Оси колесных пар подвижного состава

Масла осевые" марок Л (летнее), 3 (зимнее) и С (северное) применяются для смазки шеек осей колесных пар подвижного состава железных дорог. [c.205]

Осевое Л 610—48 36-52 — 15 Для смазывания шеек осей колесных пар подвижного состава железных дорог [c.947]

Для смазки шеек осей колесных пар подвижного состава железных дорог [c.299]

Оси колесных пар подвижного состава [c.108]

Непосредственно мазут применяется для смазки шеек осей колесных пар подвижного состава железных дорог в летнее время и известен под названием масло осевое Л. [c.6]

Поверхности катания колес делают коническими с уклоном 1/20 (рис. 35,а), чтобы колесная пара была устойчива на колее и при воздействии на подвижной состав горизонтальных поперечно направленных сил центрировала себя относительно оси пути. Кроме того, благодаря конусности поверхности катания колес при их износе удается избежать образования желоба , который нарушает правильное взаимодействие колесных пар подвижного состава и рельсовой колеи. В связи с такой формой колес рельсы установ- [c.72]

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании. [c.75]

Для смазки шеек осей колесных пар с подшипниками скольжения подвижного состава железных дорог зимой в особо холодных районах [c.47]

На рис. 177, а мы видим, что равнодействующая R (диагональ прямоугольника) двух сил — силы тяжести О и центробежной Р— направлена в сторону наружного рельса. Поэтому рельсы, лежащие с наружной стороны, при таком положении вагона будут загружены больше, чем лежащие с внутренней стороны, и, естественно, будут изнашиваться быстрее. При очень высоких скоростях центробежная сила могла бы вызвать и опрокидывание подвижного состава. На рис. 177, б равнодействующая направлена перпендикулярно оси колесной пары. В этом случае загрузка обеих рельсовых нитей, и их износ будут одинаковыми, а сопротивление опрокидыванию будет больше. [c.165]

Повреждения эксплуатационного характера возникают, как правило, в результате изнашивания деталей или нарушений требований технического обслуживания тепловоза. Повреждения производственного характера — результат нарушений, допущенных в процессе изготовления самого тепловоза или при его ремонте. Повреждения конструкционного характера возникают вследствие ошибок, допущенных конструкторами при проектировании тепловоза неточностей при выборе размеров, допусков на сопряженные детали, материала, способа термообработки деталей и т. п. Повреждения аварийного характера являются следствием несвоевременного обнаружения дефектов изготовления или нарушения технологии ремонта, результатом усталости металла, которой подвержены в основном детали, работающие со знакопеременной или цикличной нагрузкой (коленчатые валы, оси колесных пар, валы якорей тяговых электродвигателей и др.), ненормального изнашивания, а также грубого нарушения нагрузочных режимов работы оборудования и столкновения подвижного состава. [c.49]

Тормоза подвижного состава железных дорог подразделяются на фрикционные и электрические. Наиболее распространенными являются фрикционные тормоза. Принцип их действия основан на создании искусственного сопротивления движению поездов за счет сил трения, возникающих между колесами и прижимающимися к ним тормозными колодками (колодочный тормоз) или между специально насаженными на оси колесных пар дисками и тормозными накладками (дисковый тормоз). [c.266]

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары или трещины в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава [c.205]

После остановки прибывшего поезда, отцепки локомотива и ограждения состава ремонтные бригады приступают к техническому обслуживанию. Осмотрщики-ремонтники или осмотрщики вагонов осматривают каждую буксу с подшипниками скольжения, проверяют плотность прилегания буксовой крышки, состояние шеек осей колесных пар, подшипников, вкладышей, польстеров или валиков и уплотняющих шайб. Техническое состояние буксового узла, осей колес, рессорного подвешивания, тележек, тормозного оборудования, предохранительных устройств, автосцепного устройства, кузова, рам и других деталей и узлов контролируют визуально и проверяют шаблонами, руководствуясь ПТЭ, Инструкцией осмотрщику вагонов, указаниями МПС и требованиями типового технологического процесса технического обслуживания грузовых вагонов. Все выявленные неисправности отмечают на вагонах мелом условными знаками. Осмотрщики-ремонтники или слесари по ремонту подвижного состава, следующие за осмотрщиками вагонов, устраняют неисправности, руководствуясь меловыми пометками, указаниями осмотрщиков. [c.232]

