О обода средняя

Для маховика, выполненного в виде колеса со спицами (рис. 12.7, а), приближенно принимают массу т равномерно распределенной по окружности диаметра О, равного среднему диаметра обода. Тогда, момент инерции маховика определится равенством [c.386]

Величина по формуле (39) допустима лишь при наличии на ободе рёбер жёсткости с высотой h (фиг. 21), не меньшей чем о . Рекомендуется брать Л = 2од. Толщину ребра следует брать отО,83о до S . Эти рёбра увеличивают жёсткость обода и уменьшают напряжения в ободе, складывающиеся с напряжениями у корня зуба. При расстоянии между рёбрами более 400 мм следует добавить третье (среднее) ребро. [c.308]

Аналогично на обод, разъем и вн треннюю расточку диафрагмы наносят разметочные риски 2 w 5 (фиг. 85, г) и намечают центр средней окружности лопаток О (фиг. 85, в). Повторная разметка производится потому, что разметочные линии, нанесенные ранее, срезаются при предварительной проточке диафрагмы. [c.140]

Изгиб обода и втулки не учитывается. Обод рассматривается, как тонкостенное кольцо со средним радиусом / о = Гг+ r [c.238]

НОЙ угловой скоростью О). Изгибом обода и втулки пренебрегаем. Обод рассматривается, как тонкостенное кольцо со средним радиусом R. [c.166]

Статическая балансировка. Допустимый статический дисбаланс для колес в сборе автомобилей Москвич и ВАЗ (все модели) не должен превышать 5 Н-м, ГАЗ-24, -3102, Волга — 10 Н-м. Для уравновешивания колес легковых автомобилей используют балансировочные грузики, имеющие массу от 20 до 80 г. Эти грузики крепят на закраину обода пластинчатыми пружинами с помощью специального инструмента.. Для балансировки колес грузовых автомобилей применяют грузики массой 325 и 800 г. На одно колесо грузового автомобиля допускается устанавливать не более шести малых или двух больших балансировочных грузов в различном сочетании. Статическую балансировку колес можно выполнять на ступице переднего колеса. Для этого ослабляют затяжку подшипников ступицы на 2—3 прорези регулировочной гайки и отпускают тормозные колодки до свободного вращения колеса. Поворачивая колесо, периодически останавливают его в различных положениях. Если в любом из этих положений колесо после остановки продолжает вращаться, его следует отбалансировать. Для этого предварительно снижают давление воздуха в шине на 0,05 МПа. Толчком от руки заставляют колесо вращать ся влево до полной остановки и в этом положении отмечают мелом в верхней части колеса на борту покрышки линию, перпендикулярную плоскости опоры и проходящую через ось вращения. Такую же операцию проводят при правом вращении колеса и делают вторую отметку. Разделив пополам расстояние между найденными отметками, определяют самое легкое место у колеса. Устанавливают на закраину диска колеса с каждой стороны средней отметки по одному балансировочному грузу массой 20 г каждый и снова проверяют уравновешенность колеса при его вращении. [c.85]

Такая деформация может быть охарактеризована тремя параметрами , ф, %, где — расстояние от линии Аг пересечения диаметральной плоскости смещенного обода колеса с опорной плоскостью до центра О площадки контакта ф — угол, отсчитываемый от той же линии Дх до средней линии Д площадки контакта % — угол наклона обода колеса, отсчитываемый от вертикали до диаметральной плоскости колеса. Ввиду малости деформации пневматика силы, вызывающие эту деформацию, можно связать с параметрами деформации линейным законом. Для того чтобы силы реакции, действующие на пневматик со стороны опорной плоскости, выразить через деформации, обратим задачу, рассматривая неподвижный обод колеса и подвижную опорную плоскость (рис. 6.5). Тогда рассматриваемая де( юрмация пневматика получается при смещении опорной плоскости на величину к в вертикальном направлении, соответствующем обжатию силой Ы, смещении I в горизонтальном направлении и повороте ее на углы % и ф вокруг осей, [c.316]

