Сравнение двухтактных двигателей с четырехтактными

Сравнение двухтактных двигателей с четырехтактными. Сопоставляя работу четырехтактных [c.195]

Сравнение двухтактных двигателей с четырехтактными [c.222]

Сравнительному технико-экономическому анализу различных конструкций машин применительно к обоснованию целесообразности снижения их веса должно быть уделено особое внимание. Сравнение двигателей с воздушным и водяным охлаждением двухтактных и четырехтактных с наддувом и без наддува показывает, что двухтактные двигатели с водяным охлаждением отличаются высокой литровой мощностью и малым весом, что делает их серьезным конкурентом для четырехтактных двигателей с воздушным охлаждением. Сравнительно меньший вес двигателей с воздушным охлаждением дает, в частности, наибольшие преимущества применительно к карбюраторным двигателям. [c.9]

Если продувочный насос поршневой, выигрыш в весе может быть получен в связи с тем, что ряд деталей, в частности поршень и цилиндр продувочного насоса,. выполняются при малых давлениях продувочного воздуха более легкими, чем аналогичные детали для силовой части двигателя. При этом зарядку воздухом нескольких рабочих цилиндров можно обеспечить одним продувочным насосом двойного действия. Быстроходные двухтактные двигатели с поршневым продувочным насосом большого преимущества в весе и габаритах по сравнению с четырехтактными не получают. Это объясняется тем, что по условиям прочности детали продувочного насоса приходится выполнять довольно массивными. Выигрыш в габаритах и весе оказывается тем значительнее, чем крупнее и тихоходнее двигатель. [c.13]

В заключение необходимо провести сравнение наддува в двухтактных двигателях с наддувом четырехтактных. Обычный двухтактный двигатель представляет собой двигатель, работающий с продувкой. Поэтому лучшего наполнения цилиндров, благодаря дополнительной продувке, как в четырехтактном двигателе, не получается. Увеличение мощности при применении наддува для двухтактного двигателя не так велико, как для четырехтактного. [c.395]

Двухтактный цикл совершается за один оборот коленчатого вала, т. е. в 2 раза чаще по сравнению с четырехтактным циклом при одинаковой частоте вращения коленчатого вала. Это объясняется тем, что в двухтактном двигателе в отличие от четырехтактного очистка [c.232]

Мощность двухтактного двигателя по сравнению с четырехтактным двигателем при одинаковом рабочем объеме увеличивается не в 2 раза, а примерно в 1,6—1,7 раза вследствие повышенного теплового режима и худшей экономичности. [c.418]

К преимуществам двухтактных двигателей по сравнению с четырехтактными следует отнести более равномерную работу, увеличение мощности при одинаковых размерах цилиндров, а к недостаткам плохую очистку цилиндров от отработавших газов, ухудшение продувки цилиндров двигателя на малых оборотах коленчатого вала. [c.420]

Сравнение рабочих циклов четырех- и двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и одной и той же частоте вращения коленчатого вала мощность двухтактного двигателя значительно больше. Учитывая увеличение числа рабочих циклов, следовало бы ожидать увеличения мощности в два раза. В действительности мощность двухтактного двигателя увеличивается приблизительно в 1,5—1,7 раза вследствие потери части рабочего объема, ухудшения очистки и наполнения, а также некоторой затраты мощности на привод продувочного насоса. К преимуществам двухтактных двигателей следует также отнести большую равномерность крутящего момента, так как полный рабочий цикл осуществляется при каждом обороте коленчатого вала вместо двух в четырехтактных двигателях. Однако в двухтактном процессе по сравнению с четырехтактным мало время, [c.163]

Прежде всего следует иметь в виду, что в реальных условиях мощность двухтактного двигателя по сравнению с эквивалентным четырехтактным не удваивается, а увеличивается лишь на 60—70 /а. Основными причинами этого служат [c.278]

Преимуществами двухтактного двигателя по сравнению с четырехтактным являются [c.291]

