Теплопередача в подшипниках

Вода имеет теплоемкость в два раза, а коэффициент теплопередачи в пять раз больше по сравнению с маслом, что улучшает процесс теплообмена и охлаждения. Вода не дает устойчивого пено-образования. Она может с успехом применяться в судовых установках, однако применение ее как рабочей жидкости встречает возражения из-за усложнения системы защиты подшипников, из-за разделения системы смазки и питания, а также из-за коррозионного действия ее на некоторые металлы. Вследствие применения и обработки дополнительных деталей, а также применения более дорогих и дефицитных металлов и материалов, не подвергающихся коррозии, использование воды удорожает конструкцию гидродинамической передачи. [c.13]

В подшипниках вертикальных гидротурбин с масляной смазкой используют как жидкое, так и густое масло (солидол). Подшипники также различают по ряду других признаков по конструкции вкладышей — с цилиндрическими или сегментными по характеру циркуляции смазки — с так называемой самосмазкой, осуществляемой благодаря вращению вала, или принудительной смазкой, при которой циркуляция масла производится с помощью насосов по типу системы охлаждения масла — с естественным охлаждением вследствие теплопередачи и рассеивания тепла в системе циркуляции или со специальными охладителями, встроенными в систему циркуляции. [c.214]

Идеальный тепловой двигатель — двигатель без обобщенного трения, т. е. без рождения энтропии. В нем изменение температуры рабочего тела происходит только из-за изменения его объема, теплопередача осуществляется при ничтожно малой разности температур, полностью исключено трение в подшипниках и смешение разных химических веществ (в том числе и горение). Иногда процессы в таком идеальном двигателе называют обратимыми они могут происходить в обоих направлениях, т. е. передача энергии может идти от теплоты к работе и наоборот в равных количествах. [c.39]

Влияние теплопередачи важно также при смазке подшипников качения. Шариковые и роликовые подшипники обычно смазывают ПСМ, хотя при высоких скоростях применяют и масла, которые вводят в подшипники обычными методами. Как и в случае подшипников скольжения, чем выше скорость шариковых и роликовых подшипников качения, тем ниже должна быть вязкость масла для достижения надлежащих условий охлаждения и смазки. Для ша-рико- и роликоподшипников исключительное значение имеет количество подаваемой смазки. Обычно рекомендуют наполнять подшипник только на /з его емкости во избежание избыточного теплообразования. Правильный выбор консистенции и типа ПСМ в зависимости от предусмотренного температурного уровня играет большую роль в достижении оптимальных характеристик теплопередачи и охлаждения. [c.74]

Исходные данные для расчета. Размеры подшипника й=1,0 м /=0,758 м г ) = 10-з (>,=0,75). Подшипник имеет смазочные канавки и карманы с размерами (см. рис. 6) 0=0,076 м 6 = 0,131 м. Режим работы подшипника Р=105 кгс и=85,7 об/мин f 24° С <3=20° С коэффициент теплопередачи поверхности подшипника в окружающую среду =12 ккал/(м . ч. °С). Смазка осуществляется под давлением Рц = 1,2 10 кгс/м . [c.63]

Кроме повышения жесткости и надежности работы при АСП улучшается тепловой режим подшипника. Для оценки эффективности АСП рассмотрим упрощенные зависимости, описывающие теплопередачу в шпиндельной гидростатической опоре. Будем считать, что вязкость масла т]о на входе в дроссели не изменяется (применяется холодильная установка). Тогда разность температуры масла на выходе и входе из кармана [c.102]

Тепловой расчет подшипника, из которого определяется расход охлаждающей воды, ведут в предположении, что она полностью поглощает все выделившееся тепло, т, е. без учета потерь на теплопередачу и рассеивание. В этом случае [c.212]