Если в некоторый момент времени 1 известны положение колеса и деформация пневматика и, в частности, поверхность 5 (/) контакта, то этим при заданной скорости вращения колеса и при отсутствии проскальзывания однозначно определяется отрезок средней линии площадки контакта в бесконечно близкий последующий момент + (И, Сама площадь 5 контакта зависит еще от переваливания колеса, определяемого скоростями смещения обода, перпендикулярными к его плоскости. Центр площадки контакта колеса смещается по касательной к отрезку линии Г, а ось поверхности контакта получает некоторый поворот, однозначно определяемый деформацией пневматика в момент времени /. Прямая А дает некоторое среднее направление касательной к отрезку Г в момент времени /, и мы заменим требование смещения точки О по касательной к Г требованием смещения центра контакта по направлению прямой А. Тогда прямая А будет касательной к линии качения, а величина поворота прямой А будет определяться кривизной линии качения. Таким образом, отсутствие скольжения пневматика учитывается следующими двумя условиями [c.320]

Уравнения движения экипажа на баллонных колесах. Используя теорию Келдыша качения упругого пневматика, составим уравнения движения экипажа на т баллонных колесах при его малых отклонениях от прямолинейного движения с постоянной скоростью У. Введем величины, характеризующие положение -го баллонного колеса 1 = 1, 2,..., т). Пусть Х — координата точки /С/ встречи прямой наибольшего наклона, проходящей в средней плоскости колеса через его центр, с плоскостью дороги X/ — угол между перпендикуляром к дороге и средней плоскостью колеса 0/ — угол между осью Оу и следом средней плоскости колеса на дороге — боковое смещение центра площадки контакта пневматика относительно точки Кь Ф/ — угол поворота площадки контакта по отношению к следу средней плоскости колеса на дороге (см. рис. 6.4). Величина характеризует деформацию пневматика при боковом смещении обода колеса, а величина ф/ — деформацию скручивания пневматика. Величины Х/ играют двоякую роль они характеризуют положение обода -го колеса и одновременно деформацию пневматика при наклоне колеса. Если через [c.322]

Суппорт с фрезой устанавливают на вертикальных направляющих стойки так, что ось фрезы располагается горизонтально. Это достигается совмещением нулевых рисок нов ротного круга суппорта и салазок. Кроме того, ось фрезы должна находиться в средней плоскости обода заготовки колеса. С этой целью ось фрезы устанавливают по высоте путем замера расстояния от опорного (базового) торца заготовки до центра оправки. Только после выверки по этому размеру закрепляют каретку суппорта. Точность установки фрезерной оправки в суппорте и червячной фрезы на оправке выдерживают в преде.,тах норм, приведенных выше для нарезания цилиндрических зубчатых колес. [c.218]

Принимаем средний диаметр обода маховика О = м. [c.234]

Рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения. Усилие на рулевом колеса должно быть 6. .. 16 Н. Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса указанному значению свидетельствует о неправильной затяжке винта упорных подшипников или о повреждении деталей узла шаровой гайки. [c.118]

Эффективным является снижение средней жесткости зубьев во всех фазах зацепления и в особенности местной жесткости зубьев у торцов зубчатых колес. Общая и местная жесткость зубьев может быть снижена как путем выбора формы зуба, обеспечивающей повышенную его податливость (зубья удлиненные зубья, нарезанные инструментом с о < 20° и т. д.), так и за счет рациональной конструкции зубчатого колеса, выбора оптимальной толщины обода и диска. [c.144]

Устройство патрона для закрепления изделия таково. К основной плите станка ш привернуты при помощи болтов две стойки подшипника связанные между собой при помощи стяжных болтов. В эти стойки подшипника входят боковые шейки полого патрона а, средняя часть которого снаружи снабжена червячным колесом д, сцепляющимся с червяком, сидящим на валу г. Обрабатываемое. изделие вводится внутрь патрона а и зажимается там при помощи болтов, ввинченных в отверстие у патрона. Для устранения возможных перекосов патрона под влиянием веса закрепленного в нем изделия и давления резца зубчатый обод патрона направляется конусными роликами х (по два с каждой стороны). Передвижные стойки ц служат опорами для выходящих из патрона концов изделия. На ходовой винт о насажена снабженная хвостом с гайкой резцовая. колодка, несущая резец и осуществляющая при вращении винта движение подачи. Для ручной подачи- служит палец ш, на который надевается маховик. Станок позволяет производить рас- [c.289]