Протекание рабочего процесса в двухтактных двигателях за один оборот коленчатого вала позволяет получить большую мощность по сравнению с четырехтактными двигателями при одинаковых рабочих объемах и угловой скорости вала. Однако существенными недостатками двухтактных двигателей являются их худшая топливная экономичность и меньший срок службы по сравнению с четырехтактными двигатепями. Этими недостатками, а также большей токсичностью отработавших газов объясняется сравнительно редкое применение двухтактных двигателей на автомобилях. [c.26]

При одинаковой оборотности и прочих равных условиях двухтактные дизели по сравнению с четырехтактными более компактны и имеют значительно большую (на 50—70%) литровую мощность. Увеличение оборотности связано с ухудшением рабочих процессов обоих типов двигателей. Вместе с тем с увеличением оборотов средние нагрузки на коренные подшипники возрастают у двухтактных дизелей медленнее, чем у четырехтактных (за счет увеличения сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс, снижающих нагрузки на подшипники от газовых сил). [c.16]

Расположение камеры сгорания в головке цилиндра имеет большое значение для двухтактных двигателей, так как по сравнению с расположением камеры в поршне позволяет облегчить условия работы поршневой группы, тепловая напряженность которой значительно выше, чем у четырехтактных двигателей. С этой целью в карбюраторных двухтактных двигателях малой мощности с петлевой продувкой, в частности, применяют камеры сгорания полусферического типа, являющиеся продолжением полости цилиндра. [c.122]

Преимущество применения двухтактных дизелей по сравнению с четырехтактными по мощности в одном цилиндре при одинаковом количестве цилиндров и размерах и при одном и том же скоростном режиме характеризуется следующими соотношениями, если мощность четырехтактного двигателя без наддува принять за единицу [c.114]

Сравнение рабочих циклов четырех- и двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и частотах вращения мощность двухтактного двигателя значительно больше. Учитывая увеличение числа рабочих циклов в 2 раза, следовало бы ожидать и увеличения мощности в 2 раза. В действительности мощность двухтактного. двигателя увеличивается приблизительно в 1,5—1,7 раза вследствие потери части рабочего объема, ухудшения очистки и наполнения, а также затраты мощности на приведение в действие продувочного насоса. К преимуществам двухтактных двигателей следует также отнести большую равномерность крутящего момента, так как полный рабочий цикл осуществляется при каждом обороте коленчатого вала (а не за два, как в четырехтактных). Существенным недостатком двухтактного процесса по сравнению с четырехтактным является малое время, отводимое на процесс газообмена. Очистка цилиндра от продуктов сгорания и наполнение его свежим зарядом более совершенно происходят в четырехтактных двигателях. Кроме того, в двухтактном двигателе температурный уровень поршня, крышки, цилиндра и клапанов выше, чем в четырехтактном. [c.27]

Двухтактные двигатели большой мощности (дизели) часто применяют на транспорте для морских судов, тепловозов и подводных лодок. По сравнению с четырехтактными они имеют меньший вес и габариты, что особенно важно для транспортных двигателей. [c.197]

Двигатели воздушного охлаждения по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения имеют более высокую температуру головки цилиндра (ж на 100 "С) и требуют применения еще более холодных свечей. Для таких двигателей, работающих по двухтактному циклу и не имеющих дополнительных тактов, которые способствовали бы охлаждению свечи, по сравнению с четырехтактным, необходимы максимальные калильные числа. [c.264]

Повысить мощность двигателя можно, используя двухтактный цикл (т = 2). Теоретически при прочих равных условиях двухтактный цикл сравнительно с четырехтактным обеспечивает увеличение литровой мощности двигателя в 2 раза. Однако в действительности литровая мощность двухтактных двигателей по сравнению с литровой мощностью соответствующих четырехтактных двигателей больше всего лишь на 40—70%. Это объясняется потерей части рабочего объема цилиндра из-за продувочных окон, затратой некоторой мощности на сжатие продувочного воздуха или смеси и потерей в карбюраторных двигателях части горючей смеси при очистке цилиндров от продуктов сгорания. [c.60]

Вследствие указанных выше недостатков двухтактного процесса, а также значительных механических потерь в случае установки продувочного насоса, двухтактные двигатели не развивают ожидаемой двойной мощности по сравнению с четырехтактными тех же размеров. [c.196]

