поверхности червяка, контактирующей со стержнем, также незначителен, так как при опускании груза, когда на червяк действует усилие со стороны колеса 9, червяк не вращается, а когда происходит подъем груза и червяк вращается, то нагрузка на него мала (определяется только потерями на трение при повороте червяка). Все элементы механизма здесь имеют обильную смазку. Для регулировки положения тормозных дисков 8 10 при износе фрикционного материала в данном тормозе предусмотрена регулировочная гайка 7, расположенная снаружи корпуса тормоза, что облегчает проведение регулировки. [c.31]

Разработаны основы проектирования фрикционных вариаторов (40-е годы). Исследованы вопросы геометрического скольжения и потерь на трение на площадке контакта, позволяющие сравнительный анализ разных схем вариаторов. Исследованы коэффициенты трения, контактные напряжения, силы управления, механизмы нажима. Испытывались основные типы вариаторов. В последнее время внимание исследователей привлекали вопросы применения вариаторов для мощностей свыше 50 л. с., в частности много дисковых вариаторов. [c.68]

Одной из основных проблем, возникающих здесь, является проблема осуществления связи движителя транспортного средства (например, колеса автомобиля) с маховиком так, чтобы маховик в любой момент мог плавно и без потерь отдать часть энергии автомобилю, каково бы ни было отношение угловой скорости маховика к угловой скорости автомобиля. Если же, например, сцепить неподвижное колесо автомобиля с маховиком посредством фрикционной муфты, то значительная часть энергии уйдет в тепло при проскальзывании, пока скорости не будут выравнены. Поэтому такое решение неудовлетворительно. [c.22]

Концентрацию изучаемых соединений определяли методом калибровочных графиков, фрикционные испытания проводили на машине трения, работающей по схеме стальной диск — три пальца из медных сплавов при скорости скольжения 0,3 м/с. Содержание цинка и меди в смазочной фазе определяли после фрикционных испытаний в замкнутом объеме смазки, что позволило установить содержание продуктов износа в смазке и устранить потери металлов, которые наблюдаются при проточной смазке. Способ измерения пиков проверяли на эксперименте по контрольным растворам методом варьирования навесок и добавок. [c.49]

Анализ показывает, что для вычисления коэффициента трения необходимо знать фрикционные константы т,,, р, характеризующие физико-химическое состояние поверхности п не зависящие от прилагаемых контурных давлений и шероховатости поверхности показатели кривой опорной поверхности V, Ь комплексный параметр шероховатости поверхности Д коэффициент гистерезисных потерь эф механические характеристики менее жесткого из взаимодействующих тел fx, Е, НВ. [c.193]

Разберем сначала определение потерь и к. п. д. теоретическим путем для фрикционной передачи, представляющей собой простейший тип передачи вращательного движения. На рис. 273 изображена [c.393]

Потери на скольжение V можно избежать, если нажатие фрикционных дисков обеспечить с некоторым запасом, т. е. больше чем это [c.396]

Таким образом, основной потерей во фрикционной передаче является потеря на трение в цапфах, которая в данном случае почти в 50 раз превышает потери на трение качения. [c.397]

Для расчета теоретического к. п. д. зубчатой передачи (рис. 274) считаем, что заданы размеры передачи (г и — делительные радиусы ведомого и ведущего колес, и 2 — диаметры цапф валов), момент полезного сопротивления М , коэффициенты трения в цапфах /ч и в зубьях /з. Потери на трение в данной передаче будут обусловливаться силами трения в цапфах валов и трением скольжения в зубьях. Трением качения в зубьях, руководствуясь полученным выводом для фрикционной передачи, из-за его незначительности пренебрегаем. [c.397]

Что касается потери от упругого скольжения ремня, то так же, как и для фрикционной передачи, здесь можно доказать, что потеря в механической работе численно будет равна коэффициенту потери в скорости, так что [c.406]