Общие сведения о червячной передаче кантователя. При вращении червяка его нарезка силой давления на зубья приводит зубчатое колесо во вращательное движение. У цилиндрических червячных колес работает лишь очень малая часть поверхности зубьев, расположенная на средней плоскости колеса. Для устранения этого недостатка в сборочно-сварочных механизмах обод колеса делают 44 [c.44]

Определить частоту колебаний кольца (рис. 13) относительно оси О, предполагая, что центр кольца неподвижен и что повороты обода связаны с некоторым изгибом спиц, как показано на рис. 13 пунктиром. Принять, что общая масса кольца распределена вдоль средней линии (йода и, длину [c.20]

Считая, что масса обода сосредоточена на о кружности среднего диаметра О, для момента инерции махового колеса получаем выражение [c.530]

Бегуны К, К приводятся в движение от вала двигателя при помощи передачи, схема которой показана на рисунке Масса одного бегуна равна 3 -г, средний радиус R — I м, радиус вращения г —0,5 м. Считаем, что мгновенная ось аращеиия бегуна проходит через среднюю точку С обода. Отношение радиусов колес конической передачи от двигателя к вертикальному валу равно 2/3. Бегун считаем однородным диском радиуса R и пренебрегаем массой всех движущихся частей по сравнению с массой бегунов. Вычислить, какой постоянный вращающий момент должен быть приложен на валу двигателя, что- [c.356]

Механические счётчики (средний габарит 50 X 40 X 40 мм) состоят из нескольких цифровых колёс, насаженных на общую ось на ободе. каждого колеса нанесены цифры от О до 9. Ёмкость счётчика определяется количеством цифровых колёс (например, при пяти колёсах она равна 99 999 единиц — штук, хвдов, сантиметров и т. д.). Счётчики могут приводиться в действие от руки (фиг. 13) или [c.765]

Проверка отливки разметкой и разметка заготовки для предварительного точения в осевом и радиальном направлениях. Каждая половина диафрагмы устанавливается на разметочной плите на трех домкратах стороной паровыпуска вверх и выставляется при помощи штангенрейсмуса строго горизонтально по выходным кромкам лопаток. За базовые принимаются по две лопатки в трех точках диафрагмы /, II и 111 (фиг. 85, е). Находятся середины всех лопаток по высоте каналов по выходным кромкам и наносится средняя окружность лопаток 1. В отверстие диафрагмы устанавливается планка и намечается центр средней окружности лопаток О. Проверяется соответствие чертежу диафрагмы диаметра средней окружности лопаток, шага лопаток по выходным кромкам, горлового сечения каналов, суммарной проходной площади каналов в горловом сечении (для длинных лопаток промеры производятся в нескольких точках по высоте лопатки, а для коротких — только по средней окружности). Отливка направляется для дальнейшей обработки, если имеющиеся погрешности не превышают допустимых величин отклонение или смещение диаметра средней окружности лопаток 0,5 мм, разница в шаге лопаток по выходным кромкам — до 1—1,5 мм, отклонение суммарной выходной площади всех каналов от расчетной +3%, а отдельного канала +3%. Отклонение выходных кромок лопаток от радиального направления (проверяется при помощи длинной контрольной линейки, проходящей через центр средней окружности)—для лопаток длиной 50—100 мм — jyo 1 мм, длиной 100—200 мм — до 1,5 мм, длиной свыше 200 мм—рр 2,0 мм. После контроля на разъеме, ободе й внутреннем отверстии каждой половины диафрагмы наносятся разметочные риски 2, 3, 4, 5 (фиг. 85, г). В первую очередь наносится риска 2, ориентируемая относительно выходных кромок лопаток [c.139]