Следует заметить, что экономичность двухтактных двигателей ниже, особенно карбюраторных, по сравнению с четырехтактными. Последнее в значительной мере объясняется тем, что при продувке цилиндра свежей горючей смесью около 30% ее уходит через выпускные окна. В силу этого двухтактные карбюраторные или газовые двигатели строятся только небольшой мощности и в основном транспортного типа (мотоциклетные), где первостепенными требованиями являются не экономичность, а габариты, вес, простота ухода и надежность действия. [c.196]

Таким образом, при прочих равных условиях автомобили с карбюраторными двухтактными двигателями имеют значительно худшие динамические качества (п. / и 2) по сравнению с автомобилями, снабженными четырехтактными двигателями. Вследствие более узкого интервала устойчивых оборотов при движении автомобиля, особенно в городских условиях, придется чаще переключать передачи (п. 3). [c.212]

Если продувочный насос лопаточный (центробежный или осевой) или роторно-шестеренчатый, то выигрыш в габарите и весе двухтактного двигателя по сравнению с четырехтактным бывает более ощутимым не только в тихоходных, но и в быстроходных двигателях. [c.13]

Линия максимумов мощностей четырехтактного двигателя (фиг. 95) имеет по сравнению с двухтактным двигателем большее отклонение в сторону оси ординат. Это объясняется тем, что в четырехтактных двигателях коэффициент избытка продувки имеет гораздо меньшее значение (ф 1) по сравнению с этим коэффициентом у двухтактных двигателей. [c.231]

Неполное удаление отработавших газов из цилиндра и частичный унос рабочей смеси вместе с отработавшими газами во время продувки — существенные недостатки двухтактного двигателя. Поэтому двухтактный двигатель расходует больше топлива, чем равный по объему цилиндров четырехтактный, а литровая мощность у двухтактного двигателя увеличивается по сравнению с четырехтактным не в 2, а только в 1,4—1,6 раза. [c.184]

Волновое сопротивление и расположение глушителей в выпускной системе двухтактных и четырехтактных двигателей с числом цилиндров от одного до четырех. Чем ярче выражены пульсации потока выпускных газов, тем более важное значение имеет волновое сопротивление выпускной системы по сравнению с ее сопротивлением истечению газов. [c.280]

Казалось бы, что дизель как двигатель, работающий с впрыском топлива, вполне пригоден для работы по двухтактному циклу, тем не менее двухтактные дизели не получили особо широкого распространения. На первый взгляд, это кажется особенно странным, так как увеличение мощности при применении двухтактного процесса по сравнению с четырехтактным весьма значительно. Для двигателей с одинаковым рабочим объемом и числом оборотов увеличение мощности достигает в среднем 70%. Трудность заключается в особенностях работы двигателя по двухтактному циклу. Если раньше наиболее сложно было организовать хороший газообмен, то теперь эта задача разрешена. Решающее влияние на надежность в работе и срок службы двухтактного двигателя оказывает его значительно более высокая рабочая температура. Это обстоятельство сильно усложняет работу деталей поршневой группы в основном из-за ухудшения свойств смазочного масла вследствие высокой температуры. Довольно сложно осуществить отвод тепла, так как циркуляция охлаждающей воды оказывается недостаточной, потому что-сплошная поверхность стенок цилиндров нарушена наличием в них газораспределительных окон. Таким образом, применение конструкции двухтактного двигателя зависит в первую очередь от решения проблем смазки и охлаждения. Особенно справедливо это для двигателей с газообменом исключи-тель ю через окна в стенках цилиндров. Двигатели с клапанным распределением, получившие известное распространение в зарубежных странах, имеют преимущества в отношении температурных режимов и условий смазки. Определенными преимуществами обладают и двигатели с наддувом, которые, наряду с лучшим использованием тепловой энергии, меньшей тепловой нагрузкой поршня, лучшей смазкой и охлаждением, могут работать с большим избытком воздуха. [c.392]