Исследование температуры спекания показало, что рекомендуемая в большинстве опубликованных работ [1, 2, 3] температура спекания 780—800° С в нашем случае оказалась высокой. При спекании при этой температуре происходит образование большого количества жидкой фазы, которая под действием внешнего давления выдавливается из порошковой массы и искажает форму дисков. Применение более низких температур спекания 600— 650° С, хотя и обеспечивало внешнее качественное спекание, однако фрикционный слой обладал малой прочностью и при шлифовке наблюдалось его выкрашивание. На основании исследования установлено, что оптимальной температурой спекания фрикционных дисков из порошковой шихты, состава, приведенного выше, является температура 720—740° С, время спекания 1,5— 2,0 ч. В процессе всего времени спекания вплоть до температуры охлаждения 100° С необходимо подавать водород. Преждевременное отключение водорода приводит к окислению металлокерамического фрикционного слоя и потере его прочностных и фрикционных свойств. Для лучшего припекания фрикционного слоя стальную основу необходимо подвергать омеднению. [c.396]

Потери во фрикционных передачах и коэфициент полезного действия [c.421]

Потери во фрикционных передачах складываются из потерь 1) на трение качения [c.421]

Полимерные антифрикционные и фрикционные материалы имеют одинаковые химико-технологические особенности при изготовлении, но существенно отличаются по условиям применения. Первые должны обеспечивать минимальные потери на трение, ликвидировать возможность задира и заедания поверхностей тре-1 [c.3]

При испытании тормозных узлов автомобиля в основном используются инерционные стенды, оборудованные одним тормозным узлом (в отличие от нескольких на автомобиле). По этой, в частности, причине стендовые испытания не могут служить для окончательной оценки фрикционных свойств, так как остаются неучтенными взаимодействия между различными тормозными узлами при торможении автомобиля. Такими предварительными оценочными показателями являются тормозная эффективность накладок, потеря тормозной эффективности при повышенных температурах, изменение тормозной эффективности при нагреве, износостойкость. Прочность тормозных накладок, наличие дефекта намазывания, выделение дыма и другие показатели [6], для оценки которых взаимовлиянием процессов, протекающих в различных тормозных узлах, можно пренебречь, испытания на стенде с некоторой погрешностью можно считать окончательными. [c.138]

Об интенсивности этих процессов можно судить по тепловой усадке и потере массы после термообработки, увеличению пористости и, как следствие, увеличению влагопоглощения. Сокращение размеров при тепловой усадке в случае жесткого крепления (заклепками, приклеиванием) накладок фрикционного материала к металлической колодке (кольцу) может приводить к возникновению в ней дополнительных растягивающих напряжений. [c.257]

Наибольшее влияние на температурные деформации оказывают собственные источники тепла станка и устройства ЧПУ, выделяющие тепло вследствие а) превращения электрической энергии б) превращения механической энергии (потери на трение в подшипниках шпинделя, в зубчатых и червячных передачах, в передаче винт — гайка, в фрикционных муфтах и тормозах, в направляющих, в местах уплотнения валов и др.) в) потери энергии в гидроустройствах станка. [c.587]

Конструктивное выполнение механизма также влияет на его к. п. д. С целью повышения к. п. д. следует а) не применять сильно увеличенные против расчетных размеры звеньев, особенно диаметры подшипников б) без необходимости не применять механизмов с большим числом пассивных связей, требующих строгого соответствия между размерами звеньев для хорошей сборки механизма рекомендуется, например, применять самоустанавли-вающиеся подшипники на сильно прогибающихся валах в) использовать вместо пар скользящего трения подшипники качения (для быстроходных валов лучше шариковые или цилиндрические роликовые), а также поступательные и винтовые пары с трением качения г) обеспечить надежное выключение фрикционных муфт, особенно многодисковых, на вертикальных валах и в реверсивных механизмах (трение дисков с большой относительной скоростью приводит к заметным потерям) [c.432]