Для шеек осей железнодорожных вагонов, колесных пар тепловозов, паровозов и тендеров с подшипниками скольжения (за исключением букс ведущих и сцепных осей паровозов ФД и ИС), а также подшипников электровозов — в летнее время То же в зимнее время То же при особо низких температурах — в северных районах Для шеек осей колесных пар с подшипниками скольжения подвижного состава железных дорог зимой в особо холодных районах [c.45]

Известные конструкции опорно-центрового привода на подвижном составе зарубежных стран (например, ФРГ, ГДР, Франции, Италии) имеют ряд общих признаков. Тяговый электродвигатель опирается на полый вал, который охватывает ось колесной пары, и через упругие резиновые элементы соединен непосредственно с колесными центрами. Применены моторно-осевые подшипники качения. Таким образом, при ОЦП средняя часть оси колесной пары между кругами катания не воспринимает нагрузок от ТЭД. Различие состоит, главным образом, в исполнении связи полого вала с колесным центром. Так, эта связь может осуществляться с помощью сплошного резинового кольца [И], расположенного снаружи колесного центра. Способ крепления, форма резины позволяют передавать крутящий момент и обеспечивать эффективную виброзащиту ТЭД. Испытания показали, что в такой конструкции ОЦП, по сравнению с ООП, вертикальные ускорения ТЭД над осью колесной пары меньше примерно в 2 рава, а горизонтальные в 5—6 раз. При наиболее тяжелых тормозных режимах температура резиновых элементов от перегрева колесного центра не превышает 34 °С. [c.29]

ПОДВЕСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ж. д.) -т- устр., связывающее рамы подвижного состава с осям колес и обеспечивающее смягчение ударов при прохождении неровностей пути и равномерное распределение. нагрузок между колесными парами. [c.252]

Запрещается эксплуатировать колесные пары с поперечной трещиной в любой части оси, а также имеющие следующие износы и повреждения, нарушающие нормальное взаимодействие пути и подвижного состава [c.196]

Жесткое соединение колесных пар, обеспечивая устойчивое положение их на рельсах, в то же время создает затруднение в прохождении жестко соединенных осей в кривых небольших радиусов. При большой жесткой базе в кривой малого радиуса могло бы произойти заклинивание колесных пар. Такого положения допустить нельзя. Поэтому принимают меры к облегчению прохождения частей подвижного состава по кривым. [c.163]

Наружная поверхность колеса, соприкасающаяся с рельсом, называется поверхностью катания. Форма этой поверхности имеет определенный профиль и размеры (рис. 33). Гребень колеса направляет движение колесной пары по рельсовой колее и предохраняет сход колесной пары с рельсов. Уклоны обеспечивают совмещение продольной оси подвижного состава с осью пути при движении на прямых участках и облегчают прохождение кривых и стрелочных переводов, а также создают условия более равномерного по ширине колеса износа (проката) поверхности катания. [c.106]

Расчет эстакад и оснований для них выполняется по действующим нормам и правилам строительного проектирования. Рассмотрим характерные случаи определения усилий, действующих на раму эстакад. Схема приложения нагрузки от подвижного состава на несущую рельс-балку эстакады представлена на рис. 9.8, где Р — нагрузка на колесную пару, а — база тележки подвижного состава, Ь — расстояние между смежными колесными парами. Расчет рельса-балки ведут по формулам и методике, описанной в гл. 3. Для расчета эстакад пользуются понятием эквивалентной подвижной нагрузки на 1 м погонной длины эстакады. При подвеске рельса на тягах эквивалентная нагрузка Рэ — Обр//, где Сбр — вес вагона брутто, кН I — длина вагона по оси сцепок, м. [c.219]

