Коэффициент силы нажатия

Отношение силы нажатия К колодки на колесо к статической нагрузке Рк от колеса на рельс называется коэффициентом силы нажатия колодки на ось [c.8]

При таре вагона (2 = 42 тс коэффициент силы нажатия колодок будет [c.198]

Для чугунных КОЛОДОК а = 210 мм б = 370 мм, для композиционных а — 360 мм б = 220 мм. Передаточное число рычажной передачи п = 5,76. Сила нажатия тормозных колодок /( = 33 406 кгс. Коэффициент силы нажатия колодок 72,6 %. [c.203]

Коэффициент силы нажатия — отношение суммарной силы нажатия тормозных колодок вагона (локомотива) к его весу — 68. [c.267]

При таре вагона 460 кН (осевая нагрузка колесной пары о=И5 кН) коэффициент силы нажатия [c.219]

При таре вагона Р = 420 кН коэффициент силы нажатия колодок [c.264]

Для чугун ных колодок а = 210 мм 6 = 370 мм, для композиционных — (2 = 360 мм 6 = 220 мм. Передаточное число рычажной передачи п = 5,76. Сила нажатия тормозных колодок Л[ = 334,06 кН. Коэффициент силы нажатия колодок 72,6%. [c.268]

Во избежание проскальзывания катков вводят коэффициент запаса сцепления /( тогда величина требуемой силы нажатия будет определяться выражением [c.339]

Выше уже говорилось о том, что для уменьшения сил нажатия желательно иметь материалы фрикционных катков с высоким коэффициентом трения в паре. Для увеличения коэффициента трения [c.366]

Зная коэффициент трения / между колесами, можно определить и необходимую силу нажатия [c.248]

Имея в виду, что коэффициент трения при металлических ободьях колес мал, порядка 0,1, сила нажатия получается значительной, вследствие чего контактные поверхности заметно деформируются, и теоретическое значение передаточного отношения изменяется из-за упругого скольжения ведомого колеса относительно ведущего. Во время движения вступающие в контакт поверхности ободьев сжимаются (сминаются), и затем при выходе из контакта они восстанавливают свое нормальное состояние. Такие колебания нормальных деформаций сопровождаются колебаниями деформаций тангенциальных, с чем и связано скольжение трущихся поверхностей. Так как деформации упругие, то и скольжение получило название упругого. Естественно, что чем больше момент М2, приложенный к ведомому колесу, тем больше и упругое скольжение. Таким образом, передаточное отношение фрикционной передачи является функцией нагрузки ведомого колеса. [c.248]

Материалы. Материалы фрикционных катков должны иметь высокий коэффициент трения /, быть износостойкими, обладать высоким модулем упругости. Применение материалов с большим коэффициентом трения позволяет уменьшить силу нажатия Q и проскальзывание катков. Чаще всего применяются стали, чугун, текстолит, резина, кожа. Фрикционные пары, составленные из этих материалов, кроме высокого коэффициента трения обладают и другими достоинствами пониженными требованиями к точности изготовления и малым шумом при работе передачи. [c.255]

Применение многодисковых муфт позволяет увеличить передаваемый момент в z раз по сравнению с двухдисковой муфтой, сохраняя при этом величину силы нажатия и диаметры дисков. Для уменьшения силы прижатия диски снабжаются накладками 3 из материала, позволяющего повысить коэффициент трения. [c.334]

С учетом коэффициента запаса сцепления р сила нажатия Q для чугунных катков определится из соотношения [c.182]

Увеличения сил трения между колесами фрикционных передач достигают за счет увеличения силы нажатия на катки и за счет подбора материалов с соответствующим коэффициентом трения. [c.192]

Если значение коэффициента бесконечно велико, это означает, что муфта может передать крутящий момент любой величины при самых небольших силах нажатия колодок в этом случае величина крутящего момента должна быть ограничена соображениями прочности муфты. [c.313]

Сила нажатия пружины фрикционной муфты, кгс n (X (.1 — коэффициент трения фрикционных дисков [c.258]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