Вал насоса первого контура сварен из трех частей. Для его облегчения и уменьшения теплопередачи к верхнему подшипниковому узлу средняя часть вала выполнена полой. Длина вала насоса первого контура — около 4,5 м, второго контура — около 2,5 м. Валы после сварки термообработке не подвергаются. В нижней части на вал напрессовывается втулка гидростатического подшипника, наплавленная стеллитом в среде аргона. Диаметр наплавленной втулки насоса первого контура после шлифовки 300 мм, насоса второго контура — 230 мм. [c.189]

Узлы трения являются диссипативными системами. При внешнем трении рассеивание суммы кинетической и потенциальной энергии системы с частичным переходом в тепловую происходит в тонких слоях сопряженных тел. В нижележащих слоях температура увеличивается в результате теплопередачи и вследствие рассеяния механической энергии волн напряжений. На характер изменения температуры в поверхностных слоях пластмассовых подшипников можно эффективно влиять, подбирая соответствующий смазочный материал и регулируя интенсивность смазки. Проявление гистерезисных явлений в пластмассах значительно сильнее, чем в металлах, поэтому интенсивность и глубина температурных полей в полимерных телах трущихся пар определяется внешними силовыми условиями, преимущественно нагрузкой и скоростью относительного скольжения. Способность пластмасс поглощать механическую энергию влечет за собой быстрый рост температуры и тем самым отрицательно влияет на работоспособность подшипника — Прим. ред. [c.231]

Расчетная схема теплопередачи через многослойную цилиндрическую стенку [14, 42, 45, 49, 52] пригодна при малых радиальных размерах корпуса полимерных подшипников. Однако в реальных машинах радиальные размеры корпуса обычно значительно превышают его ширину (зубчатые колеса, стенки корпусных деталей и т. п.). Поэтому найденное по этой методике расчетное значение нагрузочной способности подшипника может оказаться значительно больше действительного. Предлагаемые в части I справочника универсальные расчетные схемы способствуют осуществлению более точных расчетов. [c.5]

Автором [8] исследовалось распределение температур в период пуска при наличии градиента давления в потоке. Последнее имеет место, например, для подшипников грузоподъемных машин. Причем линейного распределения скоростей н поперечном сечении потока не получилось. Оказалось, что даже при небольшом градиенте давления коэффициент теплопередачи существенно меняется. Теплоотдача с валом значительно больше, чем с вкладышами поэтому указанное выше охлаждение вкладыша неэффективно для отвода теплоты трения. [c.200]

Тепло- и электропроводность металлов почти на два порядка больше, чем у полимерных материалов и поэтому в случае металлов не возникает никаких проблем в отводе тепла от локального источника (например, в корпусах подшипников, плитах разъема). На практике при расчете теплопередачи к жидкостям через металлические стенки редко возникала необходимость принимать во внимание тепловое сопротивление стенки. Несколько отличная картина наблюдается в случае композиционных материалов, теплопроводность которых определяется теплопроводностью матрицы и армирующего наполнителя, причем и матрица, и наполнитель являются худшими проводниками, чем металлы, которые они могут заменять. Естественно, что с увеличением масштабов использования высокопрочных композиционных материалов появилась необходимость в получении информации об их теплофизических и электрических свойствах. [c.285]

На машинах, работающих по таким схемам, можно осуществлять только симметричный цикл. Число оборотов образца у современных машин составляет до 12 ООО в минуту, поэтому они оборудуются быстроходными подшипниками качения. Применяется циркуляционная смазка жидким маслом с малой вязкостью, что особенно важно для испытаний, проводимых при повышенных температурах, когда подшипники шпинделя нагреваются вследствие теплопередачи от горячего образца. [c.315]

Примем допускаемую температуру нагрева масла на входе в рабочую зону подшипника [Гвх]=40°С удельную теплоемкость масла с = = 1,92 10 Дж/(кг °С) плотность масла р = 900 кг/м коэффициент теплопередачи К = 14 Вт/(м °С). [c.302]

