Стали рельсовые

Стали рельсовые повышение эксплуатационной стойко сти 258 [c.407]

СТАЛЬ РЕЛЬСОВАЯ — мартеновская или бессемеровская углеродистая сталь для изготовления железнодорожных, трамвайных и крановых рельсов, а также стрелочных остряков. В табл. приведены хим. сост. и механич св-ва С. р. [c.240]

Сталь рельсовая бессемеровская. . [c.54]

Гетинакс 0.15—0.17 Сталь рельсовая 0.7—0.8 [c.199]

Диаграммы суммарного износа образцов за 2 ч испытаний представлены на рис. 5. Рассматривая приведенные данные, следует отметить, что суммарный весовой износ и износ элементов пар трения бандажная сталь - рельсовая сталь во всех приведенных вариантах испытаний значительно превышает суммарный весовой износ и износ элементов пар трения наплавка - бандажная или рельсовая сталь . Суммарный весовой износ пары бандажная сталь - наплавка в 4-6 раз меньше суммарного весового износа пары бандажная сталь - рельсовая сталь". При испытании рельсовой стали в паре с наплавкой суммарный весовой износ образцов меньше в 6-8 раз, чем при испытании в паре с бандажной сталью. Наименьший суммарный весовой износ получен при испытании пары наплавка - наплавка . [c.100]

Рассмотрим численный пример для рельсовой стали = 2 10 Па, а = 12 10 (град) и для условий Сибири Ai = 90°. Подстановка этих чисел в формулу (3.42) дает [c.97]

Нанесение размеров на чертеже рельсовой подкладки (фиг. 300). Подкладка изготовляется из полосовой стали шириной 75 мм. Отверстия выдавливаются квадратными пуансонами на кузнечных прессах. Размеры отверстий должны быть выполнены с предельными отклонениями, II8 [c.118]

Несколько иной подход в определении вида поправочных функций на асимметрию цикла нагружения предложен в работе [93]. Была исследована рельсовая сталь (С — 0,57 % Сг — 0,08 % Mg - 1,6 % Мо - 0,01 % №0 - 0,03 %, Р - 048 % S — 0,04 % Si — 0,35 %) на крестообразных образцах при их нагружении по двум осям с разным сдвигом фаз. Эквивалентные характеристики про- [c.335]

Рис. 1. Зависимость добротности высокочастотной катушки от зазора / — образец из дю-рали, частота / = 4,5 мгц 2 — образец из рельсовой стали, f=6 мгц-, 3 — образец из рельсовой стали, /=4,5 мгц 4—образец из стали ст. 3, /=4,5 мгц

В стали данной группы марки Ст. 1 и Ст. 2 обладают наиболее высокой пластичностью и применяются для изготовления котельных связей, анкерных болтов, заклёпок и т. п. Наибольшее значение для машиностроения имеют марки Ст. 3 — Ст, 5 с соответственно возрастающими показателями прочности и твёрдости при ещё значительной пластичности и вязкости. Эти марки широко применяются для производства различных машинных деталей и метизов крюков, тяг, серёг, дышл, шатунов, клиньев, болтов, рельсовых накладок и пр. Для строительных конструкций основными марками являются Ст. 3 и Ст, Ос с гарантированными нормами предела текучести, определяющего допустимые напряжения в расчётных элементах конструкций. Статистическая обработка результатов испытаний стали этих марок на заводах СССР показала, что стандартные нормы предела текучести для них, указанные в табл. 8, значительно ниже фактических. Поэтому целесообразно введение в стандарт дополнительных марок Ст. 3 и Ст. Ос повышенного качества с пределом текучести для первой марки не менее 25 и для вто- [c.368]

Области применения низколегированной стали авто-тракторостроение сельскохозяйственное машиностроение (валы комбайнов, косилок и льнотеребилок, коленчатые валы молотилок, пальцевые брусья косилок и пр.) транспортное машиностроение (паровозные штоки, дышла, пальцы, кривошипы, паровозные оси, рельсы повышенной износостойкости, рельсовые накладки, болты и пр.) станкостроение (шестерни, шпиндели, втулки, зубчатые рейки, червяки и пр.) и т. д. [c.377]

Таким образом, постепенно формировалась и развивалась система специализированных горных машин, которые могли обеспечить непрерывность производственных операций по всему технологическому циклу горного производства проведение горных выработок — зарубку и отбойку угля — доставку к откаточным выработкам — откатку по подземным рельсовым путям — подъем на поверхность. Необходимым этапом в создании системы машин в горной промышленности стало внедрение электромеханических установок для водоотлива и вентиляции. [c.33]

