Пусковые механизмы двигателей внутреннего

Пусковой механизм двигателя применяется преимущественно двух типов первый с храповой шестерней, имеющей торцовые зубья, и зубчатым сектором (рис. 75) второй — с собачкой и храповой шестерней внутреннего зацепления (рис. 76). [c.115]

Таким образом, в машинах и механизмах часто необходимо производить преобразование вращательного движения в поступательное или возвратно-поступательное, и наоборот. В сложных машинах имеются механизмы для получения не только указанных двух движений, но и других криволинейных движений. В двигателе внутреннего сгорания возвратно-поступательное движение совершают поршень, впускной, выпускной и пусковой клапаны, плунжеры топливных насосов, а также некоторые детали реверсивных устройств и регуляторов. Во вращательном движении участвуют коленчатый и распределительный валы, зубчатые колеса приводов, роторы нагнетателей и некоторые другие детали. [c.185]

Для запуска двигателя мотоциклы оснащены пусковым механизмом, состоящим из рычага с зубчатым сектором и храповой шестерни (двухтактные двигатели) или рычага с собачкой и шестерни с торцевым внутрен 1им зацеплением (четырехтактные двигатели) (рис. 49). При нажатии на рычаг зубчатый сектор или собачка зацепляют шестерни и передают усилие через них на первичный вал коробки передач, который, в свою очередь, через сцепление и моторную передачу приводит в движение вал двигателя. При отпускании рычага под действием возвратной пружины он возвращается в первоначальное положение. [c.72]

К недостаткам этого вида привода относят невозможность пуска двигателя под нагрузкой, что заставляет устанавливать фрикционные муфты, отключающие двигатель от механизма при пуске необходимость применения двигателей с завышенной мощностью для преодоления пусковых моментов невозможность реверсирования двигателя. Обычно все механизмы грузо-подъемной машины обслуживаются одним двигателем внутреннего сгорания через систему зубчатых передач и муфт, причем привод каждого механизма должен иметь устройства для реверсирования. [c.274]

Привод от двигателей внутреннего сгорания имеет большое преимущество перед электрическим приводом — независимость от источников питания. Однако он имеет и недостатки, к которым относятся недопустимость даже кратковременных перегрузок, невозможность реверса и неустойчивость работы двигателей внутреннего сгорания на малой скорости. Вследствие того что двигатель не может развить достаточный пусковой момент, его приходится запускать вхолостую, а затем с помощью фрикционной муфты подсоединять к нему рабочие механизмы грузоподъемной машины. Невозможность реверсирования двигателей внутреннего сгорания вызывает необходимость применения специальных реверсивных устройств — механических, электрических и др . [c.69]

Механизм смонтирован с левой стороны картера и служит для прокручивания вала двигателя при пуске его вручную. На проходящий через крышку картера конец вала переключения передач свободно надет пустотелый валик пускового механизма. На наружном конце шлицевой части вала укреплен рычаг тяги, на внутреннем конце — зубчатый сектор со спиральной пружиной. [c.96]

Всякий поршневой двигатель внутреннего сгорания имеет кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы,, а также системы смазки, охлаждения и питания. Двигатели с принудительным зажиганием имеют еще и систему зажигания. Двигатели с воспламенением от сжатия системы зажигания не имеют, но снабжаются тем или иным пусковым устройством. На фигуре 7-17 представлены основные механизмы и системы четырехтактного карбюраторного двигателя. [c.222]

При пуске обычного поршневого двигателя давление сгорания достигает значительной величины и, действуя на кривошипно-шатунный механизм, создает известную напряженность пускового периода. При пуске же комбинированного двигателя максимальное давление сгорания будет относительно небольшим, так как при первых оборотах двигателя наддува нет и поступающий в цилиндры воздух имеет атмосферное давление, а потому пусковой период не будет напряженным и высокое давление сгорания здесь менее опасно. Следовательно, в этом отношении комбинированные двигатели находятся в более выгодных условиях, чем обычные поршневые двигатели внутреннего сгорания. [c.222]

Какие системы применяют для пуска двигателей внутреннего сгорания 2. По какому циклу работает пусковой двигатель 3. На каком топливе работает пусковой двигатель 4. Какие механизмы входят в трансмиссию пускового двигателя 5. Каким маслом заправляют трансмиссию пускового двигателя 6. Какие средства применяют аля облегчения пуска дизелей [c.139]