Материалы фрикционных катков должны иметь высокий коэффициент трения для уменьшения требуемой силы нажатия высокий модуль упругости для уменьшения упругого скольжения и потерь па перекатывание высокую контактjyro прочность и износостойкость для обеспечения необходимой долговечности передачи. [c.83]

Потери, связанные с проскаль (ыванпем во фрикционных передачах, pa6(jraK)mnx в мас.лс, теоретически можно определять из решения контактно-гидродинамической задачи с учетом контактных деформаций [c.276]

Причины, вызывающие необходимость затраты дополнительной энергии, отличаются большим разнообразием. Наиболее существенны потери на преодоление сопротивления относительному движению контактирующих твердых звеньев. Затраты мощности необходимы также для преодоления сопротивления движению звеньев окру.жающей среды — воздуха (особенно при больших скоростях), жидкостей, в частности смазочных материалов, для звеньев, полностью или частично погруженных в них (например, зубчатых колес, шарнирных соединений я т. п.). В процессе работы звенья исш.атывают деформации под воздействием передаваемых нагрузок, в результате чего потенциальная энергия упругих деформаций переходит в тепловую. Такие потери имеют место в упругом контакте колес фрикционных механизмов, в гибких звеньях, соответствующих механизмов (например, ременных). Относительные [c.321]

Расчеты на сопротивление усталости (или упрощенно — расчеты на усталость) имеют в технике очень большое значение. На усталость при изгибе рассчитывают валы и вращаюшиеся оси, на контактную усталость и изгиб рассчитывают зубья зубчатых передач, катки фрикционных передач и многие другие детали. Потеря работоспособности и поломки деталей конструкций нередко происходят из-за усталости материала. [c.283]

Пластмассы. Они обладают ценными свойствами легкостью, высокой прочностью, тепло- и электроизоляцией, стойкостью против действия агрессивных сред, фрикционностью или антифрикци-омностью, антикоррозионностью и др. Кроме того, пластмассы обладают хорошими литейными свойствами. Это позволяет получить из них изделия почти любой сложной формы высокопроизводительными методами литьем под давлением, штамповкой, прессованием, экструзией и т. п., с минимальными потерями материала. [c.41]

Материалы фрикционных катков должны иметь высокий коэффициент трения /, что уменьшает требуемую силу прижатия F/, высокий модуль упругости Е, что уменьшает потери на трение высокую износостойкость контактную прочность и теплопроводность. Наиболее распространенное сочетание материалов катков закаленная сталь по закаленной стали чугун по чугуну текстолит, фибра или гетинакс по стали (в малонагруженных передачах). Иногда для повышения коэффициента трения один из катков облицовывают прессованным асбестом, прорезиненной тканью и т. п. Как правило, рекомендуется ведомый каток делать из более твердого материала, чтобы избежать образования на нем лысок, появляющихся при буксовании передачи. Буксование наступает при перегрузках, когда не соблюдается условие (7,1), При буксовании ведомый каток останавливается, а ведущий скользиг но нему, вызывая местный износ (лыски). Передачи с неметаллическими рабочими поверхностями могут работать только [c.112]

В судовых ГТД находят также применение гидрозубчатая реверсивная передача, которая представляет собой сочетание обычной зубчатой передачи с гидрореверсивным устройством (рис. 2.17), и реверсивная гидрозубчатая передача с муфтой трения (рис. 2.18). Эти реверсивные гидрофрикционные передачи сочетают в себе достоинства гидравлических и механических передач. Для осуществления заднего хода в них использован гидротрансформатор, а переднего — фрикционная муфта, жестко соединяющая ведущий и ведомый валы. На переднем ходе отсутствуют потери в гидротрансформаторе, и КПД передачи достигает 0,98. [c.48]

Материалы фрикционных катков должны иметь высокие коэффициент трения / (для уменьшения требуемой силы прижатия Рг) и модули упругости Е (для уменьшения упругого скольжения и потерь на перекатывание), должны быть износостойкими и вла-гонепоглощающими. [c.92]