Прокладка тоннеля началась в 1886 г. с западной и восточной сторон одновременно. Первые месяцы работы вели вручную, а с июня 1887 г. стали применять бурильные машины системы Брандта. Машины передвигали в галерее по рельсам. С их помощью высверливали от 5 до 11 шпуров глубиной до 2,0—2,5 м, закладывали в них патроны динамита и затем взрывали. Для транспортировки разрушенной горной породы использовали вагонетки, запряженные лошадьми. В образовавшуюся в результате взрыва полость галереи затем подводили новый отрезок рельсового пути, по которому бурильную машину подкатывали к участку работ. В зависимости от характера горных пород в сутки удавалось пройти в среднем 3,5—4, иногда 5—6 м, и в лучшем случае до 10—11 м. Последние цифры [c.260]

Строительство тоннелей для городского рельсового транспорта в рассматриваемый период неразрывно связано с быстрым ростом городов, которые по мере развития капитализма, централизации и концентрации производства, образования монополий и промышленных комплексов стали превращаться в крупные индустриальные центры. Стремительный рост городского населения происходил во всех промышленно развитых капиталистических государствах. Так, в Англии доля городского населения возросла за период с 50-х годов XIX в. до начала XX в. с 50 до 78%. В Германии в 80-х годах XIX в. на города приходился 41% населения, а в начале XX в. уже 54,3%. В США городское население возросло за это время с 28,6 до 40%. [c.262]

Применение перлитового порошка и специальных перлитовых плиток для защ,иты зеркала металла в период заполнения изложницы позволяет исключить взаимодействие жидкого металла с изложницей и дает возможность получать 20-тонные слитки рельсовой стали с чистой поверхностью [89]. [c.90]

Первая эпоха создания машин с ручным, конным, водяным и ветровым приводами длилась до XIX в., после чего, с изобретением паровой машины, наступила вторая эпоха, длившаяся менее столетия. Она совпала с бурным развитием постройки железных дорог, которое создало благоприятные условия для применения паровых экскаваторов мощностью до 1000 л. с. (735 кВт), массой до 500 т на рельсовом ходу. Следующим решающим фактором в развитии строительных машин стало освоение в начале XX в. гусеничного, а затем пневмоколесного хода. В 20-е гг прошлого столетия начался третий этап развития строительных машин, сопровождавшийся увеличением их мощности, повышением производительности, снижением энергоемкости и материалоемкости, применением более совершенных видов привода и управления, созданием сменного рабочего оборудования для различных условий и видов работ. Начало XX столетия знаменуется заменой на строительных машинах парового привода двигателями внутреннего сгорания в широких масштабах. Началось внедрение индивидуального электрического и гидравлического приводов, а также современных систем управления. [c.21]

Химический состав рельсовых сталей [c.713]

Стали для бандажей. Бандажи изготовляются из спокойных углеродистых сталей, выплавленных в мартеновских, электрических печах или конвертерным способом. В отличие от рельсовых сталей [c.716]

Рельсовый путь при электрической тяге Рельс (низколегированная сталь), соединенный на стыках медными проводами с помощью болтов, и бетонные шпалы Шахтные воды [c.264]

Разрушение в зоне термического влияния рельсовой стали. 2 1, (9) табл. 2.4. [c.266]

Допускаемые наибольшие напряжения в месте контакта [ tIkout для роликовых и шариковых подшипников из хромистой стали принимают до 35 000—50 ООО кгс/см , для рельсовой стали — до 8000— 10 ООО кгс/см . В табл. 28 приведены значения допускаемых наибольших давлений на площадке контакта при первоначальном контакте по линии (т = 0,557) и статическом действии нагрузки. В случае [c.657]

Допускаемые наибольщие напряжения в месте контакта [а]конт для роликовых и щариковых подшипников из хромистой стали принимают до 3500—5000 МПа, для рельсовой стали — до 800— 1000 МПа. В табл. 29 приведены значения допускаемых наиболь-щих давлений на площадке контакта при первоначальном контакте по линии (т = 0,557) и статическом действии нагрузки. В случае первоначального контакта в точке значения (а) КОНТ СЛСДуСТ увеличить в 1,3—1,4 раза. [c.723]

Подтверждением физического смысла точки пересечения кинетических кривых служит продемонстрированная зависимость показателя степени в уравнении Париса от удельной работы разрушения образцов при монотонном растяжении [57]. В интервале изменения i,5асимметрии цикла О < < 0,5 по 200 экспериментальным данным было получено уравнение типа (4.8) для мартенсито стареющих сталей, нержавеющей стали Х18Н9Т, жаропрочных, строительных и рельсовых сталей. Связь между показателем степени и плотностью (удельная) энергии в интервале 1,5 < < 5,11 имела вид [c.191]