Разметка диафрагмы под чистовую обработку. Обе половины-диафрагмы в сборе устанавливаются на разметочной плите стороной паровыпуска вверх и выставляются строго горизонтально по выходным кромкам. лопаток. Таким же образом, как при предварительной разметке, только с большей точностью, на наружной поверхности обода и внутренней расточке наносятся разметочные риски 2, 3, 4, (фиг. 85, г) с ориентировкой на выходные кромки лопаток. На торце диафрагмы наносятся круговые риски 5 и 7 (фиг. 85, в) из центра, средней окружности лопаток О. Все размеченные риски накерни-ваются. [c.145]

В настоящем пункте мы обсудим три задачи. Во-первых, рассмотрим движение нагрузки вдоль периодически-неоднородной безграничной упругой системы. На основе результатов данной задачи проанализируем спектр и среднюю по периоду неоднородности реакцию излучения, а также условия возникновения резонанса в упругой системе [6.11, 6.32, 6.34, 6.35]. Во-вторых, коротко остановимся на задаче о движении нагрузки вдоль замкнутой периодически-неоднородной упругой системы [6.21] (колеса со спицами). Эта задача интересна в связи с тем, например, что для снижения шума, генерируемого поездами, в странах Европейского сообщества ведется разработка новых колес для вагонов, представляющих собой стальной обод со спицами (в отличие от используемых ныне цельнометаллических). Возникающие под действием движущейся нагрузки колебания колеса являются следствием процесса переходного излучения и поэтому подлежат анализу в данном пункте. Основной вопрос к данной задаче - отыскание условий резонанса. В-третьих, рассмотрим задачу о самосогласованных колебаниях движущегося объекта и периодически-неоднородной направляющей [6.10]. Покажем, что учет с амосогласованности приводит к появлению зон неустойчивости колебаний системы объект-направляющая. [c.251]

При контроле состояния сочленений привода рулевого управления динамометр-люфтомер устанавливают на ободе колеса. Переднюю ось вывещивают, а колеса устанавливают в среднее положение. Затем одной из рукояток 6 поворачивают рулевое колесо вправо и влево, определяя усилие по динамометру. [c.434]

Вследствие того, что пневматическая шина обладает значительной эластичностью в боковом направлении, под действием боковой силы проивходит ее боковая деформация (прогиб), т. е. средняя плоскость обода 0—0 (рио. 194) смещается в сторону от средней линии а—а отпечатка контакта шины с дорогой. В результате колесо автомобиля при действии боковой силы катится под некоторым углом относительно своей продольной оси. Такое качение называют уводом колеса. Увод колеса может вызывать боковой ветер, центробежная еила, действующая на автомобиль на закруглениях дорог. Чтобы уменьшить действие увода колес, водителю приходится все время понемногу поворачивать рулевое кола о. [c.295]

Теоретический анализ явления шимми и путевой неустойчивости после того как выяснился их автоколебательный характер, потребовал, более детального описания процесса качения упругого пневматика. Наиболее полная теория, включающая в себя получившие широкое распространение гипотезы увода Картера и Рокара, а также теории последующих авторов, была дана М. В. Келдышем (1945). Согласно этой теории деформация катящегося по плоскости пневматика характеризуется тремя параметрами, значения которых определяют не только касательную к кривой качения пневматика, но и ее кривизну. А именно, пусть х — координата, точки К встречи прямой наибольшего наклона, проходящей в средней плоскости колеса через его центр, с плоскостью Оху дороги, % — угол между перпендикуляром к дороге и средней плоскостью колеса, 0 — угол между осью Оу и следом средней плоскости колеса на дороге, — боковое смещение центра площадки контакта пневматика относительно точки К, ф — угол закручивания площадки контакта по отношению к ободу колеса. Предположим, что проскальзывание пневматика отсутствует, а величины ф, 0 и X достаточно малы тогда согласно теории М. В. Келдыша при качении упругого пневматика со скоростью V в направлении оси Оу имеют-место кинематические связи, отображаемые уравнениями вида [c.174]

