ВНИИПТМАШ

По этому же типу ВНИИПТМАШ разработал ряд колодочных тормозов с приводом от электромагнитов постоянного тока (фиг. 31). Характеристику тормозов см. табл. 10, а размеры приведены в табл. 11. [c.48]

Фиг. 31. Колодочный тормоз ВНИИПТМАШа серии ТКП с электромагнитом постоянного тока.

Характеристика колодочных тормозов ВНИИПТМАШа серии ТКП С электромагнитами постоянного тока [c.50]

Размеры в мм тормозов серии ТКП конструкции ВНИИПТМАШа [c.50]

Ориентировочное время втягивания и отпадения якоря электромагнита, соответствуюш,ее времени размыкания и замыкания тормоза, приведено для тормозов ТКП ВНИИПТМАШа в табл. 12. [c.51]

Фиг. 39. Колодочный тормоз ВНИИПТМАШа с электромагнитом

Характеристика колодочных тормозов ВНИИПТМАШа для работы на переменном токе [c.62]

Фиг. 40. Механическая часть тормоза ВНИИПТМАШа с приводом от короткоходового электромагнита типа МО-Б или МП.

В тормозах ТК ВНИИПТМАШа применяется универсальная среднеплавкая смазка УС-3 (солидол жировой) по ГОСТ 1033-51. [c.65]

В связи с недостаточно надежной работой тормозов с приводом от электромагнитов типа МОБ ВНИИПТМАШ в своих ТУ 1960 г. на проектирование мостовых кранов в разделе Тормоза указывает, что тормоза переменного тока со шкивами диаметром от 200 мм и выше, применяемые в механизмах любого режима работы, должны иметь привод от электрогидравлических толкателей. Применение в новых конструкциях мостовых кранов электромагнитов типа МОБ, КМТ, КМП и ВМ для крановых тормозов не допускается. [c.67]

Динамическая неуравновешенность, приводящая к потере регулирования, и необходимость проведения частого и весьма точного регулирования являются недостатками тормозов ТК ВНИИПТМАШа (особенно с магнитами переменного тока), вызывающими серьезные нарекания эксплуатационников. [c.69]

ВНИИПТМАШем разработан также колодочный тормоз, встроенный в электродвигатель единой серии АОЛ (фиг. 46), применяемый для механизмов передвижения тележек электроталей. Корпус и статор 7 этого двигателя остались без изменений, вследствие чего и габаритные размеры двигателя по диаметру и длине также не менялись. Ротор 8 двигателя укорачивается или смещается в сторону выходного конца вала б двигателя. На освободившееся место устанавливается отдельный вспомогательный ротор 5, имеющий ширину около 20 мм. Этот ротор может свободно поворачиваться как относительно вала двигателя, так и относительно статора. На конце втулки вспомогательного ротора нарезана шестерня 3, находящаяся в зацеплении с зубчатым сектором 2, закрепленным на оси 4. Конец оси 4 развит в кулачок, расположенный между упорами 11 тормозных рычагов 9. При включении тока оба ротора стремятся повернуться в одну и ту же сторону, при этом вспомогательный ротор, поворачивая зубчатый сектор 2, поворачивает кулачок и производит размыкание тормоза. При этом пропорциональный пусковому току крутящий момент, развиваемый вспомогательным ротором, преодолевает усилие сжатой замыкающей пружины 10 тормоза и потери на трение в шарнирах рычажной системы. Приливы 1 на внутренней поверхности щита двигателя ограничивают поворот вспомогательного ротора, и при работе двигателя вспомогательный ротор остается неподвижным, удерживая тормоз в разомкнутом состоянии. При выключении тока под действием замыкающих пружин тормоза сектор 2 [c.75]

