Вагоны метрополитенов

Вагоны метрополитенов пересылаются сплотками, сформированными из вагонов метрополитена (до 12 вагонов) и 2 порожних вагонов прикрытия из грузового парка железных дорог. Вагоны прикрытия прицепляются с обоих концов сплотки, по одному на каждом конце. и вагоны со стороны сцепления с вагонами метрополитена оборудуются переходными сцеплениями, устанавливаемыми взамен типовых головок автосцепок. [c.249]

Для определения пригодности к следованию пересылаемые-вагоны метрополитенов осматриваются комиссией, назначаемой отправителем. В состав комиссии включается представитель пункта технического обслуживания станции МПС. Комиссия составляет в трех экземплярах акт проверки технического состояния отправляемых вагонов по форме ТУ-25, утвержденной МПС, первый экземпляр которого остается в депо или на заводе, отправляющем вагоны, второй вручается старшему группы проводников и третий используется для заявки станции на отправление вагонов. [c.249]

В главе Механическая часть вагонов метрополитенов приведены основные данные вагонов типов А, Б, Г и Д и описана конструкция механической части этих вагонов. [c.7]

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНОВ [c.125]

Оси вагонов метрополитенов (по ГОСТ 6690-53) [c.175]

В общественном транспорте (трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен, пассажирские вагоны пригородных поездов) перевозить комплекты запрещается. Комплекты I и II транспортной категории допускается перевозить таксомоторным транспортом (табл. 38). [c.175]

Американские специалисты подсчитали, во что обходится инерция нью-йоркскому метрополитену. В его парке 6700 вагонов. Если каждый вагон при остановке губит 120 млн. Дж энергии, а частота их следования 3—4 мин (в часы пик они ходят чаще), то за время между шестью утра и часом ночи, т. е. за 19 часов работы, каждый вагон переведет в тепло около 40 млрд. Дж энергии, а весь парк —почти 300 триллионов джоулей энергии, т. е. нью-йоркское метро способно обесточить небольшое государство, Если сохранить всего 30% энергии, с учетом всех затрат на системы рекуперации (которые отнюдь не дешевы), ежегодная экономия на нью-йоркском метро составит не менее 20 млн. долл. [c.68]

На стенах салона должны быть предусмотрены места для размещения правил пользования метрополитеном, схем, номера вагона . [c.51]

Какие типы вагонов применяются в метрополитенах [c.285]

Электропоездом называется подвижная единица, состоящая из моторных и прицепных (головных) вагонов, предназначенная для перевозки пассажиров на электрифицированных направлениях железных дорог и метрополитенах. Источником питания электропоезда является электрическая энергия, получаемая через контактную сеть или третий рельс (на метрополитенах). Преобразование электрической энергии в механическую производится на электропоездах так же, как и на электровозах, посредством тяговых электродвигателей. [c.184]

Электропоезд представляет собой подвижную единицу, состоящую из моторных и прицепных вагонов. На моторных вагонах устанавливают тяговые двигатели, вспомогательное оборудование, а также пульт управления. На прицепном вагоне также устанавливают некоторое силовое оборудование, а иногда и пульт управления поездом. В таких случаях прицепной вагон называют головным. Количество моторных и прицепных вагонов в электропоезде зависит от характера его работы. На скоростных линиях и метрополитенах электропоезда формируют нз одних моторных вагонов. В межобластном сообщении и на пригородных участках наших железных дорог электропоезда состоят пз 50% моторных вагонов. На менее деятельных участках отношение моторных вагонов к прицепным равно один к двум. [c.214]

Па Московском метрополитене эксплуатируются вагоны типов А и Б постройки 1934— 1939 гг., Г — постройки 1940 —1952 гг. и вагоны типа Д постройки 1949 г. [c.125]

Все современные пассажирские вагоны для поездов локомотивной Т5 ги, электро- и дизель-поездов, метрополитенов имеют сварные [c.352]

Из-за отсутствия собственных ремонтных заводов капитальный ремонт вагонов ряда метрополитенов выполняется на заводах железнодорожного транспорта. [c.14]

На основе графика определяют объем работы каждого подразделения метрополитена, необходимое количество поездов и вагонов, участковые и технические скорости движения и время следования поездов по линиям, время отправления со станции, продолжительность стоянок, время оборота составов на конечных станциях, длительность их отстоя для технического осмотра и др. Составлению графика предшествует подготовительная работа. Прежде всего устанавливают размеры движения поездов по часам суток на каждой линии в отдельности, которые определяются пассажиропотоками. Разрабатывают их на каждом метрополитене для рабочих, субботних и воскресных дней на летний и зимний периоды, а далее эти предложения рассматривает и утверждает Главное управление метрополитенов. Затем на каждом метрополитене составляют графики движения поездов. [c.44]