Возникновение юза наглядно представлено на рис. 23. По кривой 1 при торможении происходит возрастание силы нажатия К, передаваемой от тормозной колодки на поверхность катания колесных пар. С увеличением этой силы возрастает и тормозная сила Лк (на участке АБ кривой 2). При этом скорость движения поезда уменьшается (кривая 4), а коэффициент трения фк увеличивается при первоначальной силе нажатия, что несколько увеличивает тормозную силу (участок БВ кривой 2). По мере снижения скорости поезда возрастает сила трения между поверхностью тормозной колодки и поверхностью катания колеса за счет увеличения коэффициента трения, что и приводит к нарушению сцепления колес с рельсами. В этот момент тормозная сила Бк максимально возрастает (участок ВГ) и, как только колеса прекращают вращение и начинают скользить по рельсам, тормозная сила на участке ГД мгновенно падает и возникает замедляющая сила трения скольжения между поверхностью катания колес и рельсами (участок ДЕ). Некоторое нарастание этой силы при скольжении (юзе) колес по [c.93]

Тормозная сила поезда и тормозной путь. Тормозная сила поезда (в кГ) определяется как сумма расчетных сил нажатия тормозных колодок Кр, умноженная на расчетный коэффициент трения колодок ф р [c.73]

Значения коэффициентов трения определяют опытным путем при поездных и стендовых испытаниях тормозов для различных начальных скоростей и разных сил нажатия. По результатам испытаний выведены эмпирические формулы, которые используются в практических расчетах (размерность К, тс v, км/ч) [c.10]

Определение тормозных сил поезда с использованием действительных коэффициентов трения по формулам (5) — (7) связано со значительным объемом расчетов, так как в зависимости от загруженности вагона и режима торможения (порожний, груженый) изменяется и сила нажатия колодок на колеса, а следовательно, приходится многократно вычислять и коэффициент трения. [c.10]

Усилие распределяется на колодки (накладки дискового тормоза) равномерно и передается с некоторым увеличением и потерями на трение в шарнирах и устройствах автоматического регулирования рычажной передачи. Отношение теоретической (без учета потерь) суммы сил нажатия всех тормозных колодок (или накладок) с приводом от одного тормозного цилиндра к усилию, развиваемому на его штоке, называется передаточным числом тормозной рычажной передачи п. Коэффициент полезного действия рычажной передачи 1] — отношение суммы фактических сил нажатия тормозных колодок (накладок) к расчетной сумме сил нажатия (без учета потерь). Влияние автоматических регуляторов тормозной рычажной передачи обычно учитывается уменьшением расчетного усилия, развиваемого по штоку тормозного цилиндра. [c.218]

Иногда для уменьшения силы нажатия диски снабжают обкладками из материала с повышенным коэффициентом трения. К таким материалам относится асбестовая ткань с включением латунной проволоки или сетки — феродо. [c.377]

По коэффициенту трения катков f (табл. 3.9) и коэффициенту запаса сцепления Р определяют силу давления между катками (требуемую силу нажатия) [c.288]

Расчетный коэффициент силы нажатия колодок, коэффициент сцепления колес с рельсами и тормозной коэффициент. Расчетным коэффициентом силы иажатия единицы подвижного состава иазывается отношение суммарной расчетной силы иажатия колодок 2Кр к весу локомотива или вагона. [c.68]

Материалы фрикционных катков должны иметь высокий коэффициент трения для уменьшения требуемой силы нажатия высокий модуль упругости для уменьшения упругого скольжения и потерь па перекатывание высокую контактjyro прочность и износостойкость для обеспечения необходимой долговечности передачи. [c.83]

Выше уже говорилось о том, что для уменьшения сил нажатия желательно иметь материалы фрикционных катков с высоким коэффициентом трения в паре. Для увеличения коэффициента трения обод одного из катков обтягивают кожей, прорезиненной тканью или специальным фрикционным материалом на асбестовой основе. Второй каток при этом делают из стали или чугуна. Недостатком такого выбора материалов является их невысокая износостойкость. Для соавнительно быстроходных передач рациональнее оказывается иметь малый коэффициент трения, но высокую контактную прочность и износостойкость. Этим требованиям удовлетворяют катки из легированной закаленной до высокой твердости стали (например, шарикоподшипниковой стали ШХ15), работающие в масляной ванне. [c.343]

