Характеристики работы дизелей экономическая

Трудность применения асинхронных двигателей для условий тяги заключается в том, что они имеют так называемую жесткую характеристику, т. е. частота вращения ротора при постоянных напряжении и частоте питающего тока почти постоянна при изменении нагрузки. Регулирование частоты вращения ротора асинхронных электродвигателей возможно изменением числа полюсов и частоты источника питания, а также изменением подводимого напряжения. Изменение числа полюсов дает ступенчатое регулирование скорости в сравнительно небольщих пределах, увеличивает габаритные размеры, массу и стоимость электрических двигателей. Несмотря на это, ведутся работы по регулированию скорости путем переключения числа полюсов как у тягового генератора, так и у электродвигателей. Регулирование частоты питающего тока машии переменного тока, приводимых во вращение от дизеля, вызывает затруднения, так как тепловозные дизели при определенной мощности работают с постоянной частотой вращения вала. В этом случае необходимо иметь промежуточные машины, рассчитанные на полную мощность дизеля, что экономически невыгодно, а практически невозможно разместить их на тепловозе. Развитие полупроводниковой техники позволило создать сравнительно компактную и легкую передачу мощности на пере.менном токе. [c.286]

Сила тяги по дизелю. Конструктивно невозможно и экономически нецелесообразно иметь мощность дизеля, соответствующую предельной тяговой характеристике по сцеплению и конструкционной скорости. Поэтому неизбежно ограничение по дизелю, а степень и характер ограничения при заданной мощности зависят от параметров и режимов его работы. [c.208]

Технико-экономические показатели также вли ют на выбор номинальной мощности дизеля и предельной силы тяги по дизелю. Необходимо учесть, что 40—50% общих расходов тепловозного хозяйства составляют расходы на топливо, 25—30% на ремонт, 1,5% на постройку дизеля. Наименьший расход топлива на единицу мощности дизеля достигается при реализации 75—85 /о номинальной мощности, а наименьшая стоимость единицы перевозочной работы при нагрузке 90% номинальной. Между тем в эксплуатации дизелям приходится работать с нагрузкой 90—100% номинальной мощности всего лишь 7—20% рабочего времени, а с нагрузкой 30—60% в течение 40—50%. Очевидно, что наряду с обеспечением номинальной мощности при форсированных режимах дизель должен обеспечивать допустимое снижение к. п. д. в режимах частичных нагрузок, наиболее длительно реализуемых в эксплуатации моторесурс дизеля должен обеспечивать приемлемые расходы по ремонту. Поэтому у современных тепловозных дизелей номинальная мощность составляет всего лишь 20—30% мощности, соответствующей предельной тяговой характеристике по сцеплению и наибольшей скорости. [c.209]

Штриховое продолжение внешней характеристики вправо от точки А является условным, оно показывает возможный характер этой зависимости при п> п ом. Однако по этой части характеристики дизель не может и не должен работать по двум причинам. Во-первых, его конструкция по прочности и долговечности рассчитана из условия л акс = ом. Во-вторых, эффективность рабочего процесса при п> п ом оказывается низкой и неприемлемой по экономическим соображениям. Дело в том, что с увеличением п резко возрастает мощность механических потерь составляющие которой пропорциональны второй и третьей степеням п. Поэтому быстро наступает момент, когда механические потери сравняются по величине с индикаторной мощностью дизеля. Эффективная мощность дизеля —Л/ при [c.77]

К числу основных причин, ухудшающих показатели надежности и топливной экономичности тепловозных дизелей в эксплуатации, относится неравномерность работы отдельных цилиндров многоцилиндрового дизеля. Так если два цилиндра шестицилиндрового дизеля Д50 работают при мощности, соответствующей экономической характеристике, другие два — при 80%, а остальные при 120% от значений мощности на разных скоростных режимах, то увеличение среднеэксплуатационного расхода топлива составляет при номинальной частоте вращения 4%, а при частоте, составляющей 60% номинальной, — 8% (рис. 163). [c.272]

