Управление метрополитенами

С 1976 г. в ведение МПС переданы метрополитены, которые действуют в восьми крупных городах Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Ереване. Общая протяженность линий метрополитенов составляла более 340 км, в том числе в Москве — 184 км. Строятся метрополитены в Минске, Горьком и Новосибирске. Запланировано строительство в одиннадцатой пятилетке метрополитенов в Куйбышеве, Свердловске и Днепропетровске. Готовится техническая документация для строительства метро в Риге. Намечается приступить к разработке проектов строительства метрополитенов в Омске, Алма-Ате, Челябинске, Ростове-на-Дону и Перми. В МПС создано Главное управление метрополитенов. [c.24]

По вопросам, относящимся к технической эксплуатации метрополитенов, МПС издает инструкции и другие руководящие указания общего значения, а управления метрополитенов — инструкции, определяющие работу подразделений. Все инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству метрополитенов, сооружений, устройств и подвижного состава должны строго соответствовать Правилам технической эксплуатации. [c.11]

Рис. 1. Структурная схема Главного управления метрополитенов МПС

Для руководства метрополитенами в аппарате МПС образовано Главное управление метрополитенов (рис. 1), которое возглавляет заместитель министра путей сообщения. Технические вопросы по отдельным отраслям хозяйства службы и отделы Главного управления метрополитенов решают со специализированными Главными управлениями МПС. Например, новые системы сигнализации и связи, связанные с безопасностью движения, обсуждаются и внедряются совместно с Главным управлением сигнализации и связи. [c.12]

Дорожная связь оперативных совещаний предназначена для проведения совещаний Управления метрополитена с руководителями его служб и подразделений. Аналогичная система связи в Главном управлении метрополитенов МПС служит для переговоров его руководства с работниками управлений всех метрополитенов страны. Эта связь называется министерской связью совещаний (МСС). В зданиях управлений (и МПС) специально оборудованы студии (в отдельных случаях аппаратура распорядительных пунктов установлена в кабинете руководителя). Система связи использует специальную типовую аппаратуру (МСС) и соединительные кабельные линии. Для переговоров на местах установлены микрофон и диспетчерский усилитель с громкоговорителем. Включаются в разговорный канал нажатием кнопки (или педали). При этом приоритет в разговоре принадлежит руководителю. [c.30]

На основе графика определяют объем работы каждого подразделения метрополитена, необходимое количество поездов и вагонов, участковые и технические скорости движения и время следования поездов по линиям, время отправления со станции, продолжительность стоянок, время оборота составов на конечных станциях, длительность их отстоя для технического осмотра и др. Составлению графика предшествует подготовительная работа. Прежде всего устанавливают размеры движения поездов по часам суток на каждой линии в отдельности, которые определяются пассажиропотоками. Разрабатывают их на каждом метрополитене для рабочих, субботних и воскресных дней на летний и зимний периоды, а далее эти предложения рассматривает и утверждает Главное управление метрополитенов. Затем на каждом метрополитене составляют графики движения поездов. [c.44]

Наибольшее применение телемеханические устройства получили в 30-х годах в энергетических системах, в частности устройства телеуправления, телеизмерения применялись до войны в Мосэнерго, Ленэнерго и на канале Москва — Волга. Этими же устройствами до войны было оборудовано несколько подстанций на Московском метрополитене и одна подстанция на Московском трамвае. На железных дорогах работала опытная установка диспетчерской централизации, и один из участков был оборудован автостопами. В некоторых городах было введено управление уличным освещением. Непосредственно перед войной стало налаживаться производство аппаратуры для передачи телемеханических сигналов токами высокой частоты по линии высокого напряжения. [c.241]

Автоматизация управления движением хорошо освоена в метрополитене, а отдельных процессов управления на электровозах и электропоездах. В этих системах управления для передачи сигналов используются тяговая электрическая сеть и цепи путевых сигналов. В течение ряда лет проводятся работы по созданию автомашиниста для тепловоза, что значительно сложнее вследствие отсутствия сети энергоснабжения. Проблемой автомашинист для тепловоза в основном занимаются в Ленинградском и Белорусском институтах железнодорожного транспорта. [c.250]

