Основания для аэродромных покрытий

ОСНОВАНИЯ ДЛЯ АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИЙ [c.42]

Основания для аэродромных покрытий 43 [c.43]

Основания для аэродромных покрытий 45 [c.45]

Основания для аэродромных покрытий 47 [c.47]

Выходными факторами при определении вертикальных перемещений приняты глубина промерзания грунтового основания под аэродромным покрытием и модуль упругости талого грунта, расположенного ниже глубины промерзания. Расчеты показали, что изменение модуля упругости талого грунта, расположенного ниже глубины промерзания, незначительно влияет на уровень напряжений в покрытии, поэтому при планировании численного эксперимента для напряжений приняты два фактора — глубина промерзания и отрицательная температура грунта под покрытием. Диапазоны варьирования факторов выбраны в пределах значений, представляющих практический интерес при расчете аэродромных покрытий. [c.340]

Анализ выполненных исследований по изучению сезонных изменений тепловлажностного состояния аэродромных покрытий и грунтовых оснований показал, что их направленность не обеспечивает возможности использования этих результатов при прогнозировании состояния грунтовых оснований для прочностного расчета покрытий при воздействии самолетных нагрузок в различные периоды года. [c.46]

Известно, что влияние процессов влагопереноса в основаниях аэродромных покрытий на срок их службы велико [106]. Чем стабильнее основание и чем меньше оно подвержено увлажнению, тем надежнее и долговечнее покрытие. Многие исследователи обращались к этой проблеме, предлагая наиболее рациональные условия для работы аэродромных покрытий путем целенаправленного регулирования водно-теплового режима искусственных оснований [21, 225], однако низкое качество эксплуатации аэродромных сооружений, особенно дренажных и водоотводных систем, не позволяет считать ее решенной. [c.67]

Для описания работы многослойного аэродромного покрытия нод действием самолетной нагрузки важным является учет изменения состояния грунтов основания в условиях сезонных колебаний температуры и влажности. [c.84]

Изучению поведения плит на упругом основании при динамическом воздействии посвящены работы Г.И. Глушкова, А.П. Синицына, В.И. Назарова и других исследователей. В них рассматривались как подвижные, так и неподвижные нагрузки, а плита покрытия — как одномассовая система. Изучение этих работ позволяет заключить, что задача о динамическом воздействии нагрузок от шасси воздушного судна на многослойные жесткие аэродромные покрытия остается актуальной, особенно для тяжелых и сверхтяжелых самолетов. [c.166]

В качестве примера рассмотрим воздействие вертикальной нагрузки от воздушного судна на аэродромное покрытие, лежащее на упругом основании, и оценим степень учета динамики воздействия по отношению к статическому нагружению. Как было показано выше, работа плит монолитного и сборного цементобетонных покрытий при воздействии вертикальной самолетной нагрузки хорошо описывается известным дифференциальным уравнением изгиба изотропной пластины в предположении справедливости гипотез Кирхгофа-Лява для упругого основания [44] [c.173]

Сопоставление результатов расчета слоистых плит жестких аэродромных покрытий, полученных с использованием разрешающих уравнений (6.37)-(6.43) на основе предложенных допущений, с данными экспериментальных исследований позволяет сделать вывод о целесообразности использования рассмотренных методик расчета многослойных аэродромных покрытий на упругом основании для практических целей. Подтверждением этому служат графики, приведенные на рис. 6.12-6.14. [c.213]

Для расчета жесткого многослойного аэродромного покрытия под действием опоры воздушного судна используем модель трехслойной пластины на упругом основании, где для несущих слоев справедливы гипотезы Кирхгофа-Лява, а для [c.252]

Из таблицы следует, что даже при резко отличающихся теплофизических характеристиках слоев имеется возможность для значительного упрощения расчетов по определению температурных полей путем приведения многослойных конструкций к условным однослойным с максимальной ошибкой не более 12%. Для повышения точности расчетов при определении температуры в аэродромных покрытиях и основаниях многослойные конструкции можно подобным образом приводить к двухслойным, что будет широко использоваться в дальнейшем при аналитическом решении задач о температурном режиме аэродромных покрытий. [c.279]