Хорошо сконструированный и качественно изготовленный двухтактный двигатель обладает по сравнению с четырехтактным следующими преимуществами [c.414]

Наибольшее распространение на автомобилях получили четырехтактные двигатели как более совершенные по сравнению с двухтактными. Если сопоставить эти двигатели, то двухтактные имеют следующие преимущества проще по устройству вследствие отсутствия клапанов с их приводами в них меньше число подготовительных ходов, а следовательно, вал вращается более равномерно, так как на каждый оборот коленчатого вала приходится рабочий ход при одинаковых частотах вращения коленчатых валов и равенстве других параметров двухтактные двигатели теоретически должны развивать мощность вдвое большую, чем четырехтактные. [c.22]

Крышки двухтактных двигателей с прямоточно-клапанной продувкой имеют по сравнению с крышками четырехтактных двигателей значптельпо большую теплонапряжоиность наиболее напряженными являются крышки с четырьмя клапанами и односторонним выпуском газов. [c.255]

Иа основании этих данных мол<ио прийти к заключению что в настоящее время не все двухтактные двигатели автомобильного тина имеют какие-либо преимущества перед соответствующими четырехтактными двигателями. Например, двухтактные двигатели с противоположно-движущимися поршнями не имеют преимущества перед четырехтактными нк в отноше1П1и экономичности, ни в отношении простоты и стоимости изготовления, ни в отношении надежности. Во время автомобильного пробега в СССР в 1934 г. двухтактные двигатели показали худшую экономичность но сравнению с четырехтактными. Например, расход топлива в машине Лилуаз был равен [c.160]

Приближенно можно считать, что в двухтактных двигателях по сравнению с четырехтактными продолжительность каждого из процессов газообмена по углу поворота вала сокращается приблизительно в два раза. При кривошипно-камерной продувке это проявляется в худшей очистке цилиндра от отработавших газов и уменьшении количества горючей смеси или воздуха, поступивших в цилиндр. Это способствует заметному увеличению абсолютного и относительного количества остаточных газов. При полной нагрузке двухтактных двигателей с кривошипно-камерной продувкой относительное количество остаточных газов в результате плохой продувки достигает 15ч-25%, увеличиваясь при дросселировании. По мере прикрытия дроссельной заслонки относительное количество остаточных газов постепенно увеличивается, достигая максимума при холостом ходе двигателя. При этом двухтактный двигатель с кривошипнокамерной продувкой начинает работать с пропусками (т. е. дает одну вспышку на два поворота коленчатого вала), так же как и четырехтактный двигатель. Это объясняется тем, что, например, на четных оборотах из-за чрезмерного относительного количества остаточных газов вспышки пропадают. На нечетных оборотах вала вспышки сохраняются, так как остаточные газы состоят частично нз сгоревших газов и частично из горючей смеси в результате отсутствия сгорания в предшествовавшем цикле. Таким образом, значительный процент остаточных газов может служить причиной отсутствия воспламенения горючей с.меси в цилиндре двигателя. Повышенный процент остаточных газов, как правило, уменьшает скорость распространения пламени в камере сгорания двигателя. [c.64]

По сравнению с четырехтактными, двухтактные двигатели с кривошипнокамерной продувкой конструктивно более просты, так как не требуют применения дополнительных подвижных деталей, обеспечивающих. перезарядку цилиндров (отсутствуют кулачковые валы, клапаны, толкатели и др.) и обеспечивают более равномерное вращение коленчатого вала вследствие более частого чередования рабочих ходов. Однако благодаря низкой экономичности и высокой теплонапряженности поршней ставится под сомнение целесообразность применения двухтактных д. в. с. в качестве силовых установок для тракторов. [c.26]

Давление воздуха перед впускными органами несколько понижается с уменьшением нагрузки. В большой степени это снижение сказывается в четырехтактных двигателях с высоким давлением наддува, в двухтактных двигателях с комбинированным газотурбинным наддувом при весьма малой нагрузке, т, е. когда О, мощность газовой турбины ничтожно мала, но степень повышения давления в приводном компрессоре не зависит от нагрузки и давление в ресивере определяется этой величиной. В четырехтактном двигателе с газовым приводов на режиме холостого хода можно считать давление в наддувочном коллекторе равным барометрическому давлению. Тогда, принимая приближенно линейный закон изменения абсолютного давления при половинной по сравнению с нодшнальной мощностью двигателя, давление снизится до [c.222]