Другая конструкция тормоза (имеющего то же назначение), приведенная на фиг. 54, б, осуществлена на базе использования механической части тормоза ТК ВНИИПТМАШа (см. фиг. 40). Нормальное замыкание тормоза осуществляется усилием сжатой основной пружины 9, а размыкание — электромагнитом 6 типа МОБ, включенным параллельно двигателю механизма. На тормозном рычаге 2 расположен электромагнит 1, имеющий независимую цепь питания. При включении этого магнита якорь его воздействует через шток 10 (разрез Б—Б, фиг. 54, б) на двуплечий рычаг 5, имеющий ось качания 4, укрепленную на рычаге 2. Верхний конец двуплечего рычага соединен через штоки 8 с двумя пружинами 3, имеющими опору на скобе основной пружины 9. При обесточенном электромагните 1 шток 10 утоплен в отверстии в рычаге 2 и пружины 3 не воздействуют на скобу. При включении этого магнита рычаг 5 поворачивается и через пружины 3, воздействуя на скобу основной пружины, производит прижатие колодок к тормозному шкиву, создавая дополнительный момент трения. В этой конструкции во все этапы торможения работают одновременно обе колодки, что разгружает вал тормозного шкива от изгибающего усилия. В случае необходимости тормоз может быть снабжен фиксатором 7, прижимающим якорь электромагнита 6 к сердечнику, чем создается размыкание тормоза без включения магнита. В этом случае тормоз превращается в нормально разомкнутый тормоз и будет замыкаться только при включении электромагнита 1, [c.85]

Анализ действующих усилий показал, что процесс замыкания тормоза разделяется на два этапа первый — от момента выключения тока до соприкосновения колодок со шкивом, и второй — от начала касания колодками шкива до установления полной величины тормозного момента [10], [11 ]. Первый этап характеризуется накоплением рычагами кинетической энергии, а второй — переходом этой кинетической энергии в потенциальную энергию упругой деформации тормозной накладки и других элементов тормоза. Для рассмотрения закономерностей движения рычагов тормоза ТК ВНИИПТМАШа в первом этапе процесса замыкания составлялись дифференциальные уравнения движения для обоих рычагов эти рычаги обладают резко отличающимися значениями моментов инерции (вследствие расположения электромагнита непосредственно на одном из рычагов), но одинаковым воздействием на них усилий основной и вспомогательной пружин. При анализе составленных уравнений было установлено, что движение рычагов с электромагнитом происходит более медленно, чем рычага без электромагнита, вследствие различия в их моментах инерции, и колодки касаются шкива не одновременно. Для тормозов со шкивами диаметром от 100 до 300 мм время прохождения зазора рычагом с электромагнитом примерно в 2—3 раза больше времени прохождения такого же зазора рычагом без магнита. Это время является функцией установленного зазора и усилия пружин. [c.87]

Фиг. 55. Характеристика второго этапа замыкания тормоза ТКТ ВНИИПТМАШа

Фиг. 56. Типовая осциллограмма изменения усилий нажатия колодок на шкив тормоза ТКТ ВНИИПТМАШа в процессе замыкания тормоза.

Расчет тормоза с пружинным замыканием (по фиг. 39, а). Показанная на фиг. 60 схема колодочного тормоза соответствует тормозам конструкции ВНИИПТМАШа. При заданном тормозном моменте М . результирующая сила основной и вспомогательной тормозных пружин Ях, действующая одинаково на оба рычага, определяется из выражения [c.94]

На базе серии тормозов ТК ВНИИПТМАШ спроектировал и испытал комбинированный управляемый тормоз [11]. Электро-158 [c.158]

Фиг. 103. Комбинированный управляемый тормоз ВНИИПТМАШа с гидравлическим управлением.

Фиг. 106. Комбинированный тормоз ВНИИПТМАШа с пневматическим управлением

Применение пневмопривода позволяет получить весьма широкий диапазон регулирования плавности торможения. Так, при испытаниях во ВНИИПТМАШе время торможения одной и той же маховой массы изменялось от 0,3 до 4 сек. [c.164]