Таким образом, упрощение математической модели системы аэродромное покрытие-основание для возможности получения замкнутого аналитического решения задачи о температурных полях может быть достигнуто за счет поиска простых в математическом отношении, но физически обоснованных функций, описывающих процессы тепловыделения бетона в строительный период, закономерности теплообмена окружающей среды с покрытием, зависимости теплофизических характеристик материалов покрытия и основания (искусственного и естественного) от температуры и влажности, а также за счет приведения рассматриваемой многослойной системы к уровню двухслойной. [c.279]

Проведенные исследования показали, что погрешность определения значений функций-оригиналов при использовании данного метода численного обращения преобразования Лапласа не превышает 5 %. Такая точность является приемлемой для расчета нестационарных температурных полей в слоистых системах, какими являются аэродромные покрытия и основания. [c.293]

Таким образом, для эксплуатационного периода рассмотрен ряд задач о температурном режиме аэродромных покрытий и оснований, которые позволяют на основе аналитических выражений получить картину распространения температурных полей в системе покрытие-основание при наиболее широко используемых граничных условиях, в том числе при изменении температуры внешней среды по гармоническому закону. Однако для ряда районов теоретический и практический интерес представляет также учет воздействия солнечной радиации на поверхность многослойного покрытия (8.6). [c.302]

Для многослойного тела, каким является аэродромное покрытие с основанием, система дифференциальных уравнений теплопроводности может быть представлена в виде [c.302]

Деградация сезонной мерзлоты в основаниях аэродромных покрытий может создавать весьма неблагоприятные условия для их работы при воздействии эксплуатационной нагрузки. Это вызвано тем, что в процессе оттаивания непосредственно под аэродромным покрытием образуется слой водонасыщенного грунта с низкими деформативными характеристиками. При этом распределение влаги в оттаявшем слое зависит от конкретных природно-климатических условий и водно-физических свойств грунтов. [c.346]

Вертикальная деформация пучения поверхности грунтового основания определялась по методике СНиП 2.05.08-85. Расчеты показали, что для инженерно-геологических условий и толщин слоев аэродромного покрытия, соответствующих участку покрытия с трещинами, пучение составляет 22-45 мм и согласуется с измеренными деформациями (относительная погрешность не превысила 30 %). [c.363]

Однако этот подход требует существенной доработки в части учета таких факторов, как фактическое техническое состояние покрытия, наличие сложного конструктивного решения для покрытия, отличного от классических однослойных, сезонные (циклические) и эволюционные изменения прочности грунтовых оснований и покрытий в целом. Определение роли этих факторов в задаче оценки несущей способности аэродромных покрытий является центральным моментом, о чем свидетельствуют многочисленные публикации последнего времени. [c.431]

Различного рода повреждения аэродромных покрытий происходят в результате действия на них эксплуатационных нагрузок и природно-климатических факторов. Процессы повреждения развиваются непрерывно, проходя условно несколько стадий — от незаметных для невооруженного глаза дефектов до разрушений, представляющих серьезную опасность для воздушных судов. Особенно интенсивно процессы разрушения в аэродромных покрытиях происходят, если неправильно запроектирован состав материалов покрытия, нарушена технология производства работ при устройстве какого-либо слоя покрытия или основания, превышены расчетные нагрузки или расчетная интенсивность полетов, нарушен водно-тепловой режим основания, что может иметь место в результате неудовлетворительного состояния дренажной системы [57, 224, 235]. Но самой главной причиной появления повреждений и преждевременного выхода покрытий из строя является действие влаги при обводнении основания. Снижение прочности покрытия из-за его переувлажнения — это постепенный процесс, и в течение первых нескольких лет его результаты могут оставаться незамеченными [225]. Но наступает момент, когда из-за действия влаги покрытие начинает интенсивно разрушаться. [c.446]

Основываясь на теоретических и экспериментальных исследованиях, изложенных в предыдущих разделах, разработаны и усовершенствованы в полевых условиях методы исследования и теоретического обобщения результатов испытаний грунтовых оснований аэродромных покрытий. Целью таких испытаний является получение исходной информации для принятия обоснованного решения при проведении различных мероприятий на аэродромных покрытиях (ремонт и реконструкция, осушение, ликвидация пучения и местных неровностей, сертификация аэродромов, расчет несущей способности покрытий, в том числе классификационного числа P N). [c.457]