Конкретных сообщений о стоимости двигателей Стирлинга фирмой Юнайтед Стирлинг опубликовано не было. Сравнительные характеристики общих производственных затрат для дизелей и двигателя Стирлинга мощностью 150 кВт при установке их на шасси типичного грузового автомобиля грузоподъемностью 13 ООО кг с пригородным радиусом действия (рис. 13.14) приведены в работах (73, 289]. Более высокая первоначальная стоимость двигателя Стирлинга в дальнейшем компенсируется более низкими эксплуатационными расходами, так что период его самоокупаемости, составляющий от 0,5 до 5 лет, непосредственно зависит от годового пробега автомобиля, оцениваемого 16—100 тыс. км. Проведенные экономические расчеты основываются на предсказываемых на 80-е гг. цепах на топливо и смазочные материалы, а также на учете степени несовершенства конструкций дизелей, зависящих от постоянно возрастающих и все более ужесточаемых требований к уровням токсичности отработавших газов. В обеих этих областях прогнозы столь рискованны, что достоверность таких сравнений весьма низка. Оценка была бы более убедительной, если для сравнения затрат имелась бы точная и объективная информация относительно истинных производственных и эксплуатационных расходов. [c.301]

Система автоматического управления (САУ) гидропередачи предназначена для ав" тематического переключения ступеней скорости в расчетных точках тягеввй характеристики тепловоза. САУ гидропередачи должна обеспечивать реализацию высоких тяговых и экономических свойств тепловоза в зоне переключения смежных ступеней скврасти при работе дизеля на всех режимах мощности и изменяющихся условиях движения. Практически это требование определяется м рой использования касательной мощности тепловоза в зоне переключения. [c.216]

Графики переключения ступеней скорости (рис. 169), выражаемые законом 1/i = S 0,8 = idem представлены на тяговых характеристиках кривыми т—п, а на экономических характеристиках — кривыми т —я. На графике видно, что для обоих типов гидротрансформаторов при всережимном регулировании дизеля двухкоординатные САУ обеспечивают плавное изменение силы тяги и к. п д. тепловоза при работе дизеля на всех режимах мощности. Отклонение точек переключения от кривых от—я и т —п приводит к нарушению плавности кривых силы тяги в стыке смежных ступеней скорости и ухудше-иню тяговых и экономических свойств тепловоза в зоне переключения. [c.217]

Магнитный регулятор возбуждения, разработанный в БИИЖТе, обеспечивает полное использование мощности энергетической установки на 16-й позиции контроллера, а на частичных нагрузках — работу дизеля по экономической характеристике. Кроме того, схема этого регулятора ограничивает ток и напряжение главного генератора. Магнитный регулятор БР1ИЖТа (рис. 33) состоит из следующих основных узлов магнитного усилителя МУ, индуктивного датчика перемещения штока сервомотора регулятора дизеля ИД и задающего устройства ЗУ. [c.66]

Тяговые свойства тепловозов и их экономичность во многом зависят от правильного выбора и согласовадия (совмещения) работы двигателя и гидропередачи. При подборе и построении совмещенной характеристики днзеля и гидротрансформатора стремятся обеспечить следующие требования возможность работы дизеля с максимальной мощностью при наибольшей скорости движения тепловоза возможность работы гидротрансформатора с максимальным к. п. д. в диапазоне эксплуатационной частоты вращения вала дизеля минимальный расход топлива при максимальном к. п. д. гидротрансформатора и максимальный вращающий момент дизеля при трогании тепловоза с места. Обычно ищут совмещение, обеспечивающее максимальные экономические показатели и наилучшую тяговую характеристику. [c.13]

Параметры впрыска топлива должны соответствовать наилучшей организации рабочего проиесса в каждой точке рабочих характеристик двигателя. От них в значительной степени зависят такие важные показатели, как период задержки воспламенения, скорость нарастания давления, максимальное давление, полнота сгорания топлива и ряд других показателей, влияющих на мошностные и экономические показатели работы дизеля. Топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания должно сгорать в момент, когда поршень находится около ВМТ, продолжительность тепловыделения в данном цикле не превышает 35° поворота коленвала (П.К,В.) дизеля. Аля обеспечения более полного сгорания топлива в этом интервале продолжительность впрыска топлива в цилиндр тракторных и комбайновых быстроходных дизелей составляет 1 6...2в° П.К.В. (в зависимости от номинальной частоты врашения и цикловой подачи). [c.6]