Для уменьшения усилий нажатия катки изготовляются из материалов, имеющих большой коэффициент трения скольжения /, а также применяются различные конструктивные мероприятия. Одним из таких мероприятий является применение клинчатых катков, благодаря чему с уменьшением угла при вершине клина 2а (см. рис. 3.32) сила нажатия уменьшается. Вредное действие усилия прижатия может быть уменьшено или исключено, если в конструкции сила трения возникает в результате действия осевой силы нажатия или упругости дисща (рис. 3.34, а). [c.256]

Взаимное прижатие звеньев фрикционной передачи осуществляется различными способами применением грузового замыкания с рычажными устройствами или без них, при помощи гидравлических или винтовых натяжных устройств, пружин, упругой деформации в зоне контакта ведомого и ведущего звеньев при монтаже. Для повышения долговечности передач, подвергающихся переменной нагрузке, их снабжают устройствами, допускающими автоматическое регулирование силы нажатия катков друг на друга. Поверхности катков с целью увеличения сцепления облицовывают фрикционными материалами текстолитом, фиброй, резиной, реже — деревом и кожей. Материалы, применяемые для изготовления и облицовки катков фрикционных передач, должны обладать высокик и значениями модуля упругости, коэффициента трения и достаточной прочностью. Катки изготовляют из чугуна или из стали марки ШХ-15, В последнем случае поверхности их подвергают закалке, чтобы придать им твердость HR 60. [c.262]

Конусные тормоза [45] также отно сятся к тормозам с осевым нажатием приводного механизма. Они получили распространение в электродвигателях и электроталях. Преимуществом их является то, что при одних и тех же средних радиусах трения и осевой силе нажатия тормозные моменты конусных тормозов в 2,5—3 раза больше, чем дисковых с одной поверхностью трения. К недостаткам относятся повышенная чувствительность к точности сборки элементов тормоза и то обстоятельство, что при больших тормозных моментах конусный тормоз должен иметь большой средний диаметр трения, большую ширину рабочих поверхностей конусов, что приводит к повышению скорости скольжения, интенсивности изнашивания и большим маховым массам. Кроме того, при повышенных температурах и существенном изменении коэффициента трения может возникать заклинивание конуса. [c.202]

В традиционных конструкциях ручных машин с поступательными ударами во время разгона ударника на корпус действует сила, равная по абсолютному значению и направленная противоположно силе, разгоняющей ударник. Снижение силы, вьгзывающей отдачу корпуса, до силы нажатия оператора на инструмент приводит к значительному уменьшению размаха виброперемещения корпуса. При заданном значении ударного импульса наибольшее снижение максимума силы, разгоняющей ударник, может быть достигнуто путем поддержания постоянства этой силы в течение всего времени разгона. В таком случае коэффициент формы силовой диаграммы (отношение среднего значения силы к максимальному) равен единице. В реальных условиях этот коэффициент равен 0,65 0,9. [c.439]

При равномерном распределении нагрузки между захватами сила нажатия плоских рабочих поверхностей клещевых захватов на головку рельса N = Рук1(22/) си. рис. 161), где г -число захватов на кране Ру - сила угона крана , / - коэффициент трения рабочей поверхности захватов о головку рельса (табл. 40). [c.430]

Шкив двухколодоч-ного тормоза крана, имеющий диаметр D — 300 мм, жестко крепится на стальном валу диаметра с =30жл (рис. 131). Определить наибольшие напряжения кручения в сечении вала, если сила нажатия на колодки тормозного шкива Q = 820 н (/ 82 кГ), коэффициент трения скольжения между колодками и шкивом f = 0,4. Чему равен угол закручивания вала, если I = [c.99]

V 2 28 и V.2.32) —коэффициент использования хода йкоря, принимаемый равным 0,8 —0,85 для короткоходовых электромаг -нитов N — сила нажатия тормозной колодки на шкив е —радиальный отход колодки от шкива при размыкании тормоза (см. стр. 280) т = 0,9-T-G,95 — коэффициент, учитывающий потери на трение в рычажной системе тормоза. [c.287]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...