Перед началом работ по оценке технического состояния оснований определяются и согласуются с заказчиком места отбора проб грунта и динамического зондирования. Как правило, такие места располагаются вдоль обеих сторон взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и мест стоянок. Для уточнения толщины и состояния слоев основания и грунта под аэродромным покрытием может быть проведено бурение скважин непосредственно по следам движения воздушных судов как на взлетно-посадочной полосе, так и на других элементах летного поля (рис. 12.1). Размеры шурфов в плане обычно составляют 80 х 80 см, 80 X 120 см, но могут быть и другими. Глубина шурфов принимается, как правило, равной 80 см и более. Число шурфов, например вдоль взлетно-посадочной полосы размером 2500 м, принимается не меньшим 20, что позволяет получить надежную информацию о грунтах, подстилающих ВПП. В каждом шурфе проводится не менее трех испытаний динамическим зондом [63]. Результаты динамического зондирования заносятся в специальные таблицы с указанием номера скважины, привязки шурфа (пикетаж) к местности, числа ударов при погружении зонда на горизонт через каждые 10 см. Число ударов зависит от грунта и обычно [c.459]

Грунтовое основание (искусственное основание) — спланированный и уплотненный местный или привозной грунт, предназначенный для восприятия нагрузок, распределенных через конструкцию аэродромного покрытия. [c.500]

Классификационное число воздушного судна A N — число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на аэродромное покрытие для установленной стандартной прочности основания. [c.502]

Дается обзор работ, посвященных решению смешанных задач механики сплошных сред для тел с покрытиями. Такие исследования актуальны при создании методов расчета фундаментов и оснований, дорожных и аэродромных покрытий, ледовых переправ, гидротехнических сооружений, клеевых соединений, композиционных материалов, в связи с задачами тензометрии, в инженерной практике, при изучении вопросов трения и износа и т.д. Обсуждаются проблемы 1) моделирования физико-механических свойств покрытий 2) контакта жестких или упругих тел с линейно-деформируемыми основаниями, армированными тонкими покрытиями 3) износа и долговечности покрытий. [c.459]

Автогрейдеры широко применяют при возведении железных дорог, в мелиоративном, гидротехническом и аэродромном строительстве. Но наибольшее количество видов работ выполняют автогрейдерами при строительстве и капитальном ремонте автомобильных дорог, а также их содержании. С помощью автогрейдеров профилируют и планируют поверхность земляного полотна, устраивают в земляном полотне корыта под основание дорожной одежды, возводят из боковых резервов насыпи и дамбы высотой до 1,2 м, вырезают кюветы глубиной до 0,8 м, срезают и профилируют откосы, перемещают и разравнивают гравий и щебень по полотну дороги, устраивают твердые покрытия дорог смешиванием на дороге инертных материалов с вяжущими, строят и поддерживают землевозные дороги для скреперов и самосвалов. [c.100]

Самоходные дорожные катки с металлическими вальцами (моторные катки) предназначены для уплотнения оснований и гравийных, щебеночных, булыжных, черных, асфальтобетонных дорожных покрытий в автодорожном, железнодорожном, промышленном, городском и аэродромном строительствах. [c.119]

Машины ударного действия предназначены главным образом для уплотнения грунтов в естественном залегании и насыпных при сооружении насыпей, плотин, дамб и тому подобных сооружений в дорожном, железнодорожном, гидротехническом, мелиоративном, аэродромном и других строительствах. Трамбовки малого веса (ручные) при.меняют для уплотнения дорожных оснований и покрытий из булыжного камня, брусчатки и т. п. [c.152]

Самоходные катки (рис. 16) предназначены для уплотнения дорожных и аэродромных оснований и покрытий из грунтов и гравийно-щебеночных материалов, обработанных органическими и неорганическими вяжущими, в том числе черных [c.248]

Как отмечалось выше, одним из факторов, воздействующих на аэродромное покрытие, является высокотемпературная струя газотурбинных двигателей. Наиболее интенсивное воздействие на покрытие оказывают самолеты военной авиации, у которых, как правило, двигатели имеют низкое расположение среза сопла от покрытия. В связи с этим могут иметь место перегрев поверхности аэродромного покрытия, микротрещипообразование и в последующем шелушение (для бетона). Особенно важно изучить эти процессы в местах базирования самолетов вертикального взлета и посадки только на основании расчета температурных полей выбирается конструкционный материал для поверхности (металл, бетон и т.д.) и способы их защиты от эрозии [277]. [c.32]