Внедрение двухтактного цикла в двигатели со внешним смесеобразованием (газовые, карбюраторные) осложняется в связи сосвойственными им потерями значительного количества рабочей, смеси, выдуваемой из цилиндра с отработавшими газами. Увеличение числа рабочих ходов в двухтактных двигателях по сравнению с четырехтактными ставит в более тяжелые уаювия их поршни, вследствие чего уменьшается надежность их работы,"так кш средняя температура газов за один цикл в этом случае значительно выше, чем в четырехтактном двигателе. [c.278]

Большинство автомобильных карбюраторных двигателей выпускается четырехтактными, ч1то объясняется рядом преимуществ этих двигателей по сравнению с двухтактными, а также наличием большего опыта их конструирования и эксплуатации. [c.16]

Дело в том, что как продувочный поршень, так и в особенности выхлопной поршень двухтактного двигателя находятся в особых условиях по сравнению с поршнем четырехтактного двигателя. Принципиальная разница в условиях работы заключается в том, что в момент, когда верхняя кромка верхнего поршневого кольца открывает продувочные или выхлопные окна, начинается усиленное проникновение газов через зазор меладу верхней частью поршня и цилиндром, Г азы проникают с большой скоростью при очень большой температуре вследствие того, что в этот момент давление в цилиндре еще очень высокое (в начале выхлопа—порядка 7—8 кг/см ). Горячие газы, обтекая с большой скоростью поршень, сильно нагревают его верхнюю часть и верхние кольца, следствием чего получается коксование масла, потеря упругости колец и деформации поршня. На работе машины особенно отрицательно сказывается потеря упругости колец. По мере потери кольцами упругости усиливается закоксо- [c.161]

Сравнение кривых мощности роторно-порщневых двигателей с четырех- и двухтактными карбюраторными наиболее рационально провести по трем относительным внешним скоростным характеристикам мощности двигателей 1 — для четырехтактных карбюраторных, 3 — для двухтактных карбюраторных (с кривощипно-камерной продувкой) и 2 — для роторно-поршневых (рис. 136). [c.202]

Экспериментальные исследования и опыт эксплуатаиии показывают, что четырехтактные турбопоршневые двигатели без приводного компрессора при работе с импульсным газотурбонагнетателем отличаются более легким пуском и лучшей приемистостью по сравнению с двигателями с турбиной постоянного давления. При этом к двухтактные турбопоршневые двигатели, судя по результатам работы некоторых заводов (Зульцер), с импульсным газотурбонагнетателем и без приводного компрессора имеют удовлетворительный пуск и довольно хорошую приемистость. [c.29]

По сравнению с четырехтактным двигателем двухтактный обладает следующими преим щэствами [c.23]

Для четырехтактного двигателя требуется вдвое меньщее число впры-1 ков, чем для двухтактного, и число его оборотов может быть в связи с этим значительно повышено по сравнению с числом оборотов двухтактного двигателя, что частично компенсирует потери, обусловленные числом эффективных ходов поршня, отнесенных к единице времени. К этому необходимо еще добавить, что более низкая рабочая температура и лучший коэффициент наполнения цилиндров, в свою очередь, повышают мощностные показатели четырех- актного двигателя. [c.392]

В двухтактных двигателях повышеи1Юн мопиюсти с симметричной диаграммой распределения при высоком коэффициенте зарядки и при большом числе оборотов может быть достигнута литровая мощность 100 л. с. л. Если нагнетатель подает лишь объем свежего заряда, равный рабочему объему цилиндра, то такой двухтактный двигатель не может идти в сравнение с форсированным четырехтактным, так как в первом даже при несимметричной продувке неизбежны потери свежего заряда. В то же время легче увеличить число оборотов двухтактного двигателя со н елевым распределением, чем четырехтактного. [c.457]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...