Экипаж Устойчивость движения

Важно отметить, что в зависи.мости от конструкций вагонов (числа осей, базы, жесткости рессор, гашения колебаний) указанные колебания могут, возникнув, либо затухать, либо, наоборот, нарастать. Нарастание колебаний экипажей может привести к потере устойчивости движения, иначе говоря к сходу экипажа с рельсов. [c.141]

Устойчивость движения, в том числе плавность, зависит от конструкции экипажа. Если он правильно спроектирован, то любые колебания, вызванные неровностями, будут быстро затухать. Например, тележки четырехосных вагонов ЦНИИ-ХЗ-О лучше тележек МТ-50. У них мягче рессоры, лучше обеспечено гашение колебаний, поэтому они ведут себя более устойчиво при движении по пути. Хорошую перспективу в этом отношении имеют резиновые и резинометаллические рессоры. [c.153]

Естественно, что для улучшения взаимодействия пути и подвижного состава не менее важно совершенствование ходовых частей подвижного состава. Устойчивость движения, в том числе плавность, зависит от конструкции экипажа. Если он правильно спроектирован, то любые колебания, вызванные неровностями, будут быстро затухать. Например, тележки четырехосных вагонов ЦНИИ-ХЗ-О лучше тележек МТ-50. У них мягче рессоры, лучше обеспечено гашение колебаний, поэтому они ведут себя более устойчиво при движении по пути. Хорошую перспективу в этом отношении имеют резиновые и резинометаллические рессоры. [c.97]

Связи тележек с кузовом выполняют несколько функций передачу нагрузки от кузова на тележки (непосредственно на боковины рам тележек, через центральный шкворень и боковые опоры, через подвески люлечного типа и др.) передачу горизонтальных сил между кузовом и тележками обеспечение упруго-диссипативных характеристик поперечной связи кузова и тележек, демпфирующего и восстанавливающего моментов при повороте тележек относительно кузова. Характеристики связи кузова с тележками формируют важнейшие и еще недостаточно изученные динамические процессы экипажа — устойчивость возмущенного движения в прямых участках пути, воздействие на путь в кривых, склонность к развитию автоколебаний. [c.4]

В продолжение этих исследований проводилось изучение таких походок, при которых экипаж в некоторые моменты цикла теряет статическую устойчивость. Целью этой части работы было-увеличение области рассматриваемых походок за пределы, ограниченные зоной статически устойчивых походок, поскольку статическая устойчивость не является единственным критерием для оценки походок. Рассматривая такие частично статически неустойчивые походки, различают два вида статической неустойчивости в зависимости от положения проекции центра тяжести относительно границ опорного многоугольника по направлению движения и против. Помимо такой статической неустойчивости, различают походки с боковой неустойчивостью (опорные ноги только с одной, боковой стороны) и походки с безопорным движением (с фазой полета). [c.31]

Устойчивость невозмущенного движения является необходимым, но недостаточным условием того, чтобы рельсовый экипаж обладал хорошими динамическими качествами. Кроме того, необходимо, чтобы перемещения, ускорения и усилия, возникающие вследствие колебаний при движении по рельсовому пути, не превосходили заданные их значения. [c.412]

Предельная скорость движения экипажей по кривым без возвышения наружного рельса, при которой обеспечивается устойчивость от опрокидывания, определяется следующей зависимостью (без учета силы ветра) [c.87]

Расчет по этой формуле показывает, что при реализуемых на данном этапе скоростях движения поездов нет опасения за опрокидывание экипажей на стрелочных переводах. Иное положение складывается для консольно-катковых транспортеров большой грузоподъемности (400 т и 500 т). Для них минимально допустимый двухкратный запас устойчивости против опрокидывания в кривых радиусом 200—300 м при отсутствии возвышения обеспечивается при скоростях от 10 до 40 км/ч. Именно по этому показателю были ограничены допускаемые скорости движения ряда транспортеров по стрелочным переводам (см. табл. 6). [c.87]

В ряде случаев возникает необходимость проверки допускаемых скоростей движения поездов в кривых по устойчивости экипажа против опрокидывания. [c.138]

В шестой главе дается вывод общих уравнений движения экипажа на баллонных колесах и рассматривается ряд конкретных технических задач о путевой устойчивости систем с качением велосипеда, мотоцикла, автомобиля, шасси самолета и железнодорожного вагона. [c.2]

Для установления ширины колеи принимаются условия, при которых вагоны и локомотивы основных типов имеют свободные установки. При всех прочих экипажах проверяют их геометрическую проходимость, обеспечение прочности и устойчивости пути и безопасности движения. [c.449]