Материалы фрикционных катков должны обладать высоким коэффициентом трения, что уменьшает требуемую силу прижатия высоким модулем упругости, что уменьшает потери на трение, связанные с размерами площадки контакта контактной выносливостью износостойкостью и хорошей теплопроводностью. Последние два свойства особенно важны для передач, работающих всухую. Обычно один из катков изготовляют из качественной закаленной стали (например, ШХ15), а другой - из стали, серого чугуна. [c.296]

Резко возросший в последнее время интерес к исследованию механизма изнашивания связан не только с необходимостью сокращения связанных с износом потерь, но и с разработкой эффективных методов прогнозирования долговечности узлов трения, обеспечением их надежной работы, особенно в экстремальных условиях и при наличии строго лимитированных зазоров. Важную роль в нонима-нии механизма изнашивания играют механические и физические характеристики фрикционного контакта, а также исследование изменений, происходящих на контакте в процессе трения. [c.6]

Второй подраздел посвящен вопросам приложения общих законов трения, установленных в первом подразделе, к учету трения в отдельных механизмах и передачах, а также к вопросу теоретического определения их к. п. д. и к рассмотрению механических характеристик передач. В гл. XIII этого раздела рассматриваются потери на трение в различного рода Vпередачах фрикционной, ременной, зубчатой, червячной, а также трение в кулачковых механизмах и в планетарных редукторах, простых и дифференциальных. Здесь освещен также вопрос о потерях на трение и к. п. д. в особой разновидности планетарных редукторов, в так называемых эксцентриковых планетарных редукторах. [c.10]

Сравнение формул (52) и (58) даёт следующий вывод коэфициент нагрузки двигателя на повороте при бортовых фрикционах в два раза меньше, чем при простом дифе-ренцнале. Это снижение наг >узки достигается за счёт снижения потери в тормозе, а также вследствие понижения средней скорости машины на повороте. 3aBH HM0LTb между коэ-фициентами нагрузки двигателя и параметром поворота показана на диаграмме фпг. 27. [c.294]

А Фрикционные реверсивные передачи с плавным изменением передаточного отношения простые и планетарные. Допускают очень плавное реверсирование. При передаточных отношениях, близких к нулю, имеют очень нежёсткую характеристику, малый к. п. д. и большие потери. [c.27]

Механизмы для передвижения применяются эксцентриковые и кривошипные. Силовой привод— обычно электрический (трёхфазный ток или система Леонарда). Применяется также комбинированный привод, в котором лебёдки работают непосредственно от дизеля, а поворотный механизм — от электромоторов, питаемых током особого генератора, вращаемого дизелем. При этом способе устраняются потери энергии во фрикционных муфтах, имеющие место при обычном одномоторном приводе. [c.1165]

Одновременно с процессами усиления структуры материала при термообработке происходят ослабляющие структуру процессы деструкции, выделения легких фракций и разложения связующего. Эти процессы, малоинтенсивные при низких температурах, ускоряются при повышенных температурах и вызывают ухудшение всех механических свойств фрикционного материала, значительное увеличение усадки, потерю массы и увеличение склонности к влагопоглощению. [c.257]

При регулировке муфты и тормоза следует иметь в виду, что слишком короткий ход вызывает нагрев п износ фрикционных накладок, а очень длинный прпводпт к ускоренному износу мембраны пли манжет, к некоторой потере крутящего момента, увеличению угла торможения и сильному стуку (шуму) п разрушению фрикционных вставок или накладок. [c.63]

Справочник машиностроителя Том 3 (1951) -- [ c.707 ]

Детали машин Том 3 (1969) -- [ c.10 , c.452 , c.454 ]

Справочник машиностроителя Том 4 (1956) -- [ c.448 ]

Справочник машиностроителя Том 6 Издание 2 (0) -- [ c.4 , c.448 ]

Машиностроение Энциклопедический справочник Раздел 1 Том 2 (1948) -- [ c.421 , c.448 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...