Значение транспорта

При цементации хорошо сочетаются весьма высокие контактная и изгибная прочности. Ее применяют в изделиях, где масса и габариты имеют решающее значение (транспорт, авиация и т. п.). [c.143]

По своему техническому оснащению, по количеству занятых на нем работников самых различных профессий, по народнохозяйственному значению транспорт общего пользования не уступает любой другой современной отрасли промышленности. [c.349]

На всех этапах социалистического строительства партия и правительство, учитывая большое народнохозяйственное значение транспорта, уделяли огромное внимание его развитию. [c.437]

Исключительно велико значение транспорта для обороны страны. Это подтверждается той ролью, которую он сыграл в Великой Отечественной войне, обеспечив бесперебойное снабжение фронта и тыла всем необходимым для разгрома фашистской Германии и империалистической Японии. [c.12]

Транспорт сыграл большую роль в преодолении имевшейся после революции экономической и культурной отсталости окраинных национальных районов. Велико значение транспорта в деле укрепления обороноспособности нашей страны. В период Великой Отечественной войны советский транспорт успешно справлялся с трудной задачей обеспечения огромного объема перевозок для нужд фронта. [c.6]

Советские железнодорожники обязаны помнить слова товарища Сталина О великой чести для каждого работать на транспорте, о работниках, которые поняли значение транспорта и кладут свой труд на алтарь своей Родины . [c.527]

Владимир Ильич Ленин неоднократно подчеркивал, что транспорт является ... нашей главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики . В условиях развитого социалистического общества значение транспорта в экономике Советского Союза неизмеримо возрастает. [c.5]

Рациональная организация транспорта и складирования имеет большое значение, так как от нее зависит величина непроизводственных расходов в себестоимости изделий и уровень производительности труда. [c.257]

Гидравликой называется прикладная наука, занимающаяся изучением законов покоя и движения жидких тел и рассматривающая приложение этих законов к решению конкретных технических задач. Практическое значение гидравлики весьма велико, так как она представляет собой основу для инженерных расчетов во многих областях техники и является базой для ряда специальных дисциплин гидротехники, гидравлических машин (насосы и турбины), водоснабжения и канализации, осушения и орошения, водного транспорта и т. д. [c.5]

Если образование паровых пузырьков возможно, они возникают в жидкости в больших количествах, а так как суммарная поверхность их во много раз превосходит свободную поверхность жидкости, то испарение внутрь паровых пузырьков приобретает преобладающее значение. Паровые пузырьки образуются преимущественно на стенках поверхности нагрева, где имеются выступы или впадины шероховатости (рис. 6-14). Раз образовавшись, паровой пузырек становится центром испарения жидкости. Размеры парового пузырька по мере испарения в него жидкости растут, вследствие чего увеличивается пропорциональная объему пузырька подъемная сила, под действием которой пузырек по достижении определенного размера, характеризуемого так называемым отрывным диаметром, отрывается от стенки и, преодолевая силы гидродинамического сопротивления окружающей жидкости, всплывает наверх, на поверхность жидкости и лопается. Вместо всплывшего пузырька на том же месте сразу или через некоторое время образуется новый паровой пузырек. Путем движения паровых пузырьков из нижних слоев жидкости к поверхности ее осуществляется непрерывный транспорт образующихся внутри жидкости паров в пространство над жидкостью. [c.213]

Тормоз преобразует в теплоту всю кинетическую энергию останавливаемой машины. Поэтому нагревание и теплоотвод для него имеют большее значение, чем для фрикционных муфт. Дисковые тормоза, устройство которых не отличается от устройства дисковых фрикционных муфт, применяют сравнительно редко. Более широко распространены барабанные колодочные тормоза с наружным (рельсовый транспорт) и внутренним (автомобили) расположением тормозных колодок, которые имеют хорошо развитую поверхность охлаждения. [c.393]

Значение показателей энергетической эффективности стационарных и транспортных ЭУ неодинаково. Например, для транспорта большое значение имеют такие характеристики, как экономичность на частичных нагрузках, автономность (время или дальность движения аппарата на одной заправке ИЭ) и удельная мощность. Однако пока эта специфика учитываться в деталях не будет. [c.52]