В 1926 г. с целью уменьшения количества стыков — одного из самых уязвимых элементов конструкции рельсового пути — на железных дорогах СССР была введена термитная сварка короткомерных рельсов. С середины 30-х годов наряду с нею стала применяться более производительная электродуго-вая сварка, а в 1943 г. впервые был применен еще более совершенный способ электроконтактной сварки со стационарными и передвижными сварочными установками, получивший в дальнейшем преимущественное распространение. Положительный опыт рельсосварочных работ и совершенствование сварочной технологии привели к разработке конструкций так называемого бесстыкового пути, составляемого из 800-метровых рельсовых сварных плетей, чередующихся со вставками из нескольких рельсовых звеньев нормальной длины. Первая экспериментальная проверка отдельных участков такого пути, характерного высокой стабильностью и обеспечивающего плавность хода подвижного состава при больших скоростях движения, была предпринята в Советском Союзе еще в 1935 г. Тогда же проф. К. Н. Мищенко разработал теоретические основы его конструирования. Но широкое применение его на эксплуатируемых и вновь строящихся линиях началось, как и в большинстве других стран, лишь в послевоенный период — с появлением в путевом хозяйстве тяжелых рельсов и более совершенных рельсовых скреплений. К концу 1970 г. общая длина бесстыкового пути будет доведена примерно до 20 тыс. км, преимущественно на тех же направлениях, для которых предусматривается укладка железобетонных шпал [16]. [c.219]

С начала 30-х годов на работах по сооружению верхнего строения пути стали применять предложенные В. И. Платовым путеукладчики (рис. 58) — передвижные машины кранового типа для укладки рельсо-шпальной решетки (рельсов, скрепленных со шпалами), звенья которой, равные длине одного рельсового звена (12,5 м), заготовлялись на звеносборочных базах. Тогда же началось применение балластировочных машин (балластеров), спроектированных Ф. Д. Барыкиным, П. Г. Белогорцевым и В. А. Алешиным и производящих подъемку рельсо-шпальной решетки, дозирование и разравнивание по ширине пути слоя балласта, предварительно выгруженного на обочины земляного полотна, и последующую рихтовку пути (его выправление относительно проектной продольной оси). С 1932 г. начался выпуск путевых стругов Ф. Д. Барыкина и Н. В. Корягина, использовавшихся для очистки кюветов и срезки обочин полотна, а в 1940 г. В. А. Алешиным, Г. М. Девьяковичем и А. В. Лобановым была разработана конструкция электробалластера с электромагнитами подъемной силой 30 т для вывешивания рельсо-шпальной решетки и со специальными электроустройствами для автоматического выправления перекосов пути. [c.220]

В конце 1920-х гг. стали известны публикации по катодной защите трубопроводов в Западной Европе. В Бельгии вначале в широких масштабах применяли дренажную защиту от токов утечки трамвая. С 1932 г. Л. де Брувер в Брюсселе защищал распределительные газовые сети, а с 1939 г. — днища газгольдеров током от постороннего источника [43]. В Германии в 1939 г. о способе катодной защиты от коррозии сообщалось следующее [44] В качестве защитных мероприятий при наличии блуждающих токов следует рекомендовать в первую очередь те, которые препятствуют стенанию токов с рельсов в грунт. Для защиты труб, целесообразно примерно на расстоянии до 200 м от пересечения трубопровода с рельсовыми путями прокладывать трубы с покрытиями, имеющими два слоя армирующих обмоток, и применять изолирующие муфты для повышения продольного сопротивления трубопровода. Электропроводное соединение труб с рельсами можно делать лишь с большой осторожностью, чтобы не получить противоположного эффекта . Как дальнейшее мероприятие предлагалось наложение тока, который делал бы трубу всегда катодом, т. е. способ катодной защиты . [c.38]

Обычно удельное сопротивление стали точно неизвестно. У низколегированных, например у марганецсодержащих (рельсовых) сталей оно особенно высоко. Измерение электросопротивления уложенных рельсов без полного снятия участка рельса невозможно даже в периоды прекращения работы железной дороги, поскольку имеются соединения с другими рельсами по поперечным межрельсовым перемычкам и по стяжкам для фиксации ширины колеи, а также заземления. Удельное электросопротивление рельсов целесообразно определять на постоянном токе по четырехточечному методу на изолированно уложенных одиночных рельсах длиной не менее нескольких метров (см. раздел 3.5.1). [c.320]

Григоркин В. И. Аустенитная марганцовистая сталь и рельсовая проблема. — В кн. Металловедение, термообработка и физические свойства металлов и сплавов, Липецк МИСИС, 1970, ч. I, вып. 7, с. 159—169. [c.117]