Основным из них является сложность выполнения надежных уплотнений между поршнями и цилиндрами, тем более что в процессе работы плотность их уменьшается вследствие износа уплотняющих материалов. Обследование работы гидравлических приводов в кранах и экскаваторах позволяет сделать вывод, что даже наиболее совершенные конструкции поршневых цилиндров не избавлены от утечки рабочей жидкости, причем, как показали испытания, проведенные во ВНИИПТМАШе, плотность в начале работы увеличивается, так как уплотняющие манжеты прирабатываются к зеркалу цилиндров, а затем по мере износа прогрессирующе уменьшается. Кроме того, при возникновении неплотностей в соединениях трубопровода рабочая жидкость вытекает и в гидросистему может проникнуть воздух, нарушающий нормальную работу гидроуправления или даже совсем выводящий его из строя при работе в условиях низких температур возможно замерзание жидкости в трубопроводах. [c.169]

На фиг. 154 показан дисковый стопорный тормоз электротали ТВ ВНИИПТМАШа с приводом от трех электромагнитов 1 переменного тока. Якори электромагнитов 4 укреплены на тормозном диске 2, противоположная сторона которого снабжена фрикционной накладкой 3. Ход якоря выбран из расчета создания [c.245]

Фиг. 154. Дисковый тормоз электротали ТВ ВНИИПТМАШа.

Во всех полученных осциллограммах, при относительно большом изменении скорости, не наблюдалось существенного изменения величины коэффициента трения в процессе торможения. В некоторых работах [173] имеются указания о возрастании коэффициента трения асбофрикционного материала с уменьшением скорости. Исследования, проведенные во ВНИИПТМАШе [И], [1321 [c.353]

Для колодочных тормозов постоянного тока с пружинным замыканием серии ТКП конструкции ВНИИПТМАШа (фиг. 31) электропромышленность выпускает катушки ТКП (фиг. 234), встраиваемые в корпус, расположенный на тормозном рычаге. Эти катушки выпускаются заводом Динамо залитыми тепло- [c.401]

Для создания надежной конструкции тормозов подъемнотранспортных машин и их унификации во ВНИИПТМАШе разработан ряд колодочных тормозов, развивающих тормозные моменты от 30 до 1250 кГм, с приводом от электрогидравлических толкателей. [c.469]

Учитывая, что регулирование времени подъема и спуска поршня толкателя требуется не во всех случаях использования толкателей, ВНИИПТМАШ разработал, кроме толкателей типа Т с регулировочным устройством (фиг. 284), ряд толкателей типа ТБ без этих устройств, значительно более простых конструктивно и более дешевых в изготовлении (фиг. 285). Основные элементы регулируемых и нерегулируемых толкателей унифицированы. В толкателях без регулирования отсутствуют элементы регулировочного устройства и установлен более простой корпус центробежного насоса. [c.469]

Время хода поршня в толкателях ВНИИПТМАШа в обоих направлениях регулируется установочными винтами 1 ч 2 (фиг. 284), укрепленными в крышке толкателя. Золотник 5 соединен трубкой 4 с планкой 3. При подъеме золотника планка упирается в конец винта 1, которым регулируется величина подъема [c.470]

Фиг. 284. Электрогидравлический толкатель Т-45 конструкции ВНИИПТМАШа.

Характеристики толкателей ВНИИПТМАШа и их основные размеры приведены в табл. 79 и 80. [c.472]

Характеристики электрогидравлических толкателей ВНИИПТМАШа [c.472]

При проектировании тормозов с приводом от электрогидравлических толкателей ВНИИПТМАШ придерживался тех же положений, какие были приняты при разработке ряда тормозов со шкивами диаметром 100—300 мм с электромагнитным приводом (конструкции отдельных элементов тормозов, принимаемые значения давлений в шарнирах, посадки сопряженных элементов и т. д.). [c.472]

Размеры электрогидравлических толкателей ВНИИПТМАШа в мм [c.473]

Размеры колодочных тормозов ВНИИПТМАШа с приводом [c.474]

Характеристика колодочных тормозов ВНИИПТМАШа с приводом от электрогидравлических толкателей [c.474]

На фиг. 39, а представлен общий вид тормозов этой группы, /разработанных ВНЙИПТМАШем, с короткоходовым колодочным электромагнитом типа МОБ для переменного тока, а на фиг. 39, б — с короткоходовым плунжерным электромагнитом типа МП для постоянного тока (характеристики их приведены в табл. 16 и 17). Конструкция тормозов ВНИИПТМАШа показана на фиг. 40. Эти тормоза широко применяются в подъемно-транспортных машинах они отличаются тем, что электромагниты в них расположены 60 [c.60]