Электропоезд представляет собой подвижную единицу, состоящую из моторных и прицепных вагонов. На моторных вагонах устанавливают тяговые двигатели, вспомогательное оборудование, а также пульт управления. На прицепном вагоне также устанавливают некоторое силовое оборудование, а иногда и пульт управления поездом. В таких случаях прицепной вагон называют головным. Количество моторных и прицепных вагонов в электропоезде зависит от характера его работы. На скоростных линиях и метрополитенах электропоезда формируют нз одних моторных вагонов. В межобластном сообщении и на пригородных участках наших железных дорог электропоезда состоят пз 50% моторных вагонов. На менее деятельных участках отношение моторных вагонов к прицепным равно один к двум. [c.214]

Основные функции Главного управления материально-технического обеспечения организация снабжения дорог, предприятий, учреждений и метрополитенов материалами, оборудованием, запасными частями, спецодеждой, форменной одеждой и др. определение потребности в материальных ценностях, разработка планов снабжения ими реализация материальных фондов, разработка норм их расхода контроль за экономным использованием материальных ресурсов и соблюдением норм их расхода и др. [c.6]

ФЭ широко применяется для автоматического управления движением самолетов, судов, торпед, ракет и в других системах гироскопической стабилизации, для целей навигации (указатели курса, поворота, горизонта, стран света и др.), для измерения угловых или пос пательных скоростей движущихся объектов (например, ракет), при прохождении стволов штолен. строительстве метрополитенов, при бурении скважин и т. д. [c.35]

Централизация управления перевозочным процессом означает подчинение нижестоящих звеньев и подразделений вышестоящим, предусматривает единоначалие и персональную ответственность каждого работника за выполнение своих должностных обязанностей и работу доверенного ему участка в целом. Диспетчерское руководство движением поездов на метрополитене имеет особо важное значение. Каждый работник в административном отношении подчиняется своему непосредственному начальнику, в оперативном — диспетчеру соответствующей службы, а по вопросам, связанным с движением поездов, — поездному диспетчеру. Диспетчеры всех служб и подразделений в оперативной работе, связанной с движением поездов, также подчинены поездному диспетчеру, приказ которого обязателен для всех работников метрополитена. [c.10]

Метрополитен как инженерное транспортное сооружение и по характеру деятельности — организации движения поездов — является разновидностью предприятий железнодорожного транспорта. Министерство путей сообщения (МПС), в систему которого входят все метрополитены страны, — высший государственный орган управления железными дорогами страны, направляющий работу и развитие железнодорожного транспорта на решение общегосударственных задач. Министр путей сообщения— член правительства (Совета Министров) СССР. Наиболее важные вопросы в министерстве решает коллегия, в состав которой входят его руководящие работники. Коллегию утверждает Совет Министров СССР [c.11]

Каждый метрополитен возглавляет его начальник и аппарат управления (рис. 2), который объединяет хозяйственные службы основных отраслей движения, подвижного состава, СЦБ и связи, электроподстанций и сетей, эскалаторную, пути, тоннельных сооружений, электромеханическую, материально-технического обеспечения, ремонтно-монтажную и др. В зависимости от объема работы некоторые службы (например, пути и тоннельных сооружений) могут быть объединены. В структуру ряда метрополитенов входит также дирекция строящихся линий. Каждая служба территориально делится на более мелкие подразделения — дистанции или участки — отраслевые производственные объединения, как правило, в пределах одной линии (рис. 3). [c.12]

На метрополитене действуют различные системы электрической маршрут-но-релейной автоматической централизации. Рассмотрим работу централизации последних лет строительства с кнопочным управлением и манипуляции дежурного по посту централизации на пульте-табло при организации движения поездов и маневровой работы на станции. Перевод стрелок, установка маршрута и др. производятся нажатием кнопок на пульте-табло, что фиксируется кнопочным реле КНР), которое своими контактами дает команду на выполнение необходимых действий в электрических схемах централизации. [c.75]

Для выгрузки монет из АКП и последуюш его подсчета денежной выручки на каждой линии создана счетная комиссия из трех человек, председатель ее — старший оператор станции, а члены — операторы дистанции. На некоторых метрополитенах страны счетных комиссий нет, порядок выгрузки денег устанавливает начальник метрополитена по согласованию с Главным управлением. [c.121]