Преобразование сырья в материалы, производство из них вещей, приготовление продовольствия, транспорт и вообще все, включая жизнь, происходит на Земле исключительно за счет затрат энергии, ресурсы которой ограничены, и, возможно, наступит время, когда денежными единицами станут единицы энергии и негэнтропии, обеспечиваемые не запасами золота, а запасами этих источников жизни и процветания на Земле. Не удивительно, что именно сейчас важнейшее значение приобрела проблема управления процессами, сводящаяся в конечном итоге к управлению расходованием ресурсов с целью их максимальной экономии по мере роста населения, развития общества и увеличения его потребностей. Но потребности тоже поддаются управлению — можно уменьшить темпы их роста и даже сократить... [c.185]

В городах с населением свыше 1 млн. жителей получит развитие метрополитен. Трамвай сохранит свое значение в качестве основного вида транспорта в городах с населением от 500 тыс. до 1 млн. жителей. В городах с населением 1 млн. и более жителей трамвайные перевозки будут развиваться преимущественно на пригородных линиях. [c.135]

Первенствующее значение в системе этих связей имел железнодорожный транспорт. Общая протяженность русских железных дорог составляла 71,7 тыс. км — около 7% всех железных дорог мира, уступая в этом отношении только железным дорогам Соединенных Штатов Америки. Их грузонапряженность (величина грузооборота, отнесенная к одному километру эксплуатационной длины сети) превосходила грузонапряженность дорог США, Германии и Франции, а темпы годового прироста их в 1890—1913 гг. превышали темпы прироста, отмечавшиеся для других стран. Ежегодные капиталовложения в железнодорожный транспорт с начала текущего столетия до начала первой мировой войны в России были лишь немногим меньше вложений в промышленность [27]. [c.201]

В отличие от железнодорожного транспорта, на долю которого в 1913 г. приходилось около 60% общего грузооборота и свыше двух третей всего количества перевезенных грузов, автомобильный транспорт не имел сколько-нибудь существенного значения в системе транспортных связей страны. [c.249]

Начало военных действий, показавшее крайне существенное значение автомобильного транспорта в обслуживании рокадных (идущих вдоль фронта) и тыловых коммуникаций, заставило царское правительство усилить внимание к организации автомобильных производств внутри страны. По на- [c.250]

И все же по своему значению автомобильный транспорт еш е намного уступал гужевому транспорту. В 1925 г. в Ленинградской губернии конный парк насчитывал 153 326 лошадей, тогда как в автомобильном парке Ленинградского округа — второго по величине в стране — имелось только 3820 автомобилей [24]. Почти половина всего автомобильного парка СССР, состоявшего к концу 1928 г. из 16 663 автомобилей [13], распределялась между мелкими автохозяйствами различных ведомств с одной — пятью автомашинами в каждом. Такие карликовые хозяйства не могли производительно использовать принадлежавшие им автомобили и не располагали сколько-нибудь достаточными возможностями их своевременного и качественного технического обслуживания и ремонта, тем более что специальное гаражное оборудование для выполнения осмотров, экипировочных и ремонтных работ изготовлялось отечественными предприятиями еш е в совершенно недостаточном количестве. Число легковых автомобилей все еще превышало число грузовых автомобилей. Плохое состояние дорог крайне осложняло и ограничивало использование автомобилей в сельском хозяйстве. [c.255]

Грузооборот автомобильного транспорта, составлявший 0,1 млрд, ткм (тонно-километров) в 1917 г. и 0,2 млрд, ткм в 1928 г., возрос в 1940 г. до 8,9 млрд. ткм пассажирооборот автобусных перевозок общего пользования, увеличился с 0,7 млрд, пассажиро-километров в 1932 г. до 3,4 млрд, пасса-жиро-километров в 1940 г. [22]. В том же году число рабочих и служащих, занятых в автомобильном хозяйстве страны, составило почти 1,5 млн. человек. И хотя в предвоенный период автомобильный транспорт еще не полностью удовлетворял растущие потребности народного хозяйства и доля гужевого транспорта в осуществлении местных перевозок все еще оставалась относительно большой, хотя по ряду причин не всегда обеспечивались достаточно высокие значения коэффициента использования парка грузовых автомобилей, все же к концу этого периода автомобильный транспорт прочно вошел в общую транспортную систему Советского Союза. Он использовался для подвоза грузов на подходах к железнодорожным и водным путям, освобождая железные дороги от некоторых невыгодных для них грузовых перевозок на короткие расстояния, и особенно успешно обслуживал внутригородские перевозки грузов и пассажиров. [c.261]

