Подстанции электрические тяговые

Подготовка космонавтов 438, 439 Подстанции электрические 10, 15, 28, 95 Подстанции электрические тяговые 231, 233 [c.464]

Система тягового энергоснабжения состоит из тяговых подстанций и тяговой сети, устройство которых зависит от применяемой системы электрической тяги. [c.8]

Электровозом называется локомотив, источником энергии которого является электрический ток, получаемый через контактную сеть от электрических тяговых подстанций. Преобразование электрической энергии в механическую, которая вращает колесные пары электровоза, производится в его тяговых электродвигателях. [c.184]

Расстояние между заземлением телеграфной цепи, для которой определяется мешающий ток, и ближайшей тяговой подстанцией электрической железной дороги [c.174]

Питание тяговых подстанций электрической железной дороги производится от линий электропередач напряжением 6—Ш, 35, 110 Кб и более, а при однофазном токе преимущественно при напряжении НО кб и более. [c.160]

В тяговой сети переменного тока вычисление установившегося тока КЗ выполняют тем же методом, что и для общепромышленных сетей переменного тока при двухфазном КЗ. Полагая, что питающая подстанцию электрическая система является источником неограниченной мощности, вычисляют минимальное значение тока КЗ [c.504]

Электродренажная защита - наиболее эффективная защита от коррозии под действием блуждающих токов. Основной принцип её состоит в устранении анодных зон на подземных сооружениях. Это достигается отводом дренажом блуждающих токов с участков анодных зон сооружения в рельсовую часть цепи, имеющую отрицательный или знакопеременный потенциал, или на отрицательную сборную шину отсасывающих линий тяговой подстанции. Потенциал сооружения смещается в отрицательную сторону, а анодные зоны, вызванные блуждающими токами, ликвидируются. При этом катодные зоны в местах входа блуждающих токов в сооружение сохраняются. Очевидно, что электрический дренаж работает только в том случае, когда разность потенциалов соору жение-элемент рельсовой сети положительна или искусственно становится положительной, т. е. потенциал ПСМ отрицательнее потенциала рельсовой сети. [c.26]

В 1932 г. состоялась I Всесоюзная конференция по электрификации железных дорог. Одобрив использование для целей электрификации постоянного тока напряжением 3000 в, она рекомендовала также применение (после соответствующей опытной проверки) системы однофазного переменного тока промышленной частоты напряжением 20 кв, более выгодной по техническим и экономическим показателям (уменьшение числа тяговых подстанций и превращение их из понизительно-трансформаторных в понизительные, значительная экономия меди вследствие уменьшения сечения контактных проводов, снижение потерь энергии в проводах и пр.), но предполагающей дополнительные затраты при замене воздушных линий межстанционной связи кабельными линиями для устранения электрических помех и недостаточно изученной к тому времени в эксплуатационных условиях. [c.231]

Наиболее мощным источником блуждающих токов является электрифицированный рельсовый транспорт на постоянном токе. Подвижной состав тягового транспорта снабжается электроэнергией постоянного тока от тяговых преобразовательных подстанций (ТПП). Протекание токов по рельсовым ниткам вызывает определенное падение напряжения в рельсовых цепях, благодаря чему разные точки рельсовой сети приобретают различные потенциалы. Для улучшения электропроводимости рельсовой сети устанавливают шунтирующие междурельсовые и междупутные электрические соединения. Таким образом, рель соБый путь транспорта представляет собой непрерывную электрическую цепь и помимо своего прямого назначения служит проводом, по которому ток возвращается на ТПП. Поскольку рельсовый путь не изолирован от грунта, то земля оказывается для них шунтирующим проводником, по которому протекает часть тягового тока. Растекаясь в