Тепловозы Муфты

Фиг. 2. Схема коробки скоростей тепловоза /—муфта первой ступени II — муфта второй ступени ///—муфта третьей ступени / — ведущий вал коробки скоростей 2-промежуточный вал 3—тяговый (отбойный) вал

На работающем тепловозе муфты должны находиться в одном из своих рабочих положений с тем, чтобы при переключении режимов и реверса из одного рабочего положения в другое муфта не становилась в нейтральное положение. В нейтральное положение муфты должны ставиться только при длительных остановках и в случаях, когда тепловоз следует в холодном состоянии , т. е. при неработающем двигателе. Включение муфт из нейтрального в одно из рабочих положений производится при остановленном дизеле и давлении воздуха в сети не менее 5 кг см . [c.169]

Качественное исследование даже для простейших систем показало, что могут быть такие реальные системы, для которых необходим поэтапный расчет. Во многих случаях достаточен более простой расчет переходного процесса лишь на интервале первого этапа. Излагаемая нами постановка задачи возникла в связи с исследованием динамических процессов в приводах вспомогательных механизмов тепловозов. Экспериментально установлено, что при включении вентилятора холодильника с помощью фрикционной муфты в системе привода начинается переходный процесс, сопровождаемый упругими колебаниями в соединительных валах, незатухающими на всем интервале переходного процесса. [c.23]

Муфты разгона тепловозов с механической передачей 13 — 557 Муфты реверсивные 10 — 349 [c.164]

Характеристики универсальные 13 — 563 Муфты тепловозов с механической передачей фрикционные с воздушным включением [c.164]

В тепловозах с гидромеханической передачей отводимое маслом тепло от умформера и муфт находится по формуле (28), если подставить вместо к. п. д. умформера т]. Общее количество тепла, отведённого водой или маслом, [c.531]

Тепловозы с механической передачей характеризуются постоянной жёсткой кинематической связью двигателя с колёсами локомотива в определённом интервале скоростей. Эта связь осуществляется при помощи зубчатых колёс и муфт сцепления. Число интервалов скоростей — число ступеней передачи — зависит 1) от рода службы тепловоза (пассажирский, грузовой, маневровый) 1) от эластичности двигателя 3) от профиля дороги. [c.549]

На фиг. 16 показана фрикционная муфта с электромагнитным включением тепловоза Э -3, На вал передачи насаживается на- [c.557]

Фиг. 16. Электромагнитная фрикционная муфта тепловоза Э -3 I — катушка магнита 2 — корпус магнита 3 — внешний корпус муфты 4—5 - пластинки трения 6—якорная шайба 7— контактные кольца

Для питания током электромагнитных муфт тепловозов служат специальная динамомашина и аккумуляторная батарея. Пуск может производиться или от динамомашины, или от аккумуляторной батареи. Для плавного включения служит контроллер с большим числом контактов. [c.559]

Кроме муфт сцепления, в тепловозах с механической передачей ставятся муфты разгона. Последние могут быть гидравлическими (см. стр. 562) или фрикционными, с воздушным или электромагнитным включением. [c.559]

На тепловозах Э З поставлена фрикционная муфта с электромагнитным включением (фиг. 21). Муфта состоит из электромагнитного [c.559]

В цепь тока, питающего катушку, включается реостат контроллера. Регулированием сопротивления можно достичь безударного включения передачи и плавного трогания тепловоза с места. Наибольшая сила тока 10 а при напряжении 110 в. Муфта передаёт момент Л) = 1920 кгм. Скольжение около 8 мин., причём нагрев муфты I = 30 С над окружающей средой. Для питания муфт, вспомогательных моторов, для зарядки аккумуляторной [c.559]

Пример. Определить тепло, выделенное пусковой муфтой пассажирского тепловоза мощностью = = 1200 л. с., при п = 450 об/мин. Вес тепловоза Я = 110 /я, вес вагонов Q = 600 т, — 18 000 кг, = [c.560]

Между валом двигателя и коробкой скоростей находится часть вала Е, жёстко связанная с валом двигателя. Горизонтальный вал коробки скоростей связывается с валом Е через упругую муфту и электромагнитную фрикционную муфту разгона. Коническое зубчатое колесо / находится в постоянном зацеплении с коническим колесом 2, и при помощи цилиндрических колёс вращение передаётся тяговому валу D, от которого через кривошипы с пальцами идут шатуны к колёсам тепловоза. [c.560]

Муфты I, II и III служат для включения и выключения соответствующих зубчатых передач. Все колёса находятся в постоянном зацеплении. Реверс тепловоза осуществляется в двигателе внутреннего сгорания. [c.560]

Фиг. 24. Продольный разрез и план тепловоза Э -3 1 — двигатель 2 — компрессор 3 — муфта разгона 4 — коробка скоростей 6 — поперечный вал б — промежуточный вал 7 — тяговой вал 5 — передача к вентилятору Р —вентилятор 76 — холодильник для воды и масла 11 — генератор для питания магнитных муфт и освещения тепловоза 12 — электромотор с масляным насосом для охлаждения поршней 13 — электромотор с водяным насосом для увлажнения воздуха 14 — электромотор с насосом для подачи топлива в главные расходные баки.