Речники обслуживали переправы на всех важнейших водных рубежах и участвовали в высадке десантов. В связи с временной потерей части железных дорог возросло значение пароходств Московско-Волжско-Кам-ского бассейнов. Накануне войны перевозки грузов в этих бассейнах составляли почти половину объема перевозок грузов по внутренним водным путям и 68% всего грузооборота речного транспорта СССР. В годы войны судам приходилось транспортировать не только гражданские, но и военные грузы, а также доставлять войска в прифронтовые районы. По Волге, связанной с другими речными бассейнами, успешно осуществлялись переброска воинских частей, эвакуация промышленных объектов на Восток, перевозки стратегического сырья для оборонных предприятий. [c.294]

К недостаткам систем теплоснабжения с единым теплоносителем следует отнести прежде всего резкое колебание температуры теплоносителя в обратных трубопроводах в течение года, что особенно сильно проявляется при низких значениях tni в конце отопительного периода, а также при высокой доле Температура воды в обратной магистрали может достигать 100°С и более. При увеличении пт до 200°С и более для высоких > 0,4 температура в обратной магистрали изменяется от 60°С (при расчетной температуре наружного воздуха) до 100—120°С (в конце отопительного периода). Это происходит потому, что графики теплопотребления промышленных и коммунально-бытовых потребителей в течение года не совпадают. Б подающей магистрали в течение всего года поддерживается постоянной, а величина отпускаемой теплоты изменяется за счет количественного регулирования в системе транспорта тепловой энергии. [c.122]

Конструкция кабины и головного модуля высокоскоростного поезда описана Центром развития железнодорожного транспорта [10]. Кабина изготовляется Отделом пластиков Британского центра развития железнодорожного транспорта в Дерби. Обе оболочки кабины изготовлены из трехслойного пластика с крученым армирующим волокном. Внутренняя и наружная стенки изготовляются в одних и тех же формах при по.лучении наружной стенки в форму вставляется 10-сантиметровый вкладыш, а при получении внутренней — вкладыш удаляется. Пространство между двумя стенками заполняется пеной, образуя монококовую конструкцию. Стены выполнены как одно целое с полом, а каркас машинного отделения смонтирован снаружи кабины. Такой метод конструирования позволяет достичь экономии массы приблизительно 30% по сравнению с традиционным конструированием кабин. Большое значение имеет то обстоятельство, что все внутренние поверхности кабины гладкие, так как трубопроводы, кабели и воздуховоды заключены внутри слоистой панели. [c.186]

Для наземной и морской перевозки грузов к важнейшим факторам, определяющим выбор материалов и конструктивное оформление контейнеров многократного применения, относятся их низкая стоимость, высокая механическая прочность и способность предохранять грузы от повреждений. Кроме того, некоторые потребители придают особое значение емкости контейнеров, определяющей в некоторой степени годовой доход от перевозок, а также снижению массы контейнеров, так как она определяет расходы на перевозку тары. Последнее особенно важно для железнодорожного транспорта, поскольку нагрузка на оси вагонов [c.199]

По уравнению (23) рассчитываются блуждающие токи в зоне рельсового транспорта на расстоянии до 500 м. При хорошей изоляции трубопроводов следует применить либо вентильные перемычки с рельсами, либо другие известные средства, уменьшающие входное (переходное) сопротивление магистрального трубопровода. Более удаленные от рельсов подземные сооружения (/> 500 м), из-за малых значений блуждающих токов, практически не будут подвержены коррозии. Защиту их от почвенной коррозии целесообразно выполнять с помощью протекторов или катодных станций. [c.48]

Транспорт имеет огромное значение для развития и нормального функционирования экономики страны. Роль и значение транспорта в системе общественного производства нашли всестороннее обоснование в трудах К. Маркса и В. И. Ленина. Рассматривая материальные условия общественного производства, Карл Маркс указывал, что Кроме добывающей промьшленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства... Это — транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары [c.4]