Статическую балансировку можно выполнить прямо на автомобиле на ступице переднего колеса. Для этого вывешивают колесо, ослабляют затяжку гайки ступицы и крепят на нее проверяемое колесо. Приводят колесо во вращение по часовой стрелке и дают ему самостоятельно остановиться, отмечая мелом на боковине покрыщки верхнее положение остановки на вертикали, проходящей через ось вращения. Повторяют то же самое при вращении против часовой стрелки, отмечая мелом после остановки вторую верхнюю метку. Расстояние между двумя метками делят пополам и отмечают новую среднюю метку, которая будет указывать на наиболее тяжелое место колеса, расположенное диаметрально напротив полученной метки. Чтобы уравновесить более тяжелую часть колеса, возле средней метки, по обе стороны от нее на расстоянии примерно половины радиуса обода навешивают на закраину обода балансировочные грузики равной массы и вновь дают толчок на вращение колеса, следя за тем, где оно остановится. Если колесо останавливается в положении, при котором грузики оказываются ниже оси вращения, значит, их массы достаточно, чтобы уравновесить колесо. В противном случае подбирают грузики большей массы. [c.82]

Определение размеров маховика. По полученной массе обода. маховика и его среднему диаметру определяем площадь поперечно1 о сечения обода [c.234]

Проверка и установка угла опережения зажигания. Угол опережения зажигания устанавливают на неработающем двигателе, а проверяют на стенде или в пути при разгоне автомобиля до определенной скорости. Перед установкой зажигания проверяют и при необходимости регулируют зазор между контактами прерывателя-распределителя. Затем вывертывают свечу первого (считая от радиатора) цилиндра и ввертывают свисток или вставляют пробку из смятой бумаги. Проворачивая коленчатый вал заводной рукояткой, устанавливают коленчатый вал двигателя в положение, соответствующее концу такта сжатия в первом цилиндре (выталкивание бумажной пробки или затихание свиста). Продолжая вращать коленчатый вал до соответствующего совпадения меток на маховике шкива (рис. 28), определяют момент зажигания в первом цилиндре. У двигателей МеМЗ-966, -968, -969 должны совпадать метки М3 на шкиве и центр выступа. маслозаливной горловины (рис. 28, а) у двигателей ВАЗ— метка на шкиве вала со средней меткой на крышке механизма газораспределения (рис. 28,6) у двигателя Москвич-408 — метка М3 на ободе маховика с острием штифта на крышке привода механизма газораспределения (рис. 28, в) у двигателей Москвич-412 , ЗМЗ-24Д и ЗЛ. 3-4022,10 — первая метка на шкиве коленчатого вала с острием штифта (рис. 28, г и д) у двигателей УАЗ-451, -451МИ, -451М — отверстия на шкиве коленчатого пала с острием штифта (рис. 28, е) у двигателей ГАЗ-52 и ЗМЗ-66 — метка с цифрой 4 на ободе маховика с острием штифта (рис. 28, ж и з) у двигателей ЗМЗ-53 — метка на шкиве коленчатого вала и четвертое деление на указателе (рис. 28, о) у двигателей ЗИЛ-130, -375 — метка на шкиве коленчатого вала с цифрой 9 на указателе (рис. 28, к). [c.125]

Предотвращение соскальзывания ремня. Так как Р. п. обычно имеют нёкоторые погрешности в устройстве, являющиеся следствием прогиба валов, одностороннего износа и других причин, необходимо предусмотреть меры к устранению опасности соскакивания ремня со шкива в виду наличия усилий, стремящихся сдвинуть ремень со шкива, о чем выше было изложено. Такой мерой служит применение шкивов с выпуклым ободом, на к-ром ремень удерживается автоматически. Если аЪ—профиль обода выпуклого шкива (фиг. 36), А А—его средняя плоскость и ремень сдвинулся влево в положение ей, то его средняя плоскость будет ББ напряжение Ъ в ремне изменяется от с к с , при- [c.282]