Теплопередача от корпуса подшипника в окружающую среду, Вт [к = = 16 Вт/(м2.Х) Р = = 0,59 —приближенно по чертежу t , = = 20-С] 104 189 283 354 [c.281]

Масло может нагреваться и в самих картерах подшипников от соприкосновения с горячими стенками, нагреваемыми извне паром или за счет теплопередачи от кор- [c.163]

Здесь даны результаты опытов Стентона над изменением Я от в зависимости от чего изменяется и коэф. теплопередачи т (фиг. 16а). -Кривая Я1 дана для подшипника с нагрузкой [c.428]

В магнитных механизмах охлаждению подлежат экраны (при значительных тепловыделениях), подшипники, а также обмотки возбуждения (в электромагнитных системах). Тепловой поток от источников тепла отводится в окружаюш,ую среду благодаря внутренней теплопроводности и теплопередаче поверхностей, контактирующих с охлаждающей средой. Наиболее распространены следующие способы охлаждения элементов СММ [c.124]

Для выявления действительных тепловых режимов были проведены экспериментальные исследования тоЛ ателя ЭМТ-2 на испытательном стенде № 2. Результаты обработки экспериментальных данных представлены на рис. 58, из которых следует, что при длительном и повторно-кратковременном режимах работы в механической части толкателя ЭМТ-2 с гладким корпусом наиболее нагретой оказывается точка № 2 — подшипник у двигателя (у толкателя ЭМТ-2 с ребристым корпусом температура уменьшается — график 2). Более высокая температура точки № 2 при гладком корпусе объясняется тем, что теплопередача здесь в сторону двигателя затруднена и все тепло выделяется через сравнительно небольшую поверхность цилиндрического корпуса. [c.195]

Приняв коэффициент теплопередачи k=l2 Вт/(м2-°С), температуру воздуха fB=20° и площадь поверхности подшипника, охлаждаемой воздухом, Лв яе =я- 0,15- 0,1=0,047 м2, получим P2= B(объемная теплоемкость при температуре 20...100°С с=1,72-106 Дж/(м3 °С). Задавшись температурным перепадом в подшипнике Д м = = 10°С, из формулы (15.7) получим расхрд смазочного материала Q за 1 с, при этом Р,=Р— Р2= 1200— 17 = 1183 Вт [c.325]

Произвести проверочный расчет подшипника с кольцевой смазкой, параметры которого приведены в предыдущей задаче, при п = 40 об1мин коэффициент трения, соответствующий точке Ь (граничное трение) / = 0,1 коэффициент теплопередачи от корпуса подшипника во внешнюю среду k = 2 вт м град температура в помещении = 20°. [c.240]

Здесь k—коэффициент теплопередачи от наружной поверхности к воздуху для необдуваемых подшипников принимают, в зависимости от условий теплоотвода, й= 8- 14 кшл м -ч-град, для обдуваемых подшипников k l4]/ Vf,, где Vq — скорость воздуха в м/сек t,i — тем пература рабочей зоны подшипника в °С t — температура окружающего воздуха F — наружная поверхность подшипника, омываемая воздухом, в м . [c.617]

Наиболее распространено соединение с помощ,ью опорных лап, показанное на фиг. 18, б. В этой конструкции размер а по условиям прочности и деформации лап обычно значительно больше, чем в предыдущем случае, и составляет 100—120 мм. При той же разности температур, как и при полуфланцевом соединении, изменение размера а составит 0,13—0,16 мм. А так как из-за большей массивности лап по сравнению с полуфланцем и меньшей теплопередачи подшипнику разность температур также может быть больше, то примем Аа=0,15- 0,20 мм. [c.75]

