Депо и,кын момент

ВОВ в оборотном депо моменту прохода контрольного [c.17]

Основное рабочее время локомотивной бригады — это время нахождения на участке от момента отправления поезда с начальной станции до момента прибытия на конечный пункт ее следования в пределах установленной продолжительности работы. В основное время входит и вспомогательное, т. е. время следования бригады от дежурного по депо (момент явки) до места приемки локомотива (дизель-поезда), время приемки локомотива на станции основного депо и время, затраченное на аналогичные процессы в пункте смены (оборота) локомотивной бригады, а также время на выполнение локомотивной бригадой служебного ремонта. [c.171]

После подписания актов о приемке тепловозов, узлов и агрегатов в ремонт завод несет полную ответственность за их сохранность, а также за сохранность принятых по акту инвентаря, инструмента, сигнальных принадлежностей и технической документации в период нахождения их на заводе и до момента сдачи отремонтированного тепловоза (узлов и агрегатов) представителю депо-заказчика. [c.132]

Подобно заводскому конвейеру, где непрерывно движущаяся лента заставляет каждое звено, каждый механизм точно выполнять в определённый момент определённую операцию, работа каждой станции, депо, дистанции и других подразделений транспорта производится согласованно между собой в точно установленное время в строго регламентированные сроки. [c.13]

Эксплоатационный оборот локомотива включает время, затрачиваемое локомотивом от момента выхода его на контрольный пост станции основного депо до момента прохода его через тот же контрольный пост при возвращении в основное депо, т. е. время нахождения локомотива в эксплоатации (вне основного депо). [c.359]

В течение эксплоатационного оборота локомотив пробегает с поездом от станции основного депо до станции оборотного депо и обратно кроме того, известное время он находится на станции оборотного депо, а также и на станции основного депо от момента прохода контрольного поста до отправления с поездом и от момента прибытия на станцию основного депо до прохода контрольного поста при возвращении в депо. [c.359]

Время от момента выдачи локомотива из основного депо (для отправления с поездом или резервом) до момента следующей выдачи [c.121]

Книги форм время нахождения в ре-ТУ-27, ТУ-150 монте>. Моментом окончания ремонта считается при КР и ТР-3 в депо время окончания ремонта, указанное в Акте формы ТУ-31 при других видах ремонта время, указанное мастером в Книге формы ТУ-125. [c.13]

Моментом приемки оборудования на учет является дата его прибытия в депо с пересылочной ведомостью [c.19]

Акт составляется и подписывается комиссией в составе председателя — начальника службы локомотивного хозяйства и членов — начальника депо, ревизора отделения по безопасности движения и приемщика локомотивов, после чего дается заключение, подписываемое начальником дороги, и утверждается начальником ЦТ МПС. Локомотив считается исключенным из инвентаря и снимается с учета с момента получения телеграммы ЦТ МПС об утверждении Акта [c.31]

Моментом изменения инвентарного парка считается дата и время подписания акта приемки в депо приписки нового локомотива, поступившего с завода, или акта о передаче локомотива по указанию МПС. [c.41]

Среднее время ожидания ремонта и среднее время ремонта определяются только для депо, производящего ремонт. Время ожидания ремонта исчисляется для локомотивов, ремонтируемых для других депо, с момента прохода контрольного поста до момента фактического начала ремонта за вычетом времени, затраченного на выполнение технических операций, но не более нормы для своих локомотивов— с момента сдачи их основной или экипировочной бригадой после последней работы до момента фактического начала ремонта. [c.46]

В продолжительность ремонта не включается время на обкатку и пробную поездку выпускаемого из ремонта локомотива. Затраченные при этом локомотиво-часы учитываются при работе с поездами в эксплуатируемом парке соответствующего вида движения, а при одиночном пробеге — в хозяйственном движении. Время обкатки считается от момента прохода контрольного поста депо при отправлении на обкатку до прохода контрольного поста после обкатки. [c.46]

Моментом окончания ТО-3 считается время фактического окончания, указанное мастером в Книге формы ТУ-150. Время окончания ТО-3 и время готовности локомотива к работе сообщаются дежурным по депо дежурному по отделению дороги. [c.47]

Дежурный по отделению дороги, получив сообщение депо о готовности локомотива к работе после окончания текущего ремонта или ТО-3 и ТО-4, дает дежурному по депо приказ о дальнейшем использовании локомотива. Время нахождения локомотива в депо от момента готовности его к работе до момента выдачи на станцию в соответствии с временем, указанным в приказе дежурного по отделению дороги, учитывается как нахождение в ожидании работы. [c.47]