Самолет Ан-12 обладал достаточной продольной устойчивостью во всем диапазоне углов атаки, вплоть до максимальных, однако его поведение на предельных режимах не давало летчику надежных признаков того, что он находится в опасной зоне и приближается сваливание на крыло. Если закрылки были убраны, то эти режимы отличались незначительной тряской, а если выпущены, то все происходило и вовсе без предупреждения. Поэтому от экипажа требовалось строго придерживаться имевшихся ограничений, а при исправлении создавшегося положения командиру полагалось соблюдать особую осторожность при движении штурвалом. [c.47]

Исследовалась траекторная устойчивость движения экипажа приводимого двигателями постоянного тока с независимым возбуждением. Найден критерий устойчивости, позволяюший опре- [c.36]

Устойчивость движения рельсовых экипажей при существенных нелинейностях. Нелинейности возникают вследствие зазоров в соединениях узлов рельсовых экн-пажсн, наличия гребней колес, сил сухого трения в демпферах и узлах опирания кузова на тележку и т. п. [c.407]

Применимость этого способа к неавтономным системам была проверена иа задаче о колебаниях грузовой платформы, предназначенной для скоростных перевозок [26]. Устойчивость движения этого экипажа определялась из системы уравнений 32-го порядка. Рассматривалось движение по пути, ось которого в плане имеет синусоидальные отклонения от прямой i/ — d sin ot, со = 2nVL , где V — скорость движения L — длина волны. Был взят наиболее неблагоприятный резонансный случай. При этом порядок неавтономной системы был понижен с 32-го до второго. Расхождение при интегрировании полной и укороченной системы составило 5,7%. [c.412]

По варианту 2 разработана конструкция, проведены ее испытания на стенде и в условиях эксплуатации с тепловозом ТЭМ7. Предусмотрена возможность перераспределения нагрузки (нагрузка девятой оси может быть уменьшена с 200 до 63 кН). Вагонная колесная пара является поддерживающей. Статический прогиб подвешивания этой колесной пары 150 мм, возможность поперечного перемещения в кривых +250 мм. Испытания тепловоза ТЭМ7 с такой тележкой показали, что при наличии девятой оси динамические качества, устойчивость движения и воздействие на путь девятиосного экипажа не ухудшились (по сравнению с восьмиосным). [c.20]

Старт в воздухе на высоте 8 — 10 км обеспечивал ракетоплану набор высоты 25 км. На высоту старта РП-218, стартовая масса которого первоначально оценивалась в 16(Ю кг, мог доставить тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с четырьмя высотными моторами АМ-34ФРНВ. На одном из таких самолетов экипаж А. Б. Юмашева 28 октября 1936 г. установил мировой рекорд, подняв контрольный груз 5000 кг на высоту 8980 м. Ряд проблем старта в воздухе самолетов с поршневыми двигателями уже был решен в СССР работами В. С. Вахмистрова при испытаниях составных самолетов Звено , однако для успешного использования такого метода старта ракетным самолетом еще требовалось решить вопросы, связанные с транспортировкой самолетом-носителем заправленного взрывоопасными компонентами горючего и окислителя ракетоплана, с обеспечением устойчивого движения ракетоплана после сброса с носителя, запуска двигателя в воздухе после сброса. [c.401]

Помимо величины запаса статической устойчивости и величины неустойчивости, рассмотрены и другие критерии выбора и сравнительной оценки походок. Одним из них явился критерий оценки походок по их комфортабельности. В работах [4, 5] показано, что, несмотря на полную развязку корпуса экипажа от неровностей дороги, достигаемую автоматической адаптацией движителей, движение экипажа не будет полностью комфортабельным. В результате перераспределения весовых нагрузок в ногах экипажа, возникающего в процессе шагания, а также в силу того, что как сами ноги, так и грунт обладают некоторой упругостью, возникают вертикальные смещения точек подвеса ног к корпусу и связанные с этим девиации корпуса — его угловые и линейные (по вертикали) отклонения от заданного положения в пространстве. Здесь свойство переменности структуры экипажа приводит к тому, что, помимо необходимости рассмотрения многократной статической неопределенности системы при нахождении опорных реакций в ногах, следует учитывать изменение кратности этой неопределенности при каждом подъеме или постановке одной, двух и даже трех ног шагающей машины одновременно. [c.33]

Двухколесный автомобиль П. П. Шиловского появился в 1914 г. на улицах Лондона. Экипаж (рис. 41) был снабжен гироскопом, обеспечивающим ему устойчивость не только во время движения, но и при остановке. Гироскоп состоял из массивного ротора, вращающегося qo скоростью Q вокруг оси АА в раме 2, обладающей возмогв-ностью поворота вокруг оси ВВ в кронштейнах, жестко [c.137]

При силах сухого трения и некоторых соотношениях параметров движепге оказывается устойчивым, но не асимптотическим. Возможны случаи появления автоколебаний скоростного экипажа с двойным рессорным подвешиванием, возникающих вследствие сухого трения в зонах опирания кузова на тележки. Момент сил сухого трения обозначим через W. Возмущенное движение описывается системо ) иг-линепных дифференциальных уравнений 40-го порядка вида х=Ах+Х (х). где X (х) — нелинейная вектор-функция. Решение уравнений можно получить с помощью ЛВМ МН-17М для моторного вагона электропоезда ЭР-200. На рис. 9 кривая соответствует границе, разделяющей области асимптотической устойчивости [c.410]

