На полном ходу поезда

НА ПОЛНО ХОДУ ПОЕЗДА [c.19]

Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре / красный огонь, и машинист должен остановить поезд, не проезжая его. Поэтому длина блок-участка /вл должна быть не менее расчетного тормозного пути, т. е. 1000 м, и не более 3000 м. Зеленый огонь показывает, что впереди свободно не менее двух блок-участков и можно двигаться с полной установленной скоростью. Время хода поезда по каждо>1у блок-участку примерно одинаковое, а длина блок-участков в зависимости от их расстояния на спуске или подъеме разная. Интервальное расстояние н между поездами рассчитывают из условия их разграничения длиной трех блок-участков 3/бл и длиной поезда / . [c.113]

Шум в кабине самолета Авиационный мотор на расстоянии 5 м Громкий автомобильный гудок на расстоянии 8 м Электропоезд на эстакаде на расстоянии 6 м Шум в поезде метро во время движения Автобус (полный ход) на расстоянии 5 м Трамвай на расстоянии 10—20 м Троллейбус на расстоянии 5 м [c.33]

Подход электровоза к составу производится машинистом второго локомотива с особой осторожностью. После прицепки к поезду машинисты обоих электровозов проверяют правильность сцепления между собой локомотивов, а также правильность соединения рукавов воздушной магистрали и положение ручек концевых кранов на электровозах и на первом по ходу поезда вагоне. Комбинированный кран на втором локомотиве перекрывается, в чём убеждается лично машинист первого локомотива. Полное опробование автотормозов поезда производится машинистом первого локомотива. [c.460]

Общее требование — внимательно следить за шумом приближающихся поездов (групп вагонов) сообщениями оповестительной связи и сигналами локомотивов. Запрещается садиться на рельсы, а также садиться в поезд или выпрыгивать из него на ходу Убедиться в свободности путей, через которые необходимо перейти, и в отсутствии на них движущегося подвижного состава. Ночью предварительно выждать некоторое время, чтобы глаза привыкли к темноте Убедившись в свободности путей и отсутствии приближающегося подвижного состава, переходить их под прямым углом, не наступая на рельсы. Переходить и перебегать пути перед движущимися локомотивами и вагонами запрещается Дождавшись полной остановки поезда, воспользоваться тормозной площадкой, тамбуром пассажирского вагона или обойти состав и перейти через путь на расстоянии не менее 5 м от автосцепки хвостового (головного) вагона или локомотива Разрешается, если расстояние между автосцепками вагона не менее 10 м [c.120]

При разработке программы опытных поездок по проверке расчетных или действующих времен хода учитывают факторы, оказывающие влияние на время движения поезда. К ним обычно относят массу составов, допустимые скорости движения, режим движения поезда и порядок его пропуска по участку, атмосферные условия, а также характеристики локомотивов, зависящие от проката и диаметра бандажей колесных пар, которые в условиях эксплуатации могут иметь предельные значения. В программе указывают порядок пропуска поездов по участку и режим их ведения из условия реализации полной мощности локомотива с учетом выполнения действующих ограничений скорости. При таких поездках проверяют возможность выполнения расчетного времени на разгон и замедление поездов по станциям, определяют фактический удельный расход топлива и электроэнергии при выполнении предлагаемых времен хода, проверяют возможность выполнения заданных времен хода с поездами критической массы. [c.278]

Аккумуляторная батарея (типа устанавливаемых на подводных лодках) состояла из 264 элементов размером 305 X 500 X 1090 мм, емкостью около 7500 А-ч при 12-часовом разряде. Полный вес батареи в рабочем состоянии составлял около 120 т. Вес (брутто) всего поезда при минимальном составе в 24 оси был равен около 340 т, причем наибольшая нагрузка на ось тендерных ходов не превышала 16 т . [c.233]

Однако для транспортных задач полного расчета не требуется, и весь расчет ведется по упрощенной схеме. Например, железнодорожный путь полностью определяет траекторию движения поезда, шоссе — автомобиля, фарватер реки — парохода. Диспетчеру, составляющему график движения, незачем каждый раз беспокоиться о расчете траектории, о направлениях скорости. Они уже заданы, и эту часть задачи он никогда не решает. Диспетчеру необходимо только уметь по положению конечного пункта определить расстояние, которое должен пройти поезд или автомобиль, и затраты времени на это движение. Диспетчера не интересуют также детали движения — когда поезд или автомобиль притормаживают, когда ускоряют ход. Ему важно знать только, какое расстояние в среднем они проходят за один час. [c.65]