Конечным моментом нахождения э.п.с. в запасе МПС или резерве Управления дороги считается время готовности его к работе, указанное в настольном Журнале дежурного по депо. [c.87]

С момента получения в депо приказа о пуске в работу электровоза, электропоезда из запаса МПС и резерва Управления дороги они должны быть готовы к отправлению в летнее время через 12 ч, в зимнее — через 24 ч. [c.87]

Дизель ПДШ. Проверка и регулировка газораспределения. Целью регулировки газораспределения является подбор момента открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в соответствии с установленной для дизеля диаграммой газораспределения (см. рис. 44). Для проверки газораспределения в условиях депо необходимо определить в. м. т. поршня шестого цилиндра и отрегулировать зазоры между бойками ударников и колпачками клапанов. [c.344]

К моменту перехода на электрическую тягу уровень культуры производства в этой депо был весьма далек от современных требований. Размещение цехов и отделений не соответствовало технологическим процессам ремонта электровозов, почти полностью отсутствовала механизация трудоемких процессов, внутрицехового транспорта по существу не было. [c.195]

Таким образом, веселая бодрая музыка встречает рабочих при входе в депо и провожает их домой после работы. Трансляция спокойной ритмичной музыки ведется в моменты наибольшего спада работоспособности — перед обеденным перерывом и в конце смены. До перерыва музыка помогает мобилизовать силы рабочего и одновременно играет роль успокаивающего [c.216]

Иногда движение мотовоза или мотодрезины задерживается маневровой работой на станции, вследствие чего стеллажи несвоевременно пополняются необходимыми запасными частями. Чтобы избежать этого, на каждой станции должен быть разработан график пропуска мотовоза или мотодрезины на станционные пути к стеллажам. К моменту пропуска запасные части необходимо погрузить на прицепную платформу. Бригада рабочих после освобождения путей от маневровой работы должна доставить ее к стеллажам и быстро разгрузить. После разгрузки бригада рабочих должна погрузить на платформу все неисправные детали, оставшиеся на междупутьях, и отвезти их на инспекторскую плошадку вагонного депо. [c.37]

Оборотом локомотива принято считать время от момента выхода локомотива из основного депо до момента следующего выхода того же локомотива из основного депо, т. е. время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов. Сюда входит время движения локомотива по участку обслуживания до пункта оборота и обратно, а также время простоя локомотива в пунктах оборота, в пунктах смены бригад и в основном депо. [c.350]

Локомотивный парк на железных дорогах подразделяют на эксплуатируемый, неэксплуатируемый и парк локомотивов, находящихся в аренде н запасе. К эксплуатируемому парку относят локомотивы, находящиеся в данный момент во всех видах движения и работы (поездной, маневровой, хозяйственной и др.), а также под техническими операциями (экипировкой) и в пунктах технического обслуживания. Сюда же входят локомотивы, простаивающие в ожидании работы как в основных, так и оборотных депо и пунктах смены локомотивных бригад. В неэксплуатируемый парк переводят неисправные локомотивы, находящиеся в ремонте, в ожидании ремонта, а также локомотивы, временно отставленные из-за неравномерности движения и находящиеся в резерве управления дороги. [c.351]

Паровозный парк разделяется на парк товарных паровозов, парк пассажирских паровозов и парк маневровых паровозов. Необходимый для данной дороги или для одного из ее эксплоатационных районов рабочий парк товарных паровозов определяется в зависимости от числа паровозов, потребных для обслуживания одной пары поездов, и от числа пар поездов. То число паровозов, которое необходимо для обслуживания одной пары поездов, называется коэфициентом потребности паровозов. Коэф. потребности паровозов зависит от величины оборота паровоза, т. е. от того времени, к-рое затрачивается паровозом на обслуживание одной пары поездов, считая от момента выхода паровоза из депо для следования с поездом до момента следующего его выхода из того же депо. Если оборот паровоза обозначить через 0(в часах), то коэф. потребности паровозов будет [c.341]

Разрыв контактов. Уменьшение разрыва может привести к перекрытию контактов, а увеличение его против норм — к уменьшению нажатия контактов в момент замыкания. Разрыв замеряется шаблоном или обычным мерительным инструментом. Величина его в условиях депо зависит от толщины контактов. При новых или восстановленных и обработанных по чертежу контактах разрыв должен соответствовать техническим требованиям, приведенным в табл. 6. [c.88]