В вагоне, кроме схем линий метрополитена и правил пользования метрополитеном, над окнами или дверными проемами размеш ают указатели порядкового проследования станций данной линии и возможных пересадок. Их изготовляют из пластика в типовом цветном изображении. На каждой двери вагона сделана предупредительная надпись Не прислоняться , а над диванами — символы Места для пассажиров с детьми и инвалидов . [c.114]

Реостатный контроллер ПКГ-756 применен на вагонах метрополитенов. В нем вал проходит сквозь привод (рис. 4.4) для того, чтобы более надежно опереть вал и отделить низковольтную часть аппарата от высоковольтной. Для вала в штоке профрезерован паз. Это потребовало увеличения толщины штока (рис. 4.3 и 4.4). Чтобы вставлять шток через цилиндр, тарелки поршня вьшолнены съемными. Кроме того, поверхности 1, 2 (см. рис. 4.4) пришлось обточить по цилиндрической поверхности, ось которой смещена относительно оси цилиндра, а ось поверхности 3 совпадает с осью цилиндра. [c.179]

В главе Электрические схемы изложегшг требования, предъявляемые к электрическим схемам, и описана работа цепей силовой, управления и вспомогательной электровозов ВЛ22 и Н8, электросекций С и С и вагонов метрополитенов типов А, Б, Г и Д при всех режимах. В главе также приведены схемы включения [c.7]

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15]. [c.232]

В главе Расположение и монтаж оборудования рассмотрены принципы расположения оборудования на электрических локомотивах и даны примеры расположения оборудования на электровозах ВЛ22 , Н8, моторных вагонах электросекций и вагонах типа Г метрополитенов. [c.8]

Оси подвергают испытаниям на растяжение, а ударный нагиб и копровую пробу. На растяжение и ударный изгиб испытывают одну вагонную или тендерную ось от партии в 100 шт. локомотивные оси № ос для метрополитенов принимают поштучно, для чего на всех осях со стороны усадочного конца оставляют припуск (из которого 5 ырезаются образцы) диаметр припуска должен быть равен диаметру оси в черном киде. [c.705]

Электро-пневматические тормоза имеют нек-рое применение в подвишном составе пригородных электрических железных дорог, метрополитенов и в специальных поездах большой скорости. У них прижимание тормозных колодок к колесам производится сжатым воздухом (как и в воздушных), а управление впуском и выпуском воздуха ив тормозных цилиндров производится с локомотива электрическим током. После практич. испытаний многочисленных принципов и схем электро-пневматич. тормозов в США и отчасти в Зап. Европе утвердилась общая схема, в к-рой электрическан часть является только придатком к воздушному тормозу, могущему вполне правильно работать без электрич. тока. В этой схеме тормозной кран машиниста снабжается электрич. контактами, при замыкании тормоза посылается ток по поездному кабелю в электромагниты специальных клапанов, добавленных к воздухораспределителям. Когда машинист поворачивает ручку крана для затормаживания (или оттормаживания] пвезда, кран понижает (или повышает) давление в магистрали и одновременно посылает электрич. ток в электромагниты впускных (или выпускных) клапанов. Клапаны впускают воздух из запасных резервуаров в тормозные цилиндры (или соединяют тормозные цилиндры с атмосферой). Если ка-кой-нибудь клапан не сработает, то с опозданием в 1 ск. или доли ск. воздухораспределитель сработает под влиянием изменения давления в магистрали, к-рое всегда идет вслед ва электрич. током. Электромагниты присоединяются в электрич. цепь параллельно и срабатывают в большом диапазоне силы тока. Поэтому порча части электромагнитов не отражается на работе остальных также не отражается на работе электрич. части повышение или понижение сопротивления электрич. цепи. Электро-пневматич. тормоза дают одно очень важное качество — одновременность тормозных процессов во всех единицах поезда, тогда как при воздушных тормозах теоретически нельзя получить скорости распространения по магистрали иаменения давления свыше 330 м ск (скорость звука), практически же редко достигается и 200 лf/ к. Однако электрич. управление значительно усложняет эксплоатацию. Поэтому в длинных вагонах скорых поездов в Германии, чтобы избежать электрич. управления, начинают вводить специальные скоростные ускорители для повышения скорости тормозной волны в воздушной магистрали. Идея спаренных ускорителей заключается в следуюгцем по обоим концам вагона устанавливается по прибору, которые соединяются с магистралью и связываются между собой двумя проволоками в трубе. При понижении давления в магистрали срабатывает соединенный с ней ускоритель, дергает проволоку и черев ускоритель в другом конце вагона выпускает часть воздуха из магистрали, понижая давление в ней [c.106]