Для работы в условиях вакуума или в атмосфере, но без подачи смазки, сепараторы подшипников изготовляют из так называемых самосмазываю-щихся материалов, которые и используются при работе в качестве смазки рабочих поверхностей подшипника, т. е. материал сепаратора при работе постепенно расходуется на смазку подшипника. Наилучшие результаты при работе в атмосфере без подачи смазки или в вакууме до 1 -10 мм рт. ап. показывают сепараторы из маслянита В1 и В2 и смеси фторопласта 40 с бронзой [1]. Основной причиной выхода подшипников из строя при работе в вакууме является повышенный их нагрев из-за недостаточного теплоотвода. Теплоотвод в условиях вакуума осуществляется главным образом лучеиспусканием и теплопередачей через площадки контакта шариков с кольцами. В результате при работе в вакууме в условиях высоких скоростей и повышенных нагрузок наблюдается точечная сварка шариков на площадках контакта с кольцами подшипника. [c.138]

Следовательно, в данном подшипнике жидкостное трение обрспечеио. По формуле (504м) проверим температурный режим подшипника. Примем допускаемую температуру нагрева масла на входе в рабочую зону подшипника [<вх1 = 40° С, теплоемкость масла с — 0,48 ккал1кг-град, удельный вес масла-(= 0,9-10 кГ/см , коэффициент теплопередачи й = = 14 ккал/м -ч-град. [c.402]

Пример 1, Подобрать стандартную посадку с зазором в сопряжении подшипниковой втулки из полиамидной смолы марки П-68 со стальным валом из стали 45 = 1,1 10 (рис. VII.4, б). Физико-механические свойства полиамидной смолы марки П-68 модуль упругости при температуре 20° С Е л = 20-10 кгс/см , коэффициент линейного расширения пл— 10-10 , коэффициент теплопроводности Х = = 0,26 ккал1ч-м-град. Коэффициент трения скольжения принимаем. равным f = = 0,01. Коэффициент теплопередачи от стали к воздуху к — 10 ккал/м -ч. Коэффициент теплоотдачи для.металлических подшипников скольжения с обычной конфигурацией корпуса 1 = 252 ккал1м -ч-град. [c.215]

При трении скольжения выделяется теплота, вызывающая разжижение масла, граничная пленка которого уже при температуре около 120° начинает разрываться, обнажая металл трущихся поверхностей, и в подщинниках наступает так называемый процесс заедания. Кроме создания масляной пленки между трущимися поверхностями, одной из главных задач, которые выполняет смазочное масло, является отвод тепла от подшипника и других узлов трения. При этом нагретое масло стекает в масляную ванну или бак, где и охлаждается. Соприкасаясь с поверхностью нагретых деталей, окружающий воздух отнимает от них тепло, и чем ниже будет его температура, тем сильнее будет протекать этот процесс теплопередачи. Для его усиления нагревающиеся детали подвергают обдуванию воздухом от вентилятора или охлаждают водой, прогоняемой через предусмотренные в них специальные полости. При сильном нагревании подшипника, когда требуется остановка всего механизма, необходимо постепенно уменьшать число оборотов двигателя. Если регулировать скорость невозможно, то механизм останавливают несколько раз с небольшими промежутками между остановками. Горячий подшипник нельзя охлаждать снегом или холодной водой это может вызвать трещины в металле подшипника или цапфы. [c.152]

Точный расчет количества масла, необходимого и достаточного для сохранения теплового равновесия в соответствующих деталях станка, а отсюда расчет элементов смазочной системы затрудняется главным образом недостаточным еще знанием зависимостей, характеризующих теплопередачу через стенки сложной формы (к тому же окрашенные с обеих сторон или покрытые снаружи краской, внутри — нитролаком) и излучение ими тепла. Невозможно также точно рассчитать мощнссти, затрачиваемые на трение в передачах, подшипниках, на направляющих и пр., а следовательно, точно определить эквивалентные им количества тепла. По необходимости приходится поэтому довольствоваться приближенными способами расчета смазочных систем, основанными либо на упрощенном уравнении теплового равновесия, либо на собранных опытным путем данных о нормах расхода смазки для станков различных типо-размеров. [c.712]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...