Полным оборотом Гп называется время в часах от момента выхода тепловоза из основного депо А на контрольный пост КП до момента следующего выхода на контрольный пост того же тепловоза из депо Л. Таким образом, полный оборот можно выразить формулой [c.168]

Обслуживание поездов (грузовых и пассажирских) организуется по графикам оборота. В них отражаются все элементы эксплуатационного оборота или бюджет времени работы тепловоза (дизель-поезда) с учетом наилучшего использования их, моменты перечисления локомотива в осмотры и ремонты, поэтому график является еще и планом работы ремонтных цехов локомотивного депо, пунктов экипировки и технического-осмотра. [c.170]

На j)H . 4.15 соп(зстанлепы истинная и обычная (условная) диаграммы деформирования. Моменту деп- стния максимального усилия соответстпуют точка В на обычной кривой деформирования н точка В на истинной кривой. [c.82]

Способность материала и изделий сопротивляться процессу усталости называют выносливостью материала. Толчком для начала исследований усталости материалов послужили участившиеся поломки колесных осей на железнодорожном транспорте в середине XIX в. Основываясь на анализе этих поломок, управляющий парком подвижного состава и локомотивного депо Нижнесилезской железной дороги во Франкфурте-на Одере (Германия) инженер А. Велер (А. Wohler) разработал оборудование и методику для определения количества максимальных изгибающих моментов в осях от приложенной нагрузки на милю пути. Оборудование, разработанное А. Велером, с 70-х гг. XIX в. и до наших дней является стандартным оборудованием, которым оснащаются лаборатории механических испытаний. Исследования показали, что изменение нагрузки связано с характером железнодорожного пути [2], а наибольшие напряжения достигаются в среднем один раз на милю пути. Полученные результаты А. Велер представил на графике, по оси абсцисс которого было отложено минимальное напряжение цикла, а по оси ординат — максимальная разность переменных напряжений (размах напряжения). [c.5]

Депо промышленного предприятия отправляют те пловозы в ремонт со своими проводниками. Последние сдают их ремонтному заводу на путях завода в двухсуточный срок с момента прибытия. Акт сдачи подписывается представителем предприятия в лице сдающего проводника и представителя завода, принимающего тепловоз в ремонт. [c.131]

Со дня отставления тепловоза от работы по дефектам заводского ремонта для посылки его в повторный ремонт, а также для устранения дефектов заводского ремонта в условиях депо, выявленных по акту приемки и в период гарантийного срока работы до момента выхода из повторного ремонта, завод уплачивает депо пени и неустойку тем же порядком и в тех же размерах, как указано выше за нарушение графика подачи или выпуска тепловоза из ремонта. [c.138]

Типовые сортировочные станции в настоящий момент проектируются по схемам, приведённым на фиг. 229. На этой фигуре, а также на фиг. 230 буквой Яобозначен парк прибытия, С — сортировочный парк, О—парк отправления,/73—пассажирское здание, ПО—приёмо-отправочный парк, Тр—парк или пути для транзитных поездов, В.Х. — вагонное хозяйство, У/.Х.—локомотивное хозяйство, В. Д. —вагонное депо, Т.Д.—паровозное депо, В —весы. [c.312]

Время от момента выхода локомотива на контрольный пост станции основного депо (для отправления с поездом или резервом) до момента прохода контрольного поста той же станцни после возвращения из рейса [c.121]

Ответственность за эксплуатацию локомотивов возложена на службу движения. В ее распоряжении находятся л окомоти-вы во время так называемого эксплуатационного оборота, т. е. периода с момента выхода из депо на контрольный пост и до захода на контрольный пост при следовании в депо. Время выхода и захода каждого локомотива на контрольный пост, обычно находящийся на ближайшем к деповским путям стрелочном посту, регистрирует дежурный стрелочного поста в маршруте машиниста и в специальной книге. [c.30]

Начальный и конечный моменты нахождения локомотива (МВПС) в аренде указываются в акте сдачи его арендатору и в акте приемки его арендатором. Локомотивы (МВПС), выполняющие хозяйственную и маневровую работу по договорам с предприятиями, входящими в состав своей дороги, в число сданных в аренду не включаются и учитываются как находящиеся в распоряжении дороги (депо). [c.42]