На метрополитене на случай отказа в работе оборудования, пути, подвижного состава, нарушения целости тоннельных сооружений и других аварийных обстоятельств, угрожаюш их безопасности движения поездов и жизни людей, в каждом депо в постоянной готовности находятся восстановительные средства и пожарные команды. Пункты восстановительных средств (НВС) оснаш ены подъе-мочными средствами и специальным оборудованием, необходимым для ликвидации аварий, эвакуации подвижного состава с линии при повреждении его ходовых частей и быстрейшего восстановления нормального движения. Для доставки аварийной бригады и оборудования НВС имеют специальные автомобили. За каждым пунктом закреплена определенная зона обслуживания. Организацию работы восстановительных бригад и порядок использования средств определяет инструкция, утвержденная Главным управлением метрополитенов. [c.103]

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15]. [c.232]

Применяемая на- метрополитенах система автоведенИя позволяет осуществить управление движением поездов йз одного пункта без непосредственного участия машинистов, но Г10Д их контролем. Для этого приме яют центральный пост автоведения, напольные устройства и поездное оборудование. [c.279]

Иа метрополитенах применяется диспетчерская система руководства. Оперативное управление движением поездов осуществляет поездной диспетчер, устройствами электроснабжения — электродиспетчер, эскалаторами — диспетчер эскалаторов. [c.281]

В главе Электрические схемы изложегшг требования, предъявляемые к электрическим схемам, и описана работа цепей силовой, управления и вспомогательной электровозов ВЛ22 и Н8, электросекций С и С и вагонов метрополитенов типов А, Б, Г и Д при всех режимах. В главе также приведены схемы включения [c.7]

Электро-пневматические тормоза имеют нек-рое применение в подвишном составе пригородных электрических железных дорог, метрополитенов и в специальных поездах большой скорости. У них прижимание тормозных колодок к колесам производится сжатым воздухом (как и в воздушных), а управление впуском и выпуском воздуха ив тормозных цилиндров производится с локомотива электрическим током. После практич. испытаний многочисленных принципов и схем электро-пневматич. тормозов в США и отчасти в Зап. Европе утвердилась общая схема, в к-рой электрическан часть является только придатком к воздушному тормозу, могущему вполне правильно работать без электрич. тока. В этой схеме тормозной кран машиниста снабжается электрич. контактами, при замыкании тормоза посылается ток по поездному кабелю в электромагниты специальных клапанов, добавленных к воздухораспределителям. Когда машинист поворачивает ручку крана для затормаживания (или оттормаживания] пвезда, кран понижает (или повышает) давление в магистрали и одновременно посылает электрич. ток в электромагниты впускных (или выпускных) клапанов. Клапаны впускают воздух из запасных резервуаров в тормозные цилиндры (или соединяют тормозные цилиндры с атмосферой). Если ка-кой-нибудь клапан не сработает, то с опозданием в 1 ск. или доли ск. воздухораспределитель сработает под влиянием изменения давления в магистрали, к-рое всегда идет вслед ва электрич. током. Электромагниты присоединяются в электрич. цепь параллельно и срабатывают в большом диапазоне силы тока. Поэтому порча части электромагнитов не отражается на работе остальных также не отражается на работе электрич. части повышение или понижение сопротивления электрич. цепи. Электро-пневматич. тормоза дают одно очень важное качество — одновременность тормозных процессов во всех единицах поезда, тогда как при воздушных тормозах теоретически нельзя получить скорости распространения по магистрали иаменения давления свыше 330 м ск (скорость звука), практически же редко достигается и 200 лf/ к. Однако электрич. управление значительно усложняет эксплоатацию. Поэтому в длинных вагонах скорых поездов в Германии, чтобы избежать электрич. управления, начинают вводить специальные скоростные ускорители для повышения скорости тормозной волны в воздушной магистрали. Идея спаренных ускорителей заключается в следуюгцем по обоим концам вагона устанавливается по прибору, которые соединяются с магистралью и связываются между собой двумя проволоками в трубе. При понижении давления в магистрали срабатывает соединенный с ней ускоритель, дергает проволоку и черев ускоритель в другом конце вагона выпускает часть воздуха из магистрали, понижая давление в ней [c.106]