Отнесение транспорта согласно учению К. Маркса к сфере материального производства объясняет его важнейшую роль, которую он играет в системе общественного производства. Если для промышленности главным является производство и обработка продукции, то основное значение транспорта состоит в то.м, что он продолжает и завершает процесс производства, перемещая продукцию из сферы материального производства к месту потребления, создавая этим самую возхможность реализаций продукций. Так, например, изготовленные рельсы заводу не нужны, они нужны потребителю, но эти рельсы могут быть использованы (реализованы) только после того, как они будут перевезены и до-ста влены потребителю, т. е. к месту укладки в путь. Из этого следует общий важный вывод, что чем быстрее после изготовления перемещается к месту потребления любая продукция, тем быстре1е ее обращение и выше эффективность всего общественного производства. Кроме того, без хорошо налаженного грузового транспорта вбобще немыслимо современное производство, так как большинство заводов, фабрик и других предприятий производят свою продукцию в кооперации с десятками и даже сотнями Других предприятий, специализированных на производстве отдельных узлов, деталей и оборудования. [c.4]

Современное состояние вопроса общего математического описания дисперсных систем нельзя признать до-статочло удовлетворительным, несмотря на растущий интерес к этой проблеме. Каж травило, в работах, шо-священных этому вопросу, фактически используется феноменологический подход к исследованию дисперсного потока в целом. Идея условного континуума п03(В0Ляет полностью использовать математический аппарат механики сплошных сред, но несет с собой погрешности физического порядка тем более существенные, чем значительней макроднскретность системы. Системы таких уравнений, полученные рядом авторов как общие, все же не охватывают класс дисперсных потоков во всем диапазоне концентраций (вплоть до плотного движущегося слоя). Они не учитывают качественного изменения структуры потока и в связи с этим изменения закономерностей распределения частиц, появления новых сил (например, сухого трения), изменения с ростом концентрации (до предельно большой величины) условий однозначности и пр. В основном большинство работ посвящено турбулентному течению без ограничений по концентрациям, хотя при определенных значениях р наступает переход к флюидному транспорту, а затем — плотному слою. Сама теория турбулентности применительно к дисперсным потокам находится по существу в стадии становления (гл. 3). Наиболее перспективные методы — статистические (вероятностные) применяются мало, по-видимому, в силу недостаточной изученности временной и пространственной структур дисперсных систем Общим недостатком предложенных систем уравнений является их незамкнутость, которая объясняется отсутствием конкретных данных о тензорах напряжений и [c.32]

Примерная граница, разделяющая потоки газовзвеси и флюидный транспорт, была определена в гл. 6 по критическому значению концентрации р,кр =45—50 кг ч1кг ч (ркр 0,03 Теперь рассмотрим изменения в про- [c.255]

При использовании газографитовой взвеси в качестве охладителя реакторов выявлена оптимальная (с точки зрения удельной выработки электроэнергии и компактности) скорость газографитовой взвеси. При неизменной геометрии каналов и заданном топливе это оптимальное значение скорости меньше скорости чисто газового теплоносителя. Она близка к скорости взвеси, определяемой из условий равенства затрат мощности на транспорт. Установлено, что замена газового теплоносителя газографитовым при равной мощности на перекачку может позволить увеличить мощность реактора типа Хантерстон примерно вдвое при одновременном уменьшении требуемого числа парогенераторов. Повышение к. п. д. составило 1, 2 абсолютных процента, так как удельная доля затрат на собственные нужды уменьшилась. Согласно расчетам, применение газографитовой взвеси взамен чистого газа (гелия) в высокотемпературных условиях может позволить увеличить мощность атомной уста новки при неизменных габаритах в несколько раз. [c.396]

Теория фазовы.х переходов, особенно фазовых переходов первого рода, для нефтяной и газовой промышленности имеет большое значение. Фазовые переходы имеют место при разработке нефтяных и газоконденсатных место-(зождений, при транспорте и переработке нефтепродуктов. С теорией фазовых переходов связана такая большая проблема, как нефтеотдача пластов. Дело в том, что при данной пластовой температуре снижение давления в пласте при разработке месторождения приводит к дополнительному образованию фаз и при определенном их сочетании (газ жидкость) может способствовать притоку нефти к скважине. Однако в природе существуют скопления углеводородов самого разнообразного состава, находящихся в различных пластовых условиях. Поэтому каждая пластовая система представляет собой самостоятельную проблему для разработки. Даже нефть по мере отбора ее из данного пласта будет отличаться по своим свойствам от нефти, которая в пласте остается. Вместе с тем исходя из общей теории фазовых переходов можно утверж,дать, что за счет изменения фазового состояния системы можно увеличить приток нефти к скважине и тем самым обеспечить повышение нефтеотдачи пластов. [c.96]