Начальным моментом учета локомотива (МВПС) в числе неисправных считается время окончания сдачи его основной или экипировочной бригадой после последней работы перед постановкой в ремонт. При ремонте локомотива на заводе или в другом депо о времени сдачи локомотива (МВПС), прибывшего для ремонта в действующем состоянии, завод или депо ремонта сообщает телеграммой депо приписки. Это время депо приписки показывает в настольном Журнале дежурного по основному депо. [c.43]

В случаях когда по тем или иным причинам локомотив (МВПС) ставят в ремонт не сразу, момент перечисления локомотива в неисправные считается началом ожидания ремонта Началом ремонта для локомотивов, отправленных на завод, считается время поступления на заводские пути, а отправленных в другое депо — время окончания технических операций (по установленным нормативам) после прохода контрольного поста депо. Для локомотивов (МВПС), ремонтируемых в своем депо, началом ремонта считается время фактического начала работ по ремонту, которое отмечается в Журнале дежурного по основному депо и в Книге учета готовности локомотивов формы ТУ-125. [c.43]

Если в пункте оборота, где не производится ТО-2, будет установлено, что локомотив (МВПС) неисправен и не может следовать самостоятельно, его перечисляют в неисправные по истечении 30 мин после обнаружения неисправности, При этом от момента перечисления в неисправные до прибытия в депо локомотив (МВПС) учитывается в неэксплуатируемом парке как неисправный, находящийся в перемещении, По прибытии в депо (после прохода контрольного поста) локомотив (МВПС) перечисляется в неплановый ремонт на общих основаниях. [c.43]

Локомотивы (МВПС), пересылаемые в недействующем состоянии после ремонта с завода или из другого депо, учитываются в депо приписки в числе исправных локомотивов (МВПС) неэксплуатируемого парка, находящихся в процессе перемещения. Время в перемещении считается от момента подписания акта об окончании ремонта до момента прохода контрольного поста депо назначения. Локомотивы, пересылаемые из ремонта в действующем состоянии с поездами, в процессе перемещения не числятся, а учитываются в эксплуатируемом парке на общем основании. [c.44]

Время от момента изъятия э.п.с из эксплуатируемого парка до зачис ления в запас МПС или резерв Управ ления дороги считается временем под готовки и консервации и за этот пе риод электровоз или электропоезд чис лится неисправным. Началом подго товки является его фактическое начало отмеченное в настольном Журнале де журного по депо, окончанием под готовки — время подписания акта по форме ТУ-124. [c.87]

Если же в момент поднятия токоприемника машинист не обратил внимания на стрелку вольтметра, то опускают токоприемник, выжидают 30—40 с и вновь его поднимают, внимательно наблюдая за стрелкой вольтметра, помня о признаках короткого замыкания (вспышки, треск). Малейшее колебание стрелки вольтметра сети в этот момент и падение ее на нуль указывают, что на электровозе произошло короткое замыкание. Если защитные аппараты (быстродействующий выключатель, контактор вспомогательных цепей, высоковольтный плавкий предохранитель) при этом не срабатывают, то короткое замыкание произошло в высоковольтной цепи до них. Токоприемник в этом случае опускают. На электровозах ВЛЮ, ВЛ8 и ВЛ23, оборудованных крышевыми разъединителями, ранее поднятый токоприемник опускают и поднимают другой. Если напряжение больше не снимается, то продолжают движение до пункта оборота или основного депо. Когда напряжение снова снимается, приступают к определению места повреждения. [c.236]

Для получения мощной искры важно, чтобы в момент размыкания контактов прерывателя первичная депь разрывалась полностью, т. е. чтобы в момент размыкания контактов между ними не возникала дуга. Вследствие индуктивности первичной обмотки катушки зажигания в момент размыкания контактов э. д. с. тока самоиндукции достигает примерно 100—200 е, в результате чего между начинающими размыкаться контактами проскакивает искра и возникает дуга. Вследствие этого уменьшается скорость убывания тока в первичной цепи и, следовательно, теряется значительная часть энергии, предназначенной для создания искрового разряда между электродами свечи. Кроме того, появление дуги приводит к обгоранию контактов прерывателя и к их быстрому выходу из строя. Во избежание таких явлений параллельно контактам прерывателя включают искрогасительный конденсатор емкостью 0,2 — 0,3 мкф. Благодаря этому ток, который вследствие индуктивности первичной обмотки стремится продолжать идти в прежнем направлении и после размыкания контактов прерывателя, получает обходный путь и заряжает конденсатор. Искрогасительный конденсатор является важным элементом любой системы зажигания. Без него немыслима нормальная работа как системы батарейного зажигания, так и системы зажигания от магнето. [c.228]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...