ВНИИПТМАШем разработан также колодочный тормоз, встроенный в электродвигатель единой серии АОЛ (фиг. 46), применяемый для механизмов передвижения тележек электроталей. Корпус и статор 7 этого двигателя остались без изменений, вследствие чего и габаритные размеры двигателя по диаметру и длине также не менялись. Ротор 8 двигателя укорачивается или смещается в сторону выходного конца вала б двигателя. На освободившееся место устанавливается отдельный вспомогательный ротор 5, имеющий ширину около 20 мм. Этот ротор может свободно поворачиваться как относительно вала двигателя, так и относительно статора. На конце втулки вспомогательного ротора нарезана шестерня 3, находящаяся в зацеплении с зубчатым сектором 2, закрепленным на оси 4. Конец оси 4 развит в кулачок, расположенный между упорами 11 тормозных рычагов 9. При включении тока оба ротора стремятся повернуться в одну и ту же сторону, при этом вспомогательный ротор, поворачивая зубчатый сектор 2, поворачивает кулачок и производит размыкание тормоза. При этом пропорциональный пусковому току крутящий момент, развиваемый вспомогательным ротором, преодолевает усилие сжатой замыкающей пружины 10 тормоза и потери на трение в шарнирах рычажной системы. Приливы 1 на внутренней поверхности щита двигателя ограничивают поворот вспомогательного ротора, и при работе двигателя вспомогательный ротор остается неподвижным, удерживая тормоз в разомкнутом состоянии. При выключении тока под действием замыкающих пружин тормоза сектор 2 [c.75]

На переднем конце коленчатого вала обычно монтируется ведущая щестерня механизма привода газораспределения и агрегатов, а в маломощных двигателях и двигателях средней мощности насаживается храповик для соединения с пусковой рукояткой. Иногда на переднем конце устанавливаются шкив вентилятора, гаситель крутильных колебаний и другие детали и устройства. В ряде двигателей в отверстие переднего конца вала, т. е. во внутреннюю полость первой коренной шейки 4 (фиг. 77) запрессовывается пустотелый хвостовик 5. Хвостовик используется для монтажа приводной шестерни 2 и валика 6 привода нагнетателя, а также для подвода масла внутрь вала. [c.116]

Особенностями карбюратора ВАЗ являются отсутствие экономайзера, наличие пускового устройства, выполненного с вакуумным диафрагменным механизмом наличие клапана для разбалансировки карбюратора на холостом ходу двигателя и устройства отсоса картерных газов для вентиляции внутренней полости двигателя. [c.77]

В ракетной технике, когда имеются сомнения в том, что двигатели связки вступят в работу одновременно, используют специальные механизмы крепления ракеты к пусковой установке. Один из таких механизмов показан на рисунке 104. Он состоит из стального стержня конец которого имеет форму конуса. Стержень вставлен в бронзовую втулку, внутренний диаметр которой несколько больше диаметра стального стержня. Бронзовая втулка крепится к ракете, а цилиндрический конец стержня — к пусковой установке. На рисунке стержень показан в положении, когда его конец находится во втулке (положение а). Перед пуском стержень еще дальше вдвигают во втулку (положение б), чтобы соединить его с пусковой установкой. Для отделения ракеты от пусковой установки нужно протащить стальной стержень через втулку, преодолевая трение и прилагая усилие, необходимое для деформации трубки. Механизм рассчитывается таким образом, что при не-воспламенении заряда или запаздывании в запуске одного из двигателей связки суммарная тяга остальных будет недостаточной для того, чтобы протянуть весь стержень через втулку. [c.130]