Скорость движения на боковой путь 50 км/ч, отмеченная в ПТЭ, является максимально допустимой по техническому заданию на изготовление новых переводов типов Р75 и Р65 с крестовиной марки /ц колеи 1520 мм. Скорость 50 км/ч для переводов типа Р65 была включена в ПТЭ в 1970 г. на основе обширных экспериментов, проведенных ЛИИЖТом. Эта скорость устанавливалась как норматив из условия прочности переводов от воздействия вагонного подвижного состава с учетом соблюдения устойчивости от опрокидывания наиболее опасных в этом плане экипажей (рассматривались вагоны с особо высоким центром тяжести груза). Приходилось также учитывать горизонтальные поперечные силы и устойчивость против вкатывания колеса на рельс. [c.78]

Современная оценка устойчивости колеса на рельсе,против всползания производится с учетом действия наибольших боковых сил, возникающих в результате вписывания железнодорожных экипажей в рельсовую колею. Процесс всползания при движении и особенно при входе экипажа на боковой путь в противошерстном направлении облегчается из-за отсут- [c.84]

Для оценки возможностей всползания колеса на рельс с последующим сходом рассматривают все действующие на колесную пару активные горизонтальные и вертикальные силы (силы веса, силы инерции) и соответствующие реактивные силы (нормальные реакции рельса, силы трения). Практика такого рода исследований показывает, что возможности всползания колеса уменьщаются с уменьшением угла удара (угла набегания) колеса на остряк. Кривизны остряка, поступательной скорости движения экипажа. Зависят они также от состояния рабочих поверхностей контакта гребня колеса и головки рельса. Поверхности, покрытые смазкой, например, в результате лубрикации, обеспечивают более высокую устойчивость колеса на рельсе. Регулировать этот процесс можно и ограничением скорости движения поездов на боковой путь. [c.86]

Все корни уравнения (1.23) имеют отрицательные действительные части, поэтому поверхность медленных движений G является устойчивой по отношению к быстрым движениям. Следовательно, при любых начальных условиях изображающая точка в фазовом пространстве qj, qjy 5/, ф/) при достаточно малом параметре х скачком приходит на поверхность G, где продолжает движение в соответствии с уравнениями (1.18) и (1.22). Таким образом, в случае движения экипажа на баллонных колесах с очень большой скоростью V = onst изменение переменных и ф/ можно рассматривать как быстрое по сравнению с медленным изменением переменных qi и qj. Пренебрегая временем переходных процессов для переменных li и ф/, можно считать, что в каждый момент времени эти переменные принимают значения, удовлетворяющие уравнениям (1.22). Исключая из уравнений (1.22) величины ф/, приходим к соотношению [c.328]

Ковалев Н.А.,О влиянии упругости колесной системы на устойчивость прямолинейного движения рельсового экипажа, Изв. АН СССР, ОТН, мех. и машиностроен., № 2, 1959. [c.502]

Вписывание эпипажа в кривые. Расчёты по вписыванию экипажей в кривые позволяют определить установку экипажа в колее, возможность его следования по заданной кривой найти силы, возникающие в точках контакта колес с рельсами и в узлах конструкции экипажа (в сочленении тележек друг с другом, в шкворнях опорных устройств кузова и др.). Это необходимо для установления допускаемых скоростей движения по кривым по условиям прочности, устойчивости пути и безопасности (предотвращения вкатывания гребня колеса на рельс), а также для установления норм устройства и содержания рельсовой колеи. Расчеты по вписыванию проводятся и при проектировании новых типов локомотивов и вагонов для оценки рациональности той или иной конструкции экипажа. [c.400]

Самолет создан в 1988 году в АНТК им. ГМ. Бериева, он представляет собой свободнонесущий двухдвигательный моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. В планере самолета широко использованы сотовые клееные конструкции и неметаллические материалы. Фюзеляж однореданный большого удлинения. Впервые в мировой практике для него разработано днище переменной килеватости, что позволило улучшить устойчивость и управляемость самолета при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлете и посадке. В передней части фюзеляжа за обтекателем антенны РЛС находится кабина экипажа, за ней расположен отсек радиоэлектронного оборудования, а в задней части фюзеляжа — отсек вооружения. [c.113]

Достоинствами паровоза Гаррата являются хорошее вписывание в кривые, небольшая нагрузка на ось, низкое расположение котла, обусловливающее хорошую устойчивость паровоза при движении по рельсовому пути, возможность размещения глубокой топки и емкого зольника, а также и симметричность устройства экипажа, позволяющая эксплуатировать паровоз без повертывания его на кругах или треугольниках. [c.22]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...