Поверхность адсорбирует пыль, газы и другие вещества, образующиеся в результате протекающих в ходе эксплуатации изоляции физико-химических процессов в окружающей диэлектрик среде. Сильно загрязняется поверхность электроизоляционных конструкций (высоковольтных вводов, изоляторов и др.), работающих в загрязненной атмосфере промышленных и приморских районов. Образовавшийся на поверхности слой загрязнений имеет здесь такое небольшое электрическое сопротивление, что значение поверхностного тока утечки достаточно для нагрева поверхности до температур, больших 373 К (100 °С). При таком нагреве происходит вскипание воды на поверхности. Если этот процесс происходит в условиях увлажнения дождем, то перепады температур приводят к образованию микротрещин и механическому разрушению приповерхностного слоя изоляции. Не исключена и возможность воздействия различных агрессивных продуктов на приборы радиоэлектроники и автоматики при их использовании для регулирования работы электрических машин и аппаратов в устройствах энергетики, наземного, воздушного и водного транспорта. Поэтому в конструкциях приборов предусматриваются герметизация узлов с развитой поверхностью электроизоляционных промежутков, защита их поверхности специальными несмачиваемыми, незагрязняющими герметиками. Настройка и ремонт приборов, требующие разгерметизации, должны выполняться при условии, когда исключено всякое загрязнение и увлажнение электроизоляционных деталей. Элек-трокерамические электроизоляционные конструкции покрываются специальными грязестойкими глазурями, широко используется защита их поверхности гидрофобными кремыийорганическими лаками и герметиками. Покрытие из кремнийорганических соединений применяют для защиты поверхности электроизоляционных конструкций, изготовленных из стекла. [c.148]

Двигатель внутреннего сгорания, в котором в качестве топлива используется газ, называется газовым. В некоторых отраслях промышленности и транспорта при использовании газовых двигателей достигаются лучшие технико-экономические показатели, чем при использовании двигателей, работающих на жидком топливе. Это обусловлено более высокими значениями (по сравнению G жидкими топливами) некоторых показателей газообразных топлив и более низкой их стоимостью. Наибольшее применение газовые двигатели получили в силовых установках, обслужива-ющиxf газовую и нефтяную промышленность. [c.183]

В оценке видов энергии важное значение имеет коэффициент полноты их использования — КИЭ. Так, например, этот показатель для электрической энергии в большинстве случаев близок к 100%. Химическая энергия каменного угля, бурого угля и кокса в промышенности используется на 55%, в быту — на 40%, а на транспорте (железные дороги) — всего лишь на 4—10%. КИЭ продуктов перегонки нефти — дистиллатного нефтетошлива и мазута — в промышленности равен 60%, в быту 55—60%, в сельском хозяйстве и на транспорте 25% КИЭ бензина (в основном применяется на транспорте) составляет примерно 20%, а горючих газов в промышленности — 80%, в быту —60%, на транспорте — 20—25%. [c.40]

Решение проблемы радиолиза воды (особенно морской) с достаточным выходом способных к химическим реакциям продуктов и высоким КПД позволило бы обеспечить транспорт высокоэкономичной и не заражающей окружающую среду ЭУ — в случае реакции 2Ы2 -Ь О2 = 2НаО. Однако этот процесс, особенно при высоких мощностях дозы излучения, имеющих место в реакторах, электронных пучках, при у-излучении, изучен мало. Считается, что общий выход радиолиза воды составляет 3,65 молекулы на 100 эВ легкого излучения (у-лучи, быстрые электроны и т. п.) и 3,9 молекулы на 100 эВ тяжелого излучения (а, d, р и т. п.). Выход молекулярных и радикальных продуктов зависит от вида излучения и от природы и концентрации растворенных в воде веществ. Для легкого излучения найдены следующие значения выходов на 100 эВ 0,80 молекулы Н2О2 0,45 молекулы Н2 2,05 молекулы ОН и 2,75 молекулы Н возможно также образование кислорода (см. [67 ). [c.149]