На Московском метрополитене применяется вагон-путеизмеритель ЦНИИ системы Плохоцкого — Найдич. [c.491]

Ознакомление с состоянием водоиспользования и очистки сточных вод на Московском метрополитене показало, что существующие в настоящее время очистные сооружения удовлетворяют требованиям, предъявляемым санитарно-эпидемиологической станцией к качеству очищенной воды, однако с целью экономии водопроводной воды необходимо наладить оборот охлаждающей воды компрессоров и воды, используемой при мойке вагонов. [c.24]

На Московском метрополитене внедряется комплексная централизованная система автоматического управления движением поездов (КСАУДП), которая включает системы автоматического управления движением поездов (САУДП) и автоматического регулирования скорости (АРС). Комплекс этих устройств позволяет автоматически тормозить и останавливать поезда на станции, открывать и закрывать двери вагонов, отправлять поезда со станции, отключать тяговые двигатели на перегоне. [c.26]

Ленинградский метрополитен оборудован централизованной программно-моделирующей системой автоматического управления движением поездов, которая предусматривает автоматизацию включения и отключения тяговых двигателей, подтормаживания, торможения, реверсирования двигателей в пунктах оборота, смены сигнальных огней в голове и хвосте поезда, открытия и закрытия вагонных дверей, включения радиоинформаторов для оповеш ения пассажиров. Система позволяет изменять режимы движения поездов по перегонам и продолжительность стоянок на станциях в течение суток в зависимости от пассажиропотоков, ликвидировать опоздания, вызванные небольшими задержками поездов, а также открывать и закрывать автоматические двери станций закрытого типа и обеспечить остановки поездов перед ними с точностью 45 см. Разработана новая комплексная система на основе Московской и Ленинградской, которая в дальнейшем будет внедрена на всех метрополитенах СССР (КСАУПМ) и позволит завершить полную автоматизацию движения поездов, повысить пропускную и провозную способность линий, безопасность движения, уменьшить штат обслуживаюш его персонала. Комплекс этих устройств — часть обш его плана АСУ метро. [c.26]

На метрополитене учитывают количество перевезенных пассажиров ежедневно по счетчикам АКП. Однако для детального, изучения пассажиропотоков этого недостаточно, так как они изменяются как во времени (сезон, месяц, дни недели — рабочие и выходные, часы суток), так и в пространственном отношении (станции, перегоны, направления линий, вагоны поезда). Изучение характера и размеров пассажиропотоков предопределяет развитие сети метрополитена, его техническое оснаш ение, необходимое количество подвижного состава, размеры движения поездов, мош ность тяговых подстанций и их размеш ение, строительство депо, ремонтных заводов и др. Для повседневного изучения пассажиропотоков, периодического их обследования, обобш ения и анализа в службе движения метрополитена при необходимости создается специальная лаборатория. Изучают пассажиропотоки на метрополитене двумя методами сплошным талонным обследованием и выборочным подсчетом. [c.105]

Правила пользования метрополитеном вывешивают рядом со схемой линий в вестибюлях (у контрольно-пропускных пунктов), в вагонах и др. выписки из Правил — у эскалаторов, в кассовых залах и в других местах. Трасса метрополитена на схеме дана в цветном изображении, постоянном для каждой линии. Схемы изготовляют типографским способом на бумаге и пластикатной основе, рисуют на стекле и т. п. Вывешивают их в вестибюлях при входе, на пересадках и в других местах, где это возможно, а также в вагонах поезда (не менее двух на вагон). В вестибюлях наиболее крупных станций схемы дополнены системой автоматики, при помош и которой, нажав кнопку нужной станции, можно высветить маршрут поездки. [c.111]

Акустическая информация, в основном радиооповеш ение, наиболее доступна для восприятия большинству пассажиров и самая массовая, поскольку может одновременно охватить всех пассажиров не только данной станции, но и группы станций и всего метрополитена в целом. Вместе с тем она очень оперативна и ее можно довести до сведения пассажиров в течение нескольких секунд. Это особенно важно, когда возникают перебои в движении или изменяется режим работы метрополитена. На отечественных метрополитенах радиофицированы все станции и уличные подходы к ним, вагоны, электродепо и другие объекты. Для этого на диспетчерском пункте имеются устройства радиовеш ания. На каждой станции есть радиоузел. Передачу можно вести с центрального пункта одновременно на все станции или выборочно (избирательно). Кроме того, на всех станциях есть система местного радиовеш ания. Передачу можно вести по зонам вестибюль, платформа и средний зал, эскалаторы или одновременно по всей станции. Пульт местного радиовеш ания установлен в помеш ении дежурного по станции или в дикторской (специальном помеш ении, расположенном рядом с его кабиной). Передачу ведет дежурный по станции или его помош ник. [c.115]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...