Для обеспечения удовлетворительной работы усиленного асфальтобетоном аэродромного покрытия абсолютно необходим хороший дренаж. Скапливаясь в основании покрытия, излишки воды могут быть причиной разрушений поверхности в виде появления на ней аллигаторных трещин, пучения или местного поднятия покрытия из-за набухания основания. Специфически вредным влиянием воды на асфальтобетонное покрытие является разрушение самой структуры асфальтобетона, проявляющееся в отделении пленки битума от поверхности частиц инертного материала и нарушении связи между частицами. Такое явление может наблюдаться при длительном контакте асфальтобетона с насыщенным водой слоем, лежащим под асфальтобетоном. [c.67]

С учетом возрастающего количества аэродромов, требующих выполнения ремонта покрытий, увеличения объема ремонтных работ, и сокращения возможностей аэропортов по их финансированию в ПИ и НИИ ВТ Ленаэропроект на основании анализа возможных методов ремонта аэродромных покрытий для районов с пучинистыми грунтами [47, 48] были предложены типовые схемы [c.68]

СНиП 32-03-96 Аэродромы рекомендует учитывать климатические условия при расчете расстояний между швами расширения в покрытиях, а в основаниях — при расчете их несущей способности путем учета изменения характеристик грунтов, которые должны устанавливаться непосредственными испытаниями в полевых или лабораторных условиях в зависимости от изменения влажности в процессе строительства и эксплуатации аэродромных покрытий. Также расчетом рекомендуется устанавливать глубину сезонного промерзания, или для вечномерзлых грунтов — оттаивания, с учетом теплофизических характеристик материалов оснований и покрытий. Однако методика расчета не приводится. В связи с этими вопросами изучения тепло- и влагообменных процессов, происходящих в основании, а также напряженно-деформированного состояния аэродромных покрытий при воздействии эксплутационных нагрузок с учетом тепловлажностного режима в системе покрытие-основание посвящены отдельные разделы настоящего издания. [c.80]

К природным воздействиям на покрытия следует отнести и сейсмические явления. Известно, что после землетрясений на аэродромах, попавших в зону с колебаниями почвы свыше 3 балов в покрытиях наблюдается возникновение различных дефектов — трещин, просадок, сколов и др., что свидетельствует об отсутствии учета сейсмических явлений при проектировании аэродрома. Отсутствовал и метод расчета покрытий, работающих в условиях сейсмики. В 90-х годах в этом направлении были сделаны определенные сдвиги [34], однако проблема расчета и конструирования в особенности жестких аэродромных покрытий остается и сегодня. Важным в этом случае становится выбор участка для строительства аэродрома, благоприятного в сейсмическом отношении по инженерно-геологическом и гидрологическим условиям. Конструктивные решения покрытий должны иметь ряд особенностей, чтобы обладать необходимой прочностью для восприятия сейсмических нагрузок. Необходимые требования должны быть установлены и для искусственных оснований покрытий, располагающихся в сейсмоактивном районе. [c.81]

Математическая модель тепловлаго-переноса в грунтовых основаниях аэродромных покрытий реализована в программе TEMP ). Поскольку в приведенном численном решении непосредственно участвуют члены уравнений тепловлагопереноса, учитывающие фазовые переходы вода—лед , программа содержит специальные процедуры, осуществляющие пересчет тепловлажностного состояния единичного объема смеси грунт—вода—лед в зависимости от постановки задачи (о промерзании или протаивании). Выделение процедур для [c.92]

Модель тепловлагопереноса, предназначенная для решения задач расчета тепловлажностного состояния оснований аэродромных покрытий, в том числе в ходе промерзания (протаивания), способна з итывать различия процессов переноса тепла и влаги в грунтах различного состава и строения, прежде всего в грубо- и тонкодисперсных. [c.93]

Изучение модели тепловлагопереноса, ее чувствительности к изменению начальных условий, временных и пространственных шагов, теплофизических и массообменных характеристик позволило сделать некоторые практически важные выводы. Например, наилучшим приближением к реальным условиям при решении задач промерзания и протаивания оснований аэродромных покрытий является задание на верхней границе среднедекадных температур. При отсутствии необходимой информации или при большой протяженности расчетного периода и соответствующих колебаниях указанных температур в течение месяца (в целях уменьшения количества вводимых данных) возможно задание условий в виде среднемесячных температур для расчетов промерзания, что особенно оправдано в случае влажности грунтов, близкой к насыщению. В то же время использование среднемесячных температур для расчетов на период протаивания оправдано (без значительных ошибок) только в случае длительной распутицы (месяц и более). [c.108]