На Московском метрополитене внедряется комплексная централизованная система автоматического управления движением поездов (КСАУДП), которая включает системы автоматического управления движением поездов (САУДП) и автоматического регулирования скорости (АРС). Комплекс этих устройств позволяет автоматически тормозить и останавливать поезда на станции, открывать и закрывать двери вагонов, отправлять поезда со станции, отключать тяговые двигатели на перегоне. [c.26]

Ленинградский метрополитен оборудован централизованной программно-моделирующей системой автоматического управления движением поездов, которая предусматривает автоматизацию включения и отключения тяговых двигателей, подтормаживания, торможения, реверсирования двигателей в пунктах оборота, смены сигнальных огней в голове и хвосте поезда, открытия и закрытия вагонных дверей, включения радиоинформаторов для оповеш ения пассажиров. Система позволяет изменять режимы движения поездов по перегонам и продолжительность стоянок на станциях в течение суток в зависимости от пассажиропотоков, ликвидировать опоздания, вызванные небольшими задержками поездов, а также открывать и закрывать автоматические двери станций закрытого типа и обеспечить остановки поездов перед ними с точностью 45 см. Разработана новая комплексная система на основе Московской и Ленинградской, которая в дальнейшем будет внедрена на всех метрополитенах СССР (КСАУПМ) и позволит завершить полную автоматизацию движения поездов, повысить пропускную и провозную способность линий, безопасность движения, уменьшить штат обслуживаюш его персонала. Комплекс этих устройств — часть обш его плана АСУ метро. [c.26]

Устройства радиосвязи на метрополитене различны. Поездная радиосвязь позволяет осуществлять прямые переговоры поездного диспетчера с локомотивными бригадами поездов (составов), находящихся в пределах линии. Она выполнена на основе типовой железнодорожной приемо-передающей радиостанции ЖР-ЗМ, установленной на поезде. Каналом связи между стационарной распределительной радиостанцией и поездом служит волновод (специальный провод, идущий вдоль тоннеля). Эта связь предназначена для непрерывного контроля за следованием поездов, оперативной информации дежурного поездного диспетчера о вынужденной остановке или задержке поезда в тоннеле, о необходимости экстренно снять напряжение с контактного рельса. Особое значение приобретает этот вид связи при переходе работы линии на автоведение и управление поездом одним лицом. [c.28]

Внедрение централизованных систем автоматического управления движением поездов начиналось на Московском, Ленинградском, Харьковском и Ташкентском метрополитенах. Это объясняется небольшой протяженностью линий и соответственно каналов связи, однотипностью подвижного состава, относительной простотой управления поездом, изолированностью от внешних воздействий. На магистральных железнодорожных линиях обращаются разнотипные грузовые, пригородные и пассажирские поезда с различными временами хода, допускаемыми скоростями движения, режимами ведения. Выполнить централизованные системы в этих условиях значительно сложнее. Вследствие большой протяженности линий увеличивается объем и стоимость аппаратуры передачи данных, необходимость управлять движением разнотипных поездов вызывает резкое увеличение объема информации, а это повышает требования к быстродействию управляющих ЭВМ, ведет к увеличению их числа. Выбор режима ведения пассажирского или пригородного и в особенности грузового поезда -сложная многовариантная задача. Совершенствование систем автоведения и расширение их возможностей вплоть до учета меняющихся условий на участке возможны на базе применения микропроцессоров, с помощью которых можно самостоятельно решать задачу ведения поезда, повысить надежность работы всей системы. [c.82]

Новая схема управления строительством повторяет некоторые части из ранее действовавшей. Так, продолжают функционировать министерства, которые ведут строительство объектов для своей отрасли и осуществляют их эксплуатацию. По-прежнему специальное строительство осуществляют Министерство транспортного строительства СССР (Минтрансстрой) — строительство хюлезных и автомобильных дорог, мостов, туннелей, метрополитенов и т. д. Министерство строительства предприятий нефтяной и газовой промьшшенности СССР (Мин-нефтегазстрой) — строительство нефте- и газопроводов и т. п. Министерство монтажных и специальных строительных работ СССР (Мин-монтажспецстрой) — сооружение сложных оснований и фундаментов, монтаж строительных конструкций сложных объектов, монтаж технологического оборудования, прокладку тепловых сетей и другие специальные строительные работы. [c.46]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...