Когда сила одного или двух (максимум четырех) штурвальных оказывается недостаточной для вращения руля, то прибегают к постановке паровых или электрич. рулевых машин. Рулевые машины должны работать так, чтобы управление ими совершалось помощью вращения обычного ручного штурвального ко.леса, причем руль должен следовать движению штурвала и удерживаться на том угле, на к-рый он положен. Следовательно рулевая мащина должна работать, когда вращается штурвал, и автоматически останавливаться, когда руль достигнет требуемого положения, причем в это время руль должен удерживаться машиною в этом положении. Это достигается посредством сервомотора, связывающего распределительный или пусковой механизм двигателя с одной ствроны с вращением штурва.ча, с другой—с вращением рулевой машины или, что то же, с поворотом руля, причем действие их противоположно. Схема устройства паровой рулевой машины дана на фиг. 20. Два паровых цилиндра а, вращающих штурвал, имеют золотниковое парораспределение с внешним или внутренним впуском пара, в зависимости от чего меняется и направление вращения машины. Сообщение той илидругой полости с паропривод-ной трубой б совершается посредством [c.155]

Расконсервация станции начинается с освобождения агрегата от упаковки и удаления ветошью, смоченной в керосине (бензине), консервирующей смазки. Затем вывертывают нглу декомпрессора и спускную пробку картера, прокручивают коленчатый вал пусковым механизмом на 10—15 оборотов для удаления консервирующей смазки. Затем промывают коробку привода двигателя жидким маслом и заливают в нее 100 г чистого масла, заливают топливо в ТБ, предварительно промыв его бензином, продувают внутренние части генератора и ЗРУ сухим сжатым воздухом. Далее проверяют комплектность станции, состояние имущества и ЗИП, готовят двигатель к запуску, запускают его, прогревают на соответствующих режимах согласно инструкции по эксплуатации. [c.187]

Проверяется работа приборов контроля двигателя внутреннего сгорания (температура воды и давление масла), работа звукового сигнала и осветительных приборов, устанавливается универсальный переключатель SA4 b положение Норм, работа , контроллеры — в нулевое положение, переключатель грузовых характеристик на релейном блоке ОГП-1 устанавливается на соответствующую характеристику. Рукояткой топливоподачи плавно увеличивают частоту вращения двигателя внутреннего сгорания и соединенного с ним генератора, кратковременным нажатием на кнопку SB7 возбуждают генератор, после чего устанавливают частоту вращения двигателя внутреннего сгорания 1500 об/мин, что соответствует показанию частотомера 50 Гц и показанию вольтметра 400-410 В. После этого нажатием кнопки SB1 подают питание от сети трехфазного тока к катушкам магнитных пускателей КМ1 и КМ2, в результате чего замыкаются вспомогател>ные контакты 12-24 пускателя КМ1, шунтирующие пусковую кнопку SB1, и пускатель КМ1 переходит на самопитг 4ие, а через главные контакты магнитного пускателя КМ1 подается питание от переключателя SA7 к контроллерам. Пускатели КМ1 и КМ2 включены, вспомогательные контакты пускателя КМЗ, замыкаясь, включают пускатель КМ5. После этого можно включать любой механизм крана включением соответствующего контроллера, а механизм стрелы - нажатием кнопки SB4 или SB5. [c.5]

СТАРТЕР прибор для пуска в ход двигателя внутреннего сгорания. Устройство таких приборов разнообразно в зависимости от системы, мощности и назначения двигателя. Почти все современные двигатели автотранспорта, бензиновые и нефтяные, снабжаются электрич. С., представляющими собою легкий электромотор, питаемый током от батарей и имеющий автоматически включаемое сцепление с маховиком двигателя. В редких случаях применяются пневматич. С. с передаточным числом зацепления 1 15—1 20, работающие сжатым воздухом. Пусковая рукоятка с прямым зацеплением на коленчатом валу продолжает оставаться на автотранспортных двигателях лищь как резервный С. на случай порчи автоматического. Все маломощные автотранспортные двигатели, мотоциклетные и прочие, имеют ножной или ручной С. с передачей на вал 1/5—1/6. При пуске двигателя С. приходится преодолевать значительные крутящие моменты, по к-рым и производится расчет его деталей М= М +М,+М,+М тде М —- момент от сопротивления инерции движущихся масс (маховик, вал, шатунный механизм) М —момент от работы сжатия, появляющийся в начале провертывания двигателя (после первого оборота двигателя часть этого момента отдается обратно на вал расширением сжатой смеси) Мз—момент от работы трения, зависящий от механич. кпд двигателя М —момент от преодоления сцепления и трения смазки, зависящий от вязкости и следовательно от 1° масла в двигателе. Этот момент, а следовательно и Г двигателя имеют для пуска наибольщее значение. На фиг. 1 представлена [c.470]