Рассмотренная выше одномерная математическая модель тепловлажностного состояния оснований аэродромных покрытий лишь с определенным до-нуш,ением может быть использована для краевых участков аэродромов при расчетах переноса тепла и влаги с учетом промерзания и оттаивания грунта. Такими з астками являются прежде всего площади летного поля (обочины), граничащие с покрытиями (з астки расположения закромочных дрен, дождеприемников, перепусков и коллекторов), и области оснований под краевыми участками покрытий, где температурно-влажностный режим при годовом цикле изменения климатических условий не может быть эффективно исследован на основе рещения задачи в одномерной постановке. [c.110]

В случае строительства аэродромного покрытия из сборных плит типа ПАГ постановка теплофизической задачи для строительного периода применительно к температурным нолям ничем не отличается от эксплутационного, те. когда исключается влияние экзотермии на формирование температурных полей в системе покрытие-основание . [c.271]

Рис. 9.6. Принципиальные расчетные схемы аэродромных покрытий и грунтовых оснований для периода оттаивания 1 — аэродромное покрытие 2 — водонасыщенный грунт 3 — мерзлый грунт 4 — немерздый грунт 5 — влажный грунт

Кроме того, оценивалось влияние оттаивания грунтового основания на конструктивные особенности аэродромного покрытия. Сравнительные расчеты выполнялись для двухслойного и однослойного цементобетонных покрытий. Оба типа конструкций покрытий рассматривались на однородном оттаивающем основании. Из расчетов следует, что влияние оттаивания грунтового основания на параметры напряженно-деформированного состояния покрытий различных типов также существенно различно. Так, при одинаковых условиях (Л,вн = = 1,45 м Е вн = 1МПа, = 4000 МПа) коэффициент влияния оттаивания на уровень изгибных напряжений для однослойного покрытия составляет 1,31, а для двухслойного — 1,31 1,22 1,26 соответственно для прослойки с коэффициентом жесткости f = 10 , 10 и 10 МН/м . [c.352]

Определение предельных значений давления па грунт под аэродромным покрытием является важной, но не до конца решенной задачей. Для практических инженерных расчетов чисел P N можно предложить полученные с помощью рекомендаций [283] величины предельных значений давлений па грунтовое основание в зависимости от его кода прочности (табл. 11.4) 0,179 МПа — А 0,112 МПа — В 0,077МПа — С и 0,026 МПа — D. [c.434]

Образцы грунта, предназначенные для испытания в лабораторных условиях, хранятся в соответствии с требованиями ГОСТ 12071-84. Влажность грунта определяется с учетом ГОСТ 5180-84 [64]. При этом рекомендуется ее устанавливать не менее, чем на трех горизонтах ниже покрытия. Полученные в результате испытаний такие характеристики, как модуль упругости грунта и коэффициент постели используются в последующем для расчета классификационных чисел P N, а также для присвоения основанию соответствующего кода прочности в терминах ИКАО [169]. Физико-механические характеристики грунтов существенно зависят от их влажности, поэтому определение ее величины является значимым элементом оценки технического состояния аэродромных покрытий. [c.459]

Водоотводные и дренажные системы — система сооружений, предназначенная для отвода воды с поверхности покрытий и понижения уровня подземных вод с целью обеспечения необходимой устойчивости грунтового основания и слоев аэродромного покрытия при восприятии нагрузок в расчетный период наибольшего увлажнения грунтов, а также для исключения гидропланирования колес самолетов при движении по ИВПП. [c.499]

Передвижной склад цемента предназначен для работы в составе линейных механизированных отрядов, строящих дорожные и аэродромные одежды (основания и покрытия) из грунтов, укрепленных цементом с целью резкого сокращения простоев этих отрядов, повышения их сменной производительности и удешевления работ. Склад может быть использован также в составе мобильных бетонных заводов для питания смесительных установок производительностью 10, 15 и 30 т/ч при скоростном строительстве цементобетонных покрытий и при стационарном приготовлении цементогрунта. [c.343]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...