Вступление России в первую мировую войну резко осложнило работу железнодорожного транспорта. Блокирование черноморских и балтийских портов и сосредоточение всех операций по ввозу и вывозу грузов в немногочисленных портах на севере Европейской части страны и Дальнего Востока значительно изменили направления грузопотоков, сместив их на дороги второстепенного значения. Правда, в 1914—1916 гг. была осуществлена постройка ряда железнодорожных линий, например, линии Мга — Мурманск, соединившей Петроград с незамерзающим портом на Баренцевом море (1370 кл ), и линии Куэнга—Хабаровск (2044 км), открывшей грузам прямой выход от дальневосточных портов на Транссибирскую магистраль минуя Китайско-Восточную железную дорогу. В те же годы на широкую колею переоборудована узкоколейная линия Архангельск—Вологда (633 кз ), сооружено несколько же.лезных дорог на Урале и в Средней Азии. Однако ввод в строй этих новых дорог, которые охватывали в общей сложности около 10 тыс. клг, не мог улучшить создавшегося на железнодорожном транспорте тяжелого положения. Загруженные военными перевозками, железные дороги не справлялись с доставкой продовольствия и промышленного сырья из Сибири и других окраинных районов. Такие факторы, как отвлечение от производительного труда почти половины трудоспособного мужского населения [27], загрузка промьппленности военными заказами и сокращение производства паровозов и вагонов на машиностроительных заводах, потери подвижного состава в районах военных действий, уменьшение объема и ухудшение ремонтных работ и последовательное увеличение износа путевых устройств, локомотивного и вагонного парков, [c.203]

Последовательное увеличение требований, предъявляемых народным хозяйством к железнодорожному транспорту, и возрастание объема дорожностроительных работ определили настоятельную необходимость расширения теоретических и прикладных исследований в области инженерных изысканий, проектирования и сооружения железных дорог. С этой целью в 1930 г. был учрежден первый специализированный Научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦИС НКПС), в работе которого участвовали крупнейшие специалисты-строители того времени — Е. О. Патон (1870— 1953), Г. П. Передерий, Н. С. Стрелецкий, Г. К. Евграфов (1895—1967), А. В. Горинов и др. Выполненные ими исследования составили основу советской научной школы комплексного проектирования и постройки железнодорожных магистралей. Существенное значение для дальнейшего совершенствования проектно-изыскательского дела и разработки проектных норм имела также деятельность Государственного проектного института транспорта (Гипротранс), преобразованного в 1935 г. во Всесоюзное объединение Союз-транспроект (ныне Главтранспроект). [c.216]

В 1955 г. грузооборот морского транспорта составил 68,9 млрд, ткм против 23,8 млрд, ткм в 1940 г. Грузооборот речного транспорта за тот же период возрос с 36,1 млрд, ткм до 67,7 млрд, ткм [22]. Такой быстрый темп роста грузооборота во многом определялся количественным увеличением состава транспортных судов. Для речного транспорта существенное значение имело при этом усиление строительства самоходных грузовых судов, с вводом которых в 2—2,5 раза повысилась скорость доставки грузов и улучшилось использование шлюзованных речных путей. Но дальнейшее расширение водных перевозок вредполагало не только численное пополнение судового фонда рациональное решение проблемы освоения нарастающих грузопотоков требовало его коренного качественного улучшения. [c.296]

Такой же неравномерностью отличались тогда использование внутренних водных путей и размещение морских портов. Огромная система судоходных рек, составляющая в общей сложности около 500 тыс. км, могла бы способствовать установлению широких транспортных связей глубинных районов с магистральными рельсовыми путями, особенно на востоке страны. Но в 1913 г. судоходство поддерживалось лишь на 64,6 тыс. км и только на 39 тыс. км, оборудованных плавучими и береговыми средствами судоходной обстановки, осуществлялось круглосуточное движение судов [10]. Около половины всего грузооборота речного транспорта сосредоточивалось в пределах рек Волжского бассейна, не имевших выходов к портам Чернотой Азовского морей. Пороги, перегораживавшие Днепр в его среднем течении, делали невозможным сквозное плавание судов между Киевом и Херсоном. Почти несудоходным был Дон. Крайне слабо развитым оставалось судоходство на крупнейших сибирских, дальневосточных и среднеазиатских реках — Иртыше, Оби, Енисее, Лене, Амуре, Или и Аму-Дарье. Построенные в XIX столетии искусственные водные пути с ограниченными габаритами судового хода и с несовершенными конструкциями шлюзов и плотин (Тихвинская система между притоками Верхней Волги и Ладожским озером, Огинский канал, соединявший реки Днепровского бассейна с бассейнами Немана и Вислы, Березинская система, связавшая бассейны Днепра и Западной Двины) постепенно теряли свое первоначальное значение. Исключение составляли Мариинская система, открывавшая выход транзитным грузам с Волги к Балтийскому морю, и Северо-Двинская система, соединившая шлюзованным каналом Шексну с Северной Двиной через Кубенское озеро и Сухону. Но реконструированная в конце прошлого века Мариинская система все же не была приспособлена к пропуску крупнотоннажных судов, а реконструкция Севере-Двинского канала началась лишь в 1916 г. [19]. [c.310]