Угол мешду сторонами ручья, в который ложится канат, на ободе шкива д. б. взпт в пределах от 40 до 50° (в среднем 45°). 3) Все ручьи на ободе одного и того же шкива д. б выполнены совершенно одинаковыми и на столько глубокими, чтобы канат после вы тяжки и получения клиновидной формы се чения не доставал дна ручья. 4) Шкивы д. б уравновешены, т. е. центр тяжести шкива должен лежать на геометрич. оси враш,ения вала, и геометрич. ось вращения должна совпадать с одной из свободных осей вращения вращающейся системы масс. 5) Скорость движения каната не д. б. менее 15 м/ск (лучше 20—25 м1ск) в исключительных случаях величина ее достигает иногда 30—35 м/ск-, [c.451]

Следящая система радиальной базы отсчета также устанавливается по среднему диаметру колеса, но предусматривает запас на изменение диаметра колеса по натяжению спиц. После этого во время врашения поворотного измерительного устройства 10 расположенные примерно на расстоянии около 3, мм от обода колеса осевом и радиальном направлениях электромагнитные датчики 8 в виде сердечников (из -образных пластин с бифиллярной обмоткой) формируют сигналы об отклонении а радиуса обода 5 колеса от радиуса идеальной окружности и об осевом отклонении в обода от плоскости вращения измерительного устройства 10. Эти сигналы используются для регулировки формы обода, а исходя из индуктивного напряжения во вторичных обмотках датчика 8, которое зависит от отклонений а или в, судят о положении обода 5. [c.459]

Для монтажа бескамерной шины необходимы диски с приваренным ободом. Однако можно использовать и диски с заклепочным соединением при условии пропайки или расчеканки заклепок. Монтажные лопатки должны быть чистыми и гладкими, без заусениев, с тупыми закругленными кромками. Монтаж производят так же, как и камерной покрышки, но более осторожно, без больших усилий, не допуская повреждений слоя резины на бортах шины. Для обеспечения правильной посадки бортов шины после ее надевания на обод нужно, поворачивая, ударить ее протектором о землю несколько раз. После этого вывернуть золотник вентиля и от компрессора накачать шину до давления 3—4 кгс/см , ввернуть золотник и довести давление до нормы. При накачивании ручным шинным насосом, имеющим малую производительность, нужно создать лучшую первоначальную плотность между бортами и ободом. Для этого применяют специальную стяжную ленту с рычагом или обвязывают шину по средней части протектора крепкой веревкой с закруткой. [c.180]

К имеющему угловую скорость Q свободному toi ковому. маховику массой М, средним диаметром D и рическим центром в точке О приложена распре, центробежная сила F . Вследствие си.мметрии на окружной длины обода действует сила f = F /KD. разрежем обод по диаметру и введем две равные [c.39]

Маховик в виде тонкого обода, связанного спицами с деформируемой цилиндрической ступицей, вращается с угл( скоростью О. Число спиц, равномерно распределенных окружности, равно Обод имеет средний диаметр О и щадь поперечного сечения З — аЬ, приче.м а—радиальная щина обода, Ь — его ширина по оси. Средняя плог поперечного сечения спицы на длине 0,5 (Ь — с1) состав 5 ( /—диаметр наружной поверхности ступицы). Нормал растягивающая сила в сечении спицы у обода [4.14] [c.40]

Ниже рассмотрен л шк1шы малых и средних диаметров (О <С 350 мм), работающие при окружных скоростях и < 30 м/с. Такие шкивы обычно выполняют цельными — точечнь ми или литыми. У шкивов ей > 90 мм обод соединяется со ступицей посредством диска. Для уменьшения массы шкива и удобства транспортировки в диске делают отверстия, форма и количество которых могут быть различными. Ступица может располагаться симметрично или несимметрично относительно обода шкива. В широких шкивах ступицу можно делать короче обода. [c.137]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...