Гидродинамическая передача турбинного типа употребляется в виде гидравлического трансформатора с гидравлическими и зубчатыми колёсами или же в виде механической коробки скоростей с гидравлической муфтой, исполняющей роль главной муфты сцепления. Гидравлический трансформатор в сочетании с гидравлическими муфтами и системой зубчатых колёс широко применяется на тепловозах. [c.562]

На фиг. 38 приведён общий вид тепловоза = 1400 л. с. с гидравлической передачей Фойт (фиг. 39), состоящей из трансформатора и двух муфт. [c.564]

Фиг. 39. Гидравлическая передача тепловоза на ЫОО л. с. . Т — упругая муфта 2 — повышающая передача 3—первая гидравлическая муфта 3—вторая гидравлическая муфта 5—трансформатор 6 — реверсивная передача.

Характеристики трансформатора и муфты, построенные указанным способом для тепловоза 1000 л. с., приведены на фиг. 46—48. [c.573]

Если обозначить — максимальную скорость тепловоза на второй гидравлической муфте г з — скорость перехода с первой на вторую гидравлическую муфту Ч) — скорость перехода с трансформатора на первую гидравлическую муфту, то соотношение скоростей выполняется [c.574]

Тяговая характеристика тепловоза, построенная указанным способом, приведена на фиг. 44. Небольшое падение силы тяги при увеличении скорости на муфтах объясняется изменением момента двигателя с оборотами (см. фиг. 33). На фиг. 49 дана диаграмма силы тяги мотовоза 360 л. с. для двух спаренных локомотивов, на которой показаны переходы с трансформатора на первую муфту и с первой муфты на вторую. Переключение трансформатора на первую муфту происходит в течение 3,5—5 сек., а с первой муфты на вторую — 2,5 — 3,5 сек. Переключение происходит плавно, без падения силы тяги до нуля. [c.574]

Фиг. 97. Тепловоз ВМ-20 1 — дизель 2 — генератор 3 — соединительная муфта 4 — тяговые моторы 6—секции холодильника б — возбудитель 7 — контроллер управления 5 —пусковые баллоны Р—вспомогательный насос для масла 10—продувка моторов 7 — бак для набора топлива

Применяются для работы всухую при наличии сжатого воздуха (в кузнечно-прессовом оборудовании, в тепловозах и т. п.). Давление воздуха 5—10 кГ см. Поршень выполняется сплошным или кольцевым, иногда заменяется диафрагмой. Достоинства — удобство канализации отработанного воздуха и отсутствие загрязнения муфты вследствие утечек при ее наружном расположении. Включение муфты плавное [c.215]

Достигается это следующим образом. Двигатель соединен с ведомым валом коробки переменных передач тепловоза через муфту (фиг. 56). [c.102]

Вал двигателя через упругую муфту и пару зубчатых колес 5 и 6 вращает вал 7, на котором насажен насос гидропередачи. Колеса турбин гидротрансформатора 4 и первой гидромуфты 3 при помощи зубчатых колес 2 и 9 приводят во вращение вал 8. Колесо турбины второй гидромуфты 1 вращает вал 8 через зубчатую пару 12 и 10. С вала 8 крутящий момент передается через конические колеса на отбойный вал И, а оттуда на колеса тепловоза. [c.267]

Ведущий вал 1 вращает насосные колеса 2 3 обеих гидромуфт. Разгон тепловоза осуществляется в тот момент, когда заполнена первая гидромуфта и опорожнена вторая. При этом работает турбина 4, а механизм 6 муфты свободного хода 7 не позволяет проворачиваться солнечному колесу 8 планетарной передачи. [c.175]

Сцепные муфты служат для соединения или разъединения валов (на ходу или во время остановки) с помощью специальных управляющих устройств. Муфты этого вида широко используются там, где требуются частые пуски и остановки, изменения режимов работы, реверсирование, например в тепловозах, автомобилях, на прокатных станах, прессах, станках и т. п. [c.138]

В силовую передачу тепловоза входят муфта сцепления (соединенная с дизелем), коробка передач, реверс-редуктор, два карданных вала, раздаточные коробки, четыре карданных соединения и четыре осевых редуктора. I [c.12]

Гидродинамические муфты применяют в машинах, часто работающих в неустано-вившемся режиме (пуск, останов, изменение скорости) при плохих пусковых характеристиках двигателей (двигатели внутреннего сгорания) и больших разгоняемых массах. К числу машин, в которых эффективно применяют гидродинамические муфты, относятся тепловозы, автомобили и др. [c.459]

