Основные элементы тяговых расчетов

Рассмотрим, как выполняют лишь один из основных элементов тягового расчета — определение веса состава. Метод расчета веса состава выбирают в зависимости от профиля пути заданного участка. Если профиль имеет подъемы большой длины, то вес состава определяют исходя из условия движения поезда по затяжному подъему наибольшей крутизны с равномерной скоростью. Подъем, по которому рассчитывают вес состава, называют расчетным для данного тягового участка крутизну его обозначают г р. Затяжным называют такой подъем, на котором устанавливается равномерная скорость движения поезда. [c.43]

Основные элементы тяговых расчетов [c.19]

В характеристики входят параметры (безразмерные величины), не зависящие от конкретных размеров элементов привода. Поэтому метод расчета и назван параметрическим. Основными параметрами для расчета являются максимальные структурная скорость Фтах И тяговое усилие Лтах, какие могут быть развиты приводом. [c.270]

В третьем издании книги основное внимание уделено методам определения расчетных нагрузок на элементы конвейера в каждом цикле его работы и тяговым расчетам, как основам надежной и долговечной работы машины, и дальнейшему развитию общей теории машин непрерывного транспорта. [c.3]

Тяговый расчет и проектирование конвейеров с объединенным приводом производят обычным образом каждый участок конвейера рассчитывают отдельно в соответствии с его длиной и максимальной нагрузкой, а электродвигатель выбирают по суммарному окружному усилию на всех приводных звездочках или блоках. Приводные звездочки целесообразно располагать в таких местах трассы конвейера, где общее натяжение тягового элемента конвейера делится на равные части, так как этим достигается наибольший эффект применения нескольких приводных звездочек. Общее местоположение приводного механизма должно по возможности удовлетворять основным условиям наивыгоднейшего положения, как и для обычного подвесного конвейера (см.гл. И). [c.292]

Для ускорения расчетов по выбору основных элементов грузоподъемной установки с ленточным тяговым органом составлены номограммы . [c.171]

После выбора на основе предварительного расчета основных элементов ходовой части производят подробный поверочный тяговый расчет конвейера, который состоит в определении и последовательном суммировании сопротивлений на отдельных участках трассы при ее обходе по направлению движения, начиная с пункта наименьшего натяжения. У горизонтальных конвейеров наименьшее натяжение будет непосредственно после приводной звездочки. [c.101]

Основным автоматическим элементом ГМП яв ляется гидродинамический трансформатор (ГДТ). В настоящее время в СССР и за рубежом разработаны методы расчета и проектирования ГДТ с заданными статическими характеристиками. Однако на их основе невозможно найти такие динамические параметры ГДТ, как моменты на лопастных колесах при разгонах и торможениях, при нагрузках колебательного характера, показатели, характеризующие устойчивость переходных процессов, быстродействие, передачу крутильных колебаний и т. д. Проектирование ГМП без учета этих показателей может привести к неправильному определению тяговых, динамических и экономических характеристик машины, а также динамических нагрузок в элементах силовой передачи. [c.3]

Принципы действия тяговых, замыкающих и монтажных полиспастов, совокупность составных элементов и методы их расчета в основном аналогичны грузовым и стреловым полиспастам. [c.28]

Основным расчетным вариантом нагружения конвейера для определения натяжения тягового элемента и мощности двигателя принимается вариант 2, а остальные используются для поверочных расчетов. Поверочные расчеты производят также по динамическим нагрузкам, возникающим при пуске конвейера с нагружением по варианту 2. [c.26]

Скорость цепи конвейера основной трассы принимают обычно в пределах 0,3 — 24 м/мин (см. табл. 8.4) скорость вспомогательных конвейеров на отводных линиях и скорость передаточных механизмов стрелок может быть выше этих значений (но не более 25 м/мин), чтобы обеспечивался быстрый вывод тележки с основной трассы. Тяговый расчет толкающего конвейера выполняют так же, как любого конвейера с тяговым элементом (см. гл. 3 и п. 8.2). Первоначальное натяжение сбегающей ветви цепи принимают повышенным (5о = 1500 -г 3000 Н), чтобы исключить возможность чрезмерного отклонения толкателя в плоскости толкания и его саморасцепления с тележкой. [c.278]