Поршневые двигатели [F 01 В <с дифференциальными поршнями 7/18 с качаюшейся шайбой 3/02 многоцилиндровые 1/00-1/12 прямоточные 17/(00-04) пуск 27/(02-08) схемы тандем 7/16) внутреннего сгорания на летательных аппаратах I F 02 <В 59/00, 75/(38-40) в реактивных силовых установках К 5/02) распределительные механизмы F 01 L 1/00-13/08 гидравлические РОЗ С 1/00-1/26 F 16 <в гидравлических передачах Н 39/(08-22) рамы и картеры М 1/02-1/026) в пусковых устройствах F 02 N 7/02-7/06] кольца [F 16 J (9/00-9/24 уплотнение 9/00) две F 02 F 5/00 В 23 (изготовление Р 15/(06-08) фрезерование концов С 3/22) изготовление из металлического порошка В 22 F 5/02 маслосъемные F 16 J 9/20 ручные инструменты для установки и удаления В 25 В 27/12 шлифование поверхностей В 24 В 7/16, 9/11] ко мпрессоры F 04 В (многоступенчатые 25/(00-04) многоцилиндровые 27/(00-08)) Поршневые компрессоры свобод1юпоршпевые F 04 В 31/00 машины F 01,В нагнетатели в ДВС F 02 В 33/(02-30) насосы [F 04 В (многоступенчатые 3/00 многоцилиндровые 1/00-1/30 объемного расширения 19/22 с принудительным распределе- [c.146]

Весьма оригинальную конструкцию представляет ручной инерци- [ ] онный С. Эклнис , применяемый для двигателей с рабочим объемом до 22 л принцип действия этого С. заклк -чается в накоплении и отдаче живой силы быстро вращающегося маховичка коленчатому валу двигателя. Преимущество такого С. заключается в том,что он способен сообщить значительную скорость вращения коленчатому валу, до 100 об/м., достаточную для пуска холодного двигателя от рабочих магнето. Схема конструкции С. представлена на фиг. 9. При вращении пусковой рукояткой оси 1 через зацепление конич. шестерен 2 я 3 приводится во вращение ведущий барабан 4. На цапфах барабана посажены три планетарные шестерни 6, сцепленные с неподвижным зубчатым венцом 7 и с центральной шестерней 8. Шестерня 8 соединена в одно целое с шестерней внутреннего зацепления 9, к-рая через шестеренку 20 вра-щает-колоколообразную шестерню22, представляющую с последней одно целое. Колоколообразная шестерня, сцепляясь с шестерней 12, сидящей на валу маховика, приводит последний в движение. Общее передаточное число механизма равно 165 1, следовательно при скорости вращения рукоятки в 70—75 об/м. маховичок раскручивается до 12 ООО оборотов. После того как маховичок раскручен, пусковая [c.472]

КОСТИ. Часть втулки с выпускными окнами входит в секцию алюминиевого газовыпускного коллектора с двойными стенками, между которыми циркулирует охлаждающая жидкость. Б каждом цилиндре 1 (см, рис. 59) расположено два поршня 2 верхний — продувочный и нижний — выхлопной. Соответственно каждый из них через шатун соединен с верхним 3 и нижним коленчатыми валами. Всего двигатель имеет четыре коленчатых вала. Особенностью двигателей этого типа является встроенная зубчатая передача, которая объединяет валы и позволяет получить на выходном валу число оборотов, отличное от числа оборотов коленчатых валов. В средней части втулки цилиндра имеются две бобышки с отверстием для форкамеры 10 и пускового воздушного клапана, который объединен с индикаторным краном для замера давления в цилиндре. Между впускными окнами и форкамерой есть бобышка с отверстием для газовпускного клапана 8. Благодаря такому расположению газовпускной клапан в начальной фазе сгорания и расширения газов отделен от горючих газов поршнем, что значительно повышает надежность работы этого клапана. Управление газовпускными клапанами осуществляется при помощи двух распределительных валов 4. От нижних коленчатых валов приводятся крупные вспомогательные механизмы. На переднем торце остова укреплен их привод с присоединенными к нему насосами подачи масла и воды во внутренний и внешний контуры, а также трубо- [c.152]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...