Зависимости т)г фе) и г] определяют протекание важнейших для тепловозного дизеля параметров т) [К или ge (Ме) (рис. 130). На всех характеристиках имеется минимум удельного эффективного расхода топлива или максимум эффективного к. п. д., который соответствует работе двигателя по экономической характеристике. По мере понижения мощности происходит резкое повышение удельного эффективного расхода топлива или снижение эффективного к. п. д. Однако при работе дизеля на режиме холостого хода эффективная мощность не равна нулю. Приводимые дизелем вспомогательные агрегаты отбирают значительную мощность. Так, на тепловозах 2ТЭ116 мощность вспомогательных агрегатов достигает 16% номинальной мощности дизеля, а на тепловозах 2ТЭ10Л—11% номинальной мощности. Поэтому удельный расход топлива при работе дизелей на холостом ходу в условиях тепловоза достигает, например, для дизеля ЮДЮО 1200 г/(кВт ч). [c.223]

Анализ влияния основных параметров двигателей на экономические характеристики его работы показывает, что, при условии бездетонационной работы, для каждой группы двигателей существует рациональный предел повышения степени сжатия и обеднения смеси. С учетом экономичности и весовых характеристик двигателей наивыгоднейшие значения степени сжатия приближаются к е =8 9 при обеднении смеси до значения а = 1,2-ь1,4. Известно, что не представляется возможным обеспечить устойчивую работу двигателя с обычным искровым зажиганием на смесях с а=1,2-5-1,4 при степени сжатия е = 8-ь9. Что касается двигателя с воспламенением от сжатия (дизеля), то степень сжатия е = 8-ь9 недостаточна для обеспечения надежного самовоспламенения, а смесь с а=1,2-ь1,4 оказывается для него богатой. При таком коэффициенте избытка воздуха трудно получить полное сгорание топлива. Для осуществления рабочего процесса двигателя с наивыгоднейшими параметрами (г =8- 9 и а= 1,2- 1,4) можно применить факельную систему зажигания, называемую также форкамерной или предкамерной. Кроме получения высокой экономичности, факельная система зажигания, благодаря присущему ей антидетонацион-ному эффекту, позволяет значительно расширить ассортимент применяемых топлив в результате использования некоторых низкосортных продуктов. [c.308]

В книге описаны устройство, компо-нс)вка. тягово-экономические характеристики тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ. Рассмотрена конструкция дизеля и его внешней системы, гидравлической передачи, холодильного устройства, электрического оборудования, кузова и экипажной части изложены особенности автоматического управления тепловозом. Описаны меры, принятые по устранению шума на тепловозе. Отражено принципиальное различие в работе тепловозов по системе одной и двух единиц. [c.2]

Принципиальная электрическая схема тепловоза условно разделена на несколько отдельных схем управления, электропередачи, вспомогательных устройств, защиты и сигнализации, освещения. Полная схема приведена на отдельных рисунках 163, а, б, в, г. В отличие от ранее выпускавшихся тепловозов ТЭЗ и 2ТЭ10Л в электрической схеме тепловоза 2ТЭ116 применено большое количество бесконтактной аппаратуры, созданной на полупроводниковых и магнитных элементах. Их рациональное использование позволяет улучшить техни-. ко-экономические характеристики энергетической установки, увеличить быстродействие и точность при настройке внешней характеристики дизель-генератора, широко применить автоматизацию, а также улучшить условия труда локомотивных бригад. Работа электрооборудования и взаимодействие его элементов поясняются описательной частью, а также функциональными схемами. Описание электросхемы освещения ввиду ее принципиальной простоты не приводится. [c.246]

При работе по скоростной экономической характеристике у форсированного комбинированного дизеля ЮДЮО (рис. 144) в диапазоне частот вращения коленчатого вала 500—800 об/мин эффективный к. п. д. двигателя Т1е превышает свои значения на номинальном режиме, хотя индикаторный к. п. д. Т1,- понижается. Увеличение эффективного к. п. д. происходит вследствие увеличения механического к. п. д. Существенно понижается ко- [c.243]

Аля обеспечения резкого окончания проиесса подачи топлива в трубопроводе высокого давления должно создаваться определенное оптимальное остаточное давление 1...6 МПа (в зависимости от давления впрыска), обеспечивая также предотвращение прорыва газов из камеры сгорания в полость распылителя форсунки. При повышенных остаточных давлениях в трубопроводах возможны нежелательные впрыски топлива в камеру сгорания дизеля, которые ухудшают экономические показатели его работы, увеличивают уровень токсичности и дымности и способствуют коксованию распылителей форсунок. Требования к характеру протекания изменения угла опережения впрыска зависят от способа смесеобразования, который определяется назначением двигателя и характеристикой проиесса сгорания, в частности от периода задержки воспламенения на различных скоростных и нагрузочных режимах. [c.7]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...