Расчет направляющих качения ведется по контактным напряжениям. Для определения наибольших контактных напряженийрпределяютна основе уравнений статики эпюры распределения давлений на направляющих. Так как направляющие качения применяются при сравнительно небольших нагрузках, то обычно решение этой задачи не представляет трудностей, так как при указанных условиях не возникают значительные опрокидывают,ие моменты и основную роль играют нагрузки от веса подвижных элементов. Тяговые усилия при указанных условиях и применении направляющих качения также имеют небольшую величину, и их влиянием на распределение нагрузок можно пренебречь. Построив эпюры распределения давлений на направляющих, находят.наибольшее давление на единицу длины направляющих р ах- [c.583]

В развитии электрической тяги выдающаяся роль принадлежит отечественным ученым А. В. Вульфу, Г. М. Кржижановскому, Г. О. Графтио, А. Б. Лебедеву, Б. А. Шевалину, которые разработали основные принципы энергоснабжения железных дорог, методику тяговых расчетов при электрической тяге, методы расчета контактной сети, тяговых подстанций, отдельных элементов электрического подвижного состава (э.п.с.) и основы его эксплуатации. [c.7]

Рама тележки предназначена для размещения колесно-моторных блоков с рессорным подвешиванием, тормозного исполнительного оборудования, опорных устройств надтележечного строения и механизма передачи силы тяги на кузов тепловоза. При эксплуатации рама тележки, кроме статических нагрузок от веса кузова с оборудованием, силы тяги (торможения) и реакций от тяговых двигателей, подвергается большим динамическим вертикальным и горизонтальным нагрузкам. Поэтому конструкция рамы тележки по основным элементам должна иметь на основании эксплуатации тележечных локомотивов и принятой ВНИИЖТ методике расчета коэффициент запаса прочности не менее 2 и 1,2 по пределу текучести материала при проверке ее на возможное соударение с продольным ускорением до Зg. [c.156]

Как известно, маневровая работа, в основном, выполняется тепловозами с электрической передачей, режимы работы которых существенно отличаются от режимов работы поездных тепловозов. Если у поездного тепловоза время разгона поезда и остановки его на станции незначительно по сравнению с временем его движения по перегонам, то в маневровой работе от 50 до 90 % времени движения составляет трогание состава с места, выбег и торможение. Расчет этих элементов движения по Правилам тяговых расчетов для поездной работы связан с большими погрешностями, поскольку поезд в них рассматривается в качестве материальной точки, а силы тяги и сопротивление движению в процессе трогания принимаются постоянными. Для того чтобы устранить эти погрешности, неооходимо учитывать изменение веса состава, а также сил тяги и сопротивления движению в процессе трогания состава с места, его разгона, торможения, роспуска с сортировочной горки. [c.73]

Для всех пяти вариантов вьшолнен геометрический расчет зубчатой передачи. Запас прочности конического соединения шестерни с валом (длина посадки 140 мм) является достаточным как в эксплуатации, так и при демонтаже шестерни. Анализ расчетных данных позволил выбрать предпочтительные основные параметры грузового варианта тягового привода тепловоза ТЭП70 /д=547 мм /=5,05 модуль 10 мм число зубьев 91/18. Возможно исполнение и варианта 5 (модуль 12 мм число зубьев 76/15). Остальные варианты уступают этим двум по прочности отдельных элементов привода. [c.36]

Диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Для наглядного представления взаимозависимости сил, действующих на поезд, пользуются графическим изображением зависимости равнодействующей /к - И от скорости движения на прямом и горизонтальном пути. Это так называемая диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Она представляет собой три кривые, из которых первая /ц. - w относится к тяговому режиму, вторая - к движению на выбеге, третья 0,5Ь, + + Wpjj — к тормозному режиму. Пользуясь диаграммой, можно анализировать условия и характер движения поезда на различных элементах профиля пути. В качестве примера на рио. 9 дана диаграмма ускоряющих и замедляющих сил, построенная исходя из тяговой характеристики электровоза ВЛ80 массой 184 т (двигатель НБ-418К), сил основного сопротивления движению, тормозных сил для состава массой 3800 т, сформированного из четырехосных вагонов на подшипниках скольжения, со средней массой, приходящейся на ось, 17,5 т. Для построения диаграммы определяют значения ускоряющих и замедляющих сил по результатам расчета, приведенным в табл. 1 и 2. [c.29]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...