Еще большее значение имело коренное изменение размещения добычи нефти и особенно природного газа. Быстрое увеличение доли восточных районов в добыче этих видов топлива при сохранении примерно 80% потребителей в европейских районах вызвали резкий рост нотоков нефти и газа из восточных районов в европейские. В результате, как видно из табл. 1.3, средневзвешенная дольность трубопроводного транспорта нефти увеличилась за двадцатилетие в 5,7 раза и природного газа — в 3,5 раза, причем особенно быстрый рост произошел в десятой пятилетке. В результате удельные капиталовложения в добычу, переработку и транспорт топлива в расчете на единицу вводимой каждое пятилетие мощности возросли за двадцатилетие по нефти в 1,7 раза (от 57 до 97 руб./т), а по газу в 2,9 раза — от 45 до 129 руб./тыс. м . [c.23]

В условиях резкого роста затрат на энергоресурсы многолетнюю тенденцию постоянства энергоемкости народного хозяйства но конечной энергии, охарактеризованную в гл. 1, необходимо переломить в сторону снижения. Задача эта чрезвычайно сложна прежде всего потому, что имеет ярко выраженный межотраслевой характер и затрагивает все сферы народного хозяйства. Действительно, для снижения расхода конечной энергии потребуется, во-первых, повсеместно внедрять энергосберегающие технологии, т. е. перестроить техническую базу народного хозяйства. Не меньшее значение для экономии конечной энергии имеют, во-вторых, главные факторы общего повышения эффективности социалистического производства опережающее развитие малоэнергоемких обрабатывающих отраслей, снижение материалоемкости (особенно металлоемкости) продукции, повышение ее качества и сроков службы, совершенствование размещения производительных сил и структуры транспорта, коренное улучшение организации производства. Иными словами, снижение энергоемкости народного хозяйства но конечной энергии должно впитать в себя все прогрессивные сдвиги в социалистической экономике. [c.51]

При температурах единого теплоносителя более 200—210°С и низких и средних значений < 0,4 создаются условия для перехода на однотрубные схемы транспорта тепловой энергии. Практически в течение всего отопительного сезона по обратному трубопроводу от потребителей не поступает горячая вода на АТЭЦ. Расчеты показывают, что отказ от обратного трубопровода экономически оправдан, несмотря на возможные потери теплоты со сливом горячей воды в неотопительный период. [c.122]

Себестоимость добычи и компримирования газа с учетом гео-лого-разведочпых работ имеет наименьшее значение в первые годы постоянной добычи — 3—4 руб./1000 м . С уменьшением годовых отборов газа и усложнением подготовки газа перед подачей его в магистральный транспорт себестоимость возрастает. В период максимальной мощности ДКС полная себестоимость добычи газа составляет 6—7 руб./1000 м , а на завершающем этапе достигает 13—16 руб./1000 м . Расчеты показывают, что в вариантах с интенсивными темпами добычи себестоимость добычи нарастает быстрее, общий срок разработки месторождения сокращается, но в конце его в том и другом случае себестоимость добычи достигает примерно одного уровня. [c.158]

Существенное значение для повышения надежности нефтеснаб-жения и снижения грузооборота (а значит, эксплуатационных, энергетических затрат и себестоимости транспорта) имеет сооружение нефтепровода Гурьев — Грозный. С его вводом повышается закольцованность значительной части сети нефтеснабжения и высвобождаются резервные мощности нескольких трубопроводов, которые удобно использовать для оперативного управления потоками. [c.193]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...