Колеса подвижного состава глухо насажены на одну ось. Два колеса с осью называются колесной парой (рис. 5.1). Глухая насадка колес обеспечивает неизменность расстояния между колесами. Это важно для недопущения схода с рельсов. Расстояние между внутренними гранями колес (ширина насадки) составляет 1440+3 мм. Для скоростных поездов допуск принят +3 —1 мм. [c.139]

Так, на путях перевозки жидк01Г0 чугуна и слитков с нагрузками от оси колесной пары подвижного состава 38—40 Т полная смена рельсов в по рядке одиночного изъятия по дефектам происходила в течение 1—2 лет. При этом вертикальный износ головки рельсов составлял лищь 2—4 мм, тогда как допускаемый износ — 9 мм. [c.177]

В МИИТе и во ВНИМ электромеханики разработано балаи-снровочиое оборудование для уравновешивания якорей электродвигателей непосредственно в статоре. Это позволяет компенсировать не только механические дисбалансы, ио и первые гармоники электромагнитных сил, действующих на якорь при номинальной нагрузке. В МИИТе также был разработан новый принцип уравновешивания колесных пар подвижного состава, заключающийся в совмещении главной центральной оси инерции с прямой, проходящей через геометрические центры кругов катания бандажей. Балансировочная машина на этом принципе, разработанная ЭНИМСом, успешно эксплуатируется на Калининском вагоностроительном заводе с 1967 г. [c.12]

Масла осевые (ГОСТ 610-48) применяются для смазки шеек осей колесных пар с подшипниками скольжения подвижного состава железпых дорог, а также шарнирных соединений дышел паровозов, параллелей, парораспределительного механизма, скользящих опор котла, валиков рессорных балансиров, шкворней тележек и возвращающих механизмов. Осевые масла представляют собой неочищенные минеральные масла, полученные из продуктов перегонки нефти. Выпускаются трех марок Л — летнее — для смазки осей летом 3 — зимнее — для смазки шеек осей зимой в умеренных широтах и С — северное — для смазки шеек осей зимой в северных районах. [c.419]

ТЕЛЕЖКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ж. д.) — устр., установленное на осях колесных пар, соединенное с рамЪй подвижного состава и обеспечивающее боковое перемещение колесных пар при прохождении криволинейных участков пути. [c.458]

На сх. а рама тележки 4 установлена на двух осях колесных пар 3 и 6 и соединена с рамой 1 подвижного состава посредством сдвоенного параллелограмма и упругих листов 8. Параллело- [c.458]

Тяговые тележки подвижного состава подвесных однорельсовых дорог имеют одну или несколько приводных колесных пар, способных реализовать усилие тяги и торможения, значение которых в данном случае, как и в наземных рельсовых и безрельсовых дорогах, зависит от нагрузки на обмоторенные оси — от так называемого сцепного веса. На рис. 6.10 изображены схемы подвижного состава подвесных дорог, часть или все тележки которого являются тяговыми. На схеме а изображена двухосная тележка с электроталью, одна ось которой тяговая. На схемах б и в показаны четырех- и шестиосные тележки с электроталями, у которых также по одной тяговой оси. Если силу тяги необходимо увеличить, тележку делают с большим числом тяговых осей (схема г, где показана четырехосная тележка с двумя тяговыми осями на наклонном участке пути). На схеме д показана электроталь, управляемая из кабины с четырьмя осями, из которых тяговой является только одна. На схемах е и ж изображены двух-и четырехосные вагоны. Примером тяговой оси тележки с колесами, имеющими металлический обод и тягу, зависимую от сцепного веса, может служить колесная пара, разработанная ВНИИПТмаш, с закрытой двусторонней цилиндрической зубчатой передачей,отличающаяся компактным решением. Все валы и оси колесной пары выполнены на опорах трения качения, а зубчатые колеса работают в ванне с жидкой смазкой. [c.119]

Так как середина оси колесной пары при проходе через неровность на одной из рельсовых нитей поднимается или опускается на половину величины этой неровности, то при стыках в разбежку величина стыкового толчка примерно в два раза меньше, чем при стыках по наугольнику однако количество толчков возрастает вдвое и толчки получаются не прямые, а перекосные, вызывающие боковую качку подвижного состава. [c.155]