На фиг. 52 показана предложенная В. И. Панюхиным конструкция нормально замкнутого двухколодочного тормоза с приводом от ротора двигателя механизма на котором установлен тормоз. В качестве механической части тормоза использован тормоз ТК ВНИИПТМАШа. [c.79]

Для тормозных устройств повышенной мощности (при диаметре шкива начиная с 400 мм) ВНИИПТМАШ разработал конструкцию комбинированного колодочного тормоза (фиг. 106, а) с управлением от пневмопривода на базе тормозов ТКТГ, имеющих привод от электрогидравлического толкателя [28]. При отсутствии подачи сжатого воздуха тормоз работает как обычный нормально замкнутый тормоз, размыкаемый при включении толкателя 14 и замыкаемый усилием сжатой пружины 7. При работе от системы пневмоуправления толкатель включают, и тормоз под действием усилия [c.161]

Для получения действительной и возможно более полной картины работы управляемых тормозов во ВНИИПТМАШе было проведено испытание разработанных им тормозных систем с гидравлическим управлением. Задачей испытания являлось установление степени плавности и точности остановки обслуживаемого ими механизма и выявление требуемых усилий. Кроме того, проверялась герметичность всех элементов управления. Испытания проводились как в лабораторных, так и в эксплуатационных условиях. Напорный цилиндр соединялся с рабочим цилиндром трубопроводом из стальной трубки, имеющей внутренний диаметр 6 мм и длину около 20 м. Рабочие цилиндры имели различные диаметры и различное уплотнение (кожаное и севани-товое), что позволило выявить наиболее благоприятные соотношения диаметров и качество уплотнения. Проведенные испытания показали полную работоспособность тормоза в условиях кранового режима. [c.167]

Так как аварийный тормоз должен создавать одинаковое замедление независимо от загрузки, то тормоз, развивающий постоянный тормозной момент, не может удовлетворить данным требованиям, и следовало применить тормоз с переменным моментом, изменяющимся пропорционально загрузке эскалатора. Такой дисковый аварийный тормоз был разработан во ВНИИПТМАШе и в настоящее время применяется в метрополитене [61]. Аварийный тормоз состоит из двух связанных между собой" меха-низмов тормозного устройства и механизма следящей системы. Тормоз является однодисковым, самозатягивающимся. В качестве тормозных дисков использованы тяговые звездочки 1 эскалаторов, прикрепленные чистыми бодтами к фланцу главного вала 7 (фиг. 183). К этому же фланцу прикреплена втулка 6, имеющая на наружной поверхности резьбовую нарезку, на которую навернута гайка 5, имеющая возможность осевого перемещения по резьбе на втулке внутри барабана 3, соединенного жестко с зуб-278 [c.278]

При изучении процессов торможения тормозами с толкателями, проведенном во Всесоюзном научно-исследовательском институте подъемно-транспортного машиностроения (ВНИИПТМАШе), было установлено, что в процессе регулирования скорости с помощью толкателя, присоединенного к ротору рабочего двигателя, величина ее менялась волнообразно с периодом 1,0—1,8 сек [10]. Величина тормозного момента изменялась в пределах 1000— 3000 кГсм при номинальном моменте тормоза 5000 кГсм. При каждой установке замыкающей пружины разница между макси- [c.457]

ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСНИЕ ТОЛКАТЕЛИ И КОЛОДОЧНЫЕ ТОРМОЗА С ПРИВОДОМ ОТ ТОЛКАТЕЛЕЙ КОНСТРУКЦИИ ВНИИПТМАШа [c.469]

При разработке конструкции толкателей за основу был принят толкатель с фланцевым электродвигателем и стационарно установленным в цилиндре насосом (см. фиг. 263). Электроги-дравлические толкатели ВНИИПТМАШа, рассчитанные на режим работы до ПВ = 100%, допускают до 720 включений в час и приводятся в движение от электродвигателей серии АОЛ, рассчитанных на напряжение тока 220 и 380 в. [c.469]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...