Spindel Г ермаиия, завод MAN (1922) Вытирание диском под постоянной нагрузкой углубления (лунки) на плоской поверхности образца. Испытание проводится всухую. Ось диска горизонтальна Диаметр диска 320 мм, ширина диска 1 мм. Материал диска - мягкая сталь. Диску перед испытанием придаётся шероховатость посредством напильника. Число оборотов диска от 10 до 120 в минуту. Нагрузка до 15 кг. ] спытание заканчивается при длине лунки 40. и.м. Описание см. [12, 2, 63, 64] Для испытания рельсовой стали (63, 64] н материалов для с.-х. машин [2, 17] [c.206]

Ходовые колёса передвижных грузоподъёмных машин (кранов, тельферов и пр.) — чугунные и стальные литые, кованые или катанные из стали — изготовляются двух-ребордными или однореборднымн. Они перемещаются по нижним поясам двутавровых балок и по рельсовым путям, выполняемым из проката квадратного профиля, из железнодорожных рельсов широкой и узкой колеи или из рельсов специального профиля (так называемых специальных крановых рельсов). [c.810]

Платформа поворотной части портального или полупортального крана поддерживается ходовыми катками, перемещающимися по рельсовому кольцу, закреплённому на верхней горизонтальной раме опорной крановой конструкции. Кольцо это выполняется либо из нормальных железнодорожных рельсов, либо из полосовой стали. В последнем случае для предупреждения поперечного скольжения и для обеспечения лучшего центрирования ходовых катков обеды последних выполняются коническими с углом наклона о образующего конуса, определяемым из равенства [c.954]

Слив мазута нз цистерн осуществляется через нижний сливной прибор самотеком в желоб, располагаемый сбоку приемного железнодорожного пути— односторонний слив (рис. 6-2,а), или непосредственно в меж-рельсовый желоб — двусторопаий слив (рис. 6-2,6). Пр.и одностороннем сливе. мазут из сливного прибора 1 стекает по переносному сливному лотку 2 в желоб 3, а из него по отводной трубе 4, идущей от середины желоба, поступает самотеком в резервуар 5. Сливные лотки изготовляют из тонкой листовой стали. Наибольшее распространение получили закрытые лотки круглого сечения. Длина лотков определяется расстоянием от оси же-лезнодорож.ного, пути до оси жело ба. и в большинстве случаев составляет не менее 3,5 м. [c.80]

Так как для обычной рельсовой стали предел текучести близок к 40 кПми , а предел упругости около 30 кПмм , то указанные главные напряжения находятся в допускаемых пределах это подтверждается опытом эксплуатации рельсового п ти. [c.145]

В СССР классификация стали осуществляется в соответствии с существующими государственными стандартами и техническими условиями. Сталь классифицируют по способу производства, назначению, качеству и химическому составу. По способу производства различают конвертерную (различные варианты), мартеновскую стали, электросталь. Мартеновская сталь и электросталь могут быть основными и кислыми. По 41азначению различают следующие группы конструкционную, инструментальную и специальные (с особыми физическими и химическими свойствами). Конструкционные стали применяют для изготовления строительных конструкций, деталей машин и механизмов, судовых и вагонных корпусов, паровых котлов и других изделий. Конструкционные стали могут быть как углеродистыми, так и легированными. По названию некоторых конструкционных сталей можно судить об их назначении (котельная, судостроительная, клапанная, рессорно-пружинная, орудийная, снарядная, броневая, рельсовая и т. д.). [c.98]

РЗМ. В шлаке было 0,5 % РЗМ в пересчете на СеОг. Таким же Способом производится лигатура Si—V—Са. По ТУ 14—139—76—80 она должна содержать 30—50 % Si >4,0% V, >-8% Са <1,0% С <0.1 % Р с0,05 % S. Прп использовании ее для производства рельсовой стали стойкость рельс повысилась примерно на 30 %, экономия от ее применения составляет 2400 руб. на 1 т лигатуры [84]. На производство I т лигатуры расходуется 715 кг ФС65, 780 кг извести, ПО кг Плавикового шпата, 175 кг феррованадия. Расход электроэнергии 5220 МДж (1450 кВт/ч). Лигатуры Fe-—Si—Са—Ti—А1 имеют следую- [c.127]

R0880Mn - рельсовая сталь с высоким содержанием марганца с минимальным временным сопротивлением 880 Н/мм . [c.28]

Разрушение распространяется по зоне термического влияиия рельсовой стали (фото 9.38). Структура этой зоны чисто мартенситная (фото 9.39) с твер-достью 600 кгс/мм . Из этого следует, что температура подогрева была недостаточной. Структура основного металла 58 rV4, не подвергавшегося термическому влиянию сварки, состоит из перлита и феррита, выделившегося по границам зерен (фото 9.40). [c.266]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...