На оси колесной пары ставят знаки (время и место формирования и полного освидетельствования), а также клейма о приемке. Разработана система осмотра и освидетельствования колесных пар. За время службы они подвергаются техническому осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с выпрес-совкой оси (локомотивы). [c.204]

Поперечные трещины в любой части оси колесной пары угрожают изломом оси. Прокат бандажа образуется от взаимодействия его с рельсом в процессе работы и характеризуется тем, что поверхность катания приобретает форму желобка. Наибольший прокат образуется по кругу катания. Измеряется он специальным шаблоном (рис. 137). Прокат бандажей ухудшает плавность хода подвижного состава, особенно при движении в кривых, значительно увеличивает возможность боксования, увеличивает воздействие подвижного состава на путь и особенно на стрелочные переводы. По достижении предельно допустимого проката бандажи обтачивают на специ-альнь(х станках (как правило, без выкатки колесных пар из-под электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава). [c.206]

Пассажирские и грузовые вагоны характеризуются также своими линейными размерами, и в первую очередь длиной, высотой и базой вагона, а также длиной, шириной и высотой.кузова. Общая длина вагона — это расстояние между осями сцепления автосцепок данного вагона. Расстояние между центрами пятников тележеч-иого вагона называется базой. У нетележечных вагонов базу измеряют между осями крайних колесных пар. Длина, ширина и высота кузова вагона обусловлены, с одной стороны, заданной вместимостью, а с другой — габаритом подвижного состава. [c.263]

Характерной особенностью тележек подвижного состава подвесных однорельсовых дорог является возможность устройства шарниров с вертикальной осью вращения каждой колесной пары, в результате чего тележки получают возможность вписываться при движении в кривые малого радиуса. В элементы подвески тележки для дорог тяжелого типа часто вводят узел рессорной подвески, обязательный на больничных дорогах и дорогах для перевозки людей. Тележки при поездной работе вместо простых буферов оборудуют упряжно сцепными приборами с автосцеп ой. Шарнир подвески хребтовой балки (моста) может иметь и горизонтальную ось вращения 27, что облегчает движение тележки при прогибе рельса, и прохождение кривых в вертикальной плоскости. Для дорог с большими радиусами горизонтальных кривых допустимо также устройство тележек с жесткой базой каждой пары колес, где шарнир с вертикальной осью вращения устроен только в местах сопряжения хребтовой балки с перемычками четырехколесных тележек. Тележки с жесткой базой требуют устройства кривых с радиусом не менее 15а (где а — жесткая база тележки). Тележки с жесткой базой в современных конструкциях подвесных дорог с ездой по низу рельса постепенно выходят из употребления. Наиболее распространен подвижной состав с двух- и четырехосными тележками. При транспортировании тяжеловесных или длинномерных грузов употребляются шести- и восьмиосные тележки. Обычно последние применять не следует, так как конструкция их сложней, а масса больше. В тех случаях, когда колесная пара шарнирной тележки выполнена с безребордными колесами для направления движения колес требуется установить четыре горизонтальных ролика на каждую пару колес. Для бы- [c.113]

Причины и характер угона, способы закрепления пути от угона изложены в п. 2.6. Силы угона зависят от многих характеристик пути и подвижного состава. Они растут с увеличением жесткости подрельсового основания, при увеличении числа осей в экипаже, так как каждая ось вызывает угон. Например,- по данным Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ) при переходе с четырех- на восьмиосные вагоны силы угона возрастают и требуется усиление противоугонной системы на 15—35%. Особенно существенно возрастают силы угона при переходе на тяжеловесные поезда. Так, увеличение длины поезда вдвое вызывает возрастание сил угона примерно в 3 раза по сравнению с поездом обычной длины. Силы угона зависят также от нагрузки от колесной пары на рельсы, числа тормозных осей, коэффициента трения колеса о рельс и других показателей. Например, если локомотив имеет 6 тормозных осей, коэффициент трения колес о рельсы равен 0,24, нагрузка от колесной пары на рельсы 230 кН, доля сцепного веса, используемого для торможения, составляет 0,5, то сила угона от торможения будет 6 2-0,24-0,5X Х230 = 82,8 кН. [c.93]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...