Упругие муфты усложняют установку и потому не применяются в современных тепловозах с электропередачей. Применяется обычно жёсткое соединение якоря генератора с валом двигателя без соединительной муфты и маховика. Увеличением жёсткости вала, облегчением движущихся масс двигателя и облегчением якоря генератора добиваются, чтобы значение частоты одноузловых колебаний было [c.526]

КОЙ установки смещена в область низких значений при помощи упругой муфты между двигателем и генератором, выполненной в виде муфты переменной податливости. На фиг. 47 для одноузловых колебаний этих тепловозов указаны два граничных значения частоты. При большем крутящем моменте частоты свободных колебаний лежат ближе к правой границе области (приблизительно 700 колебаний в минуту), на холостом ходу--к левой (приблизительно 400 колебаний в минуту). Критические обороты от гармоник выше третьего порядка лежат при этом ниже резонанс [c.526]

Частота двухузловых колебаний составляет приблизительно 3300 в минуту, что превышает частоту гармоники шестого порядка при максимальных оборотах. Таким образом условия для выбора частоты свободных колебаний в этих тепловозах выполнены (дляПц, = = 280 об, мин). Соединительные муфты имеют податливость в несколько десятков раз больше податливости колена и выполнены из 12 пакетов стальных пластин толщиной ,5 мм. Практика работы показала неудовлетворительность конструкции этих муфт, пластины которых часто рвутся из-за защемления. [c.526]

Увеличение частоты одноузловых колебаний в дизель-генераторных установках на тепловозе достигается всемерным облегчением поршней, шатунов, якоря генератора и увеличением жёсткости вала, в том числе и соединительного участка его между двигателем и якорем генератора. Якорь генератора сажается на вал, связанный с валом двигателя жёстким фланцевым соединением, или даже просто ступица якоря прикрепляется к фланцу вала двигателя (фиг. 51). Генератор при этом ставится почти вплотную к торцу двигателя, и маховиком является только якорь. Двигатель и статор генератора устанавливаются на общей поддизельной раме. Такая компоновка упрощает установку и уменьшает её вес и габариты по сравнению с установкой с упругой муфтой. [c.527]

В тепловозах с механической передачей, где валы соединяются фрикционными или кулачковыми муфтами, в колебаниях вала участвуют массы двигателя, передачи и всего тепловоза в целом. Систему можно представить в виде спрямлённого вала с массами, моменты инерции у которых больше действи- [c.528]

Фиг. 21. Муфта разгона с электро-чагнитным включением тепловоза Э -З / конец вала двигателя 2-тело главной магнизной муфты 3 — катушка электромагнита 4— контактные кольца 5 маховик двигателя 6— вентиляционные каналы 7 — шайба, свободно сидящая на конце вала 8 — рессорная муфта, жёстко связанная по фланцу с шайбой 7 У — якорная шайба, связанная шайбой 7 с цапфами 10 11 — фрикционная прокладка.

При трогании с места н разгоне автомобиля, тепловоза и т. д. благодаря скольжению муфты двигатель имеет сравнительно высокое число оборотов (фиг. 50), обеспечивающее возможность устойчивой работы двигателя без детонации при полном открытии дросселя и, следовательно, при значительном крутящем моменте па валу двигателя, что позволяет пользоваться более высокими скоростями в коробке передач. Таким образом, муфта улучшает динамические качества автомобиля и упрощает управление им, сокращая необходимое число переключений в коробке передач. Кроме того, применение гидродинамической муфты не дает двигателю заглохнуть при снижении скорости автомобиля с невы-ключенной трансмиссией вплоть до полной его остановки п позволяет трогаться с места не выключая сцепления [c.232]

Фиг. 50. Пример тяговой характеристики гидроднизмической муфты тепловоза — к. п. д. муфты.

Тепловоз ТГМЗ в отличие от предыдущих серий тепловозов имеет более быстроходный дизель типа М753 мощностью 750 л. с. Передача ги.щ)омеханическая двухступенчатая, получающая вращение от вала дизеля через упругокомпенсационную муфту. От гидромеханической передачи вращение передается через карданные валы и осевые редукторы на все четыре оси тепловоза. [c.8]

Коробка перемены передач двухскоростная, двухрежимная с принудительной смазкой подшипников, шестерен и фрикционных дисков по принципу сухого картера . Весь механизм КПП заключен в стальной корпус, состоящий из четырех частей. Конструкция КПП предусматриНает смену фрикционов на тепловозе без демонтажа коробки. По условиям работы все детали КПП разбиваются на четыре группы механизм фрикционов передач, механизм переключения режимов, механизм переключения реверса и выходной вал коробки. Переключение с I передачи на II и обратно происходит автоматически на ходу тепловоза при помощи фрикционных муфт. Переключение режимов работы и реверса возможно только при полной остановке тепловоза. [c.38]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...