Организация ремонтных работ и движения поездов на таких важнейших направлениях должна предусматривать высокий уровень концентрации технических средств, трудовых ресурсов и материалов, эффективное использование окон , максимальное их совмещение, а также использование зимнего периода для подготовительных работ по созданию задела по сборке звеньев, заблаговременное осуществление мер по обеспечению провозной способности участков, регулирование вагонопотоков с использованием параллельных ходов для полного освоения плановых перевозок и др. В соответствии с требованиями приказа № 28/Ц от 4 ноября 1975 г. О мерах по ускорению оборота грузовых вагонов на железных дорогах на направлениях с особо интенсивным движением поездов путевые и строительные работы с предоставлением окон должны производиться, как правило, до 10 июля и с 5 сентября. На этих направлениях окна должны предоставляться 1—2 раза в неделю с осуществлением мер по пропуску плановых вагонопотоков с минимальными задержками поездов. После окончания работ в окно скорость следования поездов должна устанавливаться не менее 60 км/ч. [c.34]

Хвостовой тормозной вагон должен быть обязательно с попутным тормозом, т. е. с площадкой, обращённой в сторону, обратную направлению движения. Это правило необходимо выполнять для того, чтобы дать полную возможность старшему кондуктору, помещающемуся на тормозной площадке хвостового вагона, тщательно следить не только за состоянием поезда во время хода и поездными [c.423]

При буксировке прицепа водитель должен для безопасности движения учитывать длину и ширину поезда. Следует помнить, что движение автомобиля задним ходом с прицепом очень трудно. При подъезде на погрузку-разгрузку надо по возможности выбирать такие подъездные пути, которые позволяют автомобилю с прицепом делать, полный поворот, если он необходим. [c.479]

Циклические термические напряжения. При движении тепловоза с поездом с изменениями профиля пути, остановками в пути следования и т. п. меняется загрузка дизеля, что ведет к переменам в подводе тепла к поршню. Переменность тепловых потоков, передаваемых в поршень, возникает и в течение одного рабочего цикла дизеля за счет изменений температуры, давлений и скоростей газов в камере сгорания. Вследствие тепловой инерции поршня температуры его не могут изменяться одновременно во всех точках. Под действием колебаний температуры в течение рабочего цикла в поверхностных слоях стенки поршня возникают термические напряжения, которые можно условно назвать циклическими напряжениями высокой частоты, напряжения, возникающие на переходных режимах (от холостого хода до полной нагрузки и обратно),— напряжениями низкой частоты. [c.163]

Передача тепловоза должна обеспечивать силу тяги в момент трогания и разгона поезда, намного превышающую по значению силу тяги при номинальном режиме, а также использование полной мощности дизелЯ" во всем диапазоне скоростей движения локомотива, т. е. режим дизеля может сохраняться неизменным при различных условиях движения поезда. Передача также тяги должна обеспечить пуск дизеля и работу его на тепловоза от ско холостом ходу, изменение направления движения рости движения о [c.3]

Проверка веса поезда по нагреванию тяговых двигателей. В ходе полного тягового расчета определяют ток, потребляемый электровозом, и время двил ения поезда для всех участков пути. Имея такие данные и пользуясь кривыми нагревания (см. рис. 30 и 31), можно определить превышение температуры обмотки якоря двигателя над температурой окружающей среды на каждом отрезке пути. [c.47]

В другом случае четвертую ступень ослабления возбуждения не применяли, электровоз с поездом вступил на подъем и проследовал 10 км на ступени ОПЗ. На остальных четырех километрах локомотивная бригада применяла ступени 0П2, 0П1 и полное возбуждение. Превышение температуры нагрева обмоток двигателей в этом случае достигло лишь 117 °С, т.е. было на 15 °С ниже, чем в первом случае, хотя время хода увеличилось всего лишь на 0,5 мин. [c.95]

Наиболее полно используется мощность электровозов при двойной тяге, если по условиям пассажирских перевозок требуется увеличить состав поезда до 24 вагонов и выше. Режим работы электровозов при этом зависит от того, насколько использованы сцепные свойства головного электровоза. Практически же двойная тяга в пассажирских поездах при наибольшем использовании сцепления применяется лишь на отдельных сложных по профилю участках, имеющих большое число остановок, она позволяет реализовать расчетные времена хода по перегонам в случаях нагона опаздывающего поезда и ввода его в график. [c.193]

Другой поимео плолпт эрнсго применения классического принципа относительности беру из заграничной железнодорожной практики. В Англии и в Америке тендер нередко пополняется водой на полном ходу поезда. Достигается это остроумным обращением одного об-шеизвестного механического явления, а именно если в поток Еоды погрузить отвесно трубку, нижний конец которой загнут против течения (рис. 4), то текущая вода проникает в эту так называемую трубку Пито и устанавливается в ней выше уровня реки на определенную величину н. зависящую от скорости течения. Железнодорожные инженеры обратили это явление они двигают загнутую трубку в стоячей воде, — и вода в трубке поднимается выше уровня водоема. Движение заменяют покоем, а покой движением. [c.19]

Автомобильный поезд, состоящий из грузового автомобиля и. полного" прицепа, значительно отличается от рассмотренных типов поездов в отношении маневрировя.ния на заднем ходу. Прицепы ввиду наличия у них поворотного передка не позволяют длительного движения задним ходом. Для этого необходимо устранение подвижности передка относительно рамы прицепа путём введения фиксаторов, связывающих в необходимых случаях в одно целое верхнюю и нижнюю половины поворотного круга прицепа. При включённом фиксаторе прицеп превращается в жёсткую систему, шарнирно соединённую при помощи петли дышла с буксирным прибором автомобиля. Метод маневрирования применяется в этом случае тот же, что и для ранее рассмотренных типов автомобильных поездов. Поворот прицепа осуществляется исключительно за счёт бокового скольжения и. увода" шин. [c.172]

Особенностью работы воздухораспределителей № 270-002, 270-005, 483 (последний — в варианте с разрядным отверстием золотниковой камеры диаметром 0,9 мм) при торможении является быстрая разрядка золотниковой камеры, снижение давления в которой на 1,5 кг / м может произойти за 3,5—4,0 с (воздухораспределители № 270-002, 270-005) и за 5 6 с (воздухораспределители № 483). Скорость перемещения в тормозное положение главного поршня при этом зависит от темпа разрядки тормозной магистрали В головной части поезда рязрядка золотниковой камеры происходит большим темпом, поэтому полный ход главного поршня воздухораспределителя осуществляется за короткое время (5—8 с). В хвостовой части поезда, где темп разрядки тормозной магистрали ниже, золотниковая камера раз-166 [c.166]

Профилактика заболеваний смазочных материалов. О том, что смазочные материалы играют первостепенную роль в работе машин и механизмов, знают многие. Если бы сегодня вдруг прекратилось снабжение народного хозяйства смазочны.ми матерьгалами, была бы полная катастрофа остановились бы поезда Ti автомашины, умолкли бы станки и швейные машины, самолеты не могли бы подняться в воздух, а горожане вынуждены были бы ходить нешком, с огорчением поглядывая на неподвижные трамваи и тролле11бусы. Словом, это был б.ы смертельный удар для всей техники, создан- [c.69]

Устав железных дорог требует, чтобы при перевозках грузов по железным дорогам строго соблюдались интересы социалистического государства и обеспечивалось полное и ритмичное выполнение плана перевозок грузов как в целом, так и по каждому роду груза, по каждой железной дороге, отделению дороги и станции обеспечивались рациональное использование подвижного состава, безопасность движения и максимальная экономия транспортных рас--ходов в народном хозяйстве. При выполнении пассажирских перевозок — обеспечивались безопасность пассажиров, необходимые удобства для них, культурное обслуживание на вокзалах и в поездах, своевременная перевозка и сохранность багажа. Устав требует также, чтобы пассажирские вагоны, вокзалы и другие сооружения, предназначенные для обслуживания пассажиров, содержались в образцовом техническом состоянии и чистоте. В Уставе же-лёзных дорог Союза ССР указывается, что пассажиры обязан-ы соблюдать общественный порядок, правила пользования пасса- [c.302]

Перспективы в СССР. Непрерывное совершенствование тормозов является основной предпосылкой повышения скоростей и повышения безопасности движения, т. е. повышения количества и гл. обр. качества работы ж. д. В товарных поездах в середине 1936 г. уже более трети вагонов являются автотормозными (остальные имеют пролетные трубы). В ближайшие годы будет происходить дальнейшее повышение процента тормозных вагонов вплоть до 100% в перспективе. При 50% тормозных вагонов на груженом режиме тормозной путь товарного груженого поезда при начальной скорости 70 км/ч ок. 700 м. В средней тормозной путь уменьшается на 35% при переходе с 25% тормозов к 50%, на 25% — при переходе с 50% тормозов к 75%, на 15% — при переходе с 75% тормозов к 100%. Количественное увеличение тормозных вагонов требует некоторых качественных изменений, в первую очередь —ускорения отпуска заторможенного поезда, что достигается добавлением отпускного резервуара, который в момент начала повышения давления в магистрали вагона автоматически сообщается с ней и быстро повышает в ней давление, а после полного отпуска снова заряжается из магистрали. В пассажирских поездах тормоз Вестингауза устарел и требует замены на более совершенный. Новый пассажирский тормоз должен давать наполнение тормозного цилиндра в 3 ск. независимо от хода поршня, должен давать повышенное нажатие тормозных колодок, с тем чтобы можно было его понизить по мере уменьшения скорости (обязательна возможность ступенчатого отпуска). Необходима также возможность повторных торможений и практич. неистощимость. Обязательна совместная работа с существующим тормозом Вестингауза. Желательна такая конструкция тормоза, к-рая предусматривала бы возможность добавления впоследствии электрич. управления. В поездах московского метро в тормозе Матросова д. б. добавлено электрич. управление (с соответствующей переработкой воздушной части), а в пригородных электрических поездах тормоз Вестингауза д. б. заменен новым тормозом пассажирского типа (выше кратко охарактеризованном) с электрич. управлением. По тормозам в СССР работают Матросов (НКПС, совершенствование тормоза товарного типа, разработка тормоза пассажирского типа по той же схеме, электрическое управление), Шавгулидзе и Диков (Московский тормозной з-д, изучение в лабораторных условиях новых конструкций), Казанцев (электро-пневматические тормоза), Карвацкий (Московский электромеханич. ин-т инженеров транспорта, регуляторы давления в тормозных цилиндрах), Гринштейн (НКПС, введение и эксплоатация А. т.). [c.107]

Расчетный тормозной коэффициент поезда согласно нормам МПС установлен б р = 0,33 для грузовых и б р = 0,65 для пассажирских поездов. Если на заданном профиле пути нет спусков более 20 /оо, то тормозная сила локомотива не учитывается. При служебном торможении для остановок, на станциях расчетный тормозной ко- Рис. 201. Диаграммы равно-эффициент принимается 0,5 полной величины действующих сил поезда в случае грузовых и 0,8 в случае пассажирских поездов. При этом удельная замедляюш,ая сила грузового поезда определится в 10 столбце 0,5 + + О ох- По столбцам 1 и И табл. 9 и столбцам 1,7, 10 табл. 10 строим в масштабах кит три диаграммы (рис. 201) равнодействующих сил режимов тяги, холостого хода и торможения. [c.241]

Оказывается, описанный случаи не Л1ишея правдоподобия. При известных условиях поезд мог избегнуть руше ния, несмотря на то, что мост под ним разрушается. Все дело в том, что поезд пронесся через мост в чрезвычайно малыи промежуток времени. В столь краткии миг мост просто не успел обрушиться... Вот примерный расчет. Ведущее колесо пассажирского паровоза имеет диаметр 1,3 м. Двадцать ходов поршня в секунду дают 10 полных обо ротов ведущего. колеса, т е. 10 раз по [c.83]

С полным перо.ходом на композиционные тормозные колодки создается возможность вождения длинносоставных поездов с нормальным зарядным давлением, так как при этих колодках груженые вагоны тормозятся максимально на среднем режиме и вы.ход штоков тормозных цилиндров уменьшен, [c.31]

При обеспечении всех указанных условий диспетчер дает задание станции на формирование тяжеловесного или длинносоставного поезда на конкретную нитку графика при необходимости прокладывает на графике специальное расписание его пропуска по участку (с использованием соответствующих дифференцированных времен хода по перегонам) ставит задачу работникам ПТО и ПКО вагонов станции ( юрмирова-ния поезда о его тщательной подготовке в техническом отношении сообщает локомотивной бригаде заблаговременно по радиосвязи или через ДСП, ТЧД полную информацию о характере поезда и условиях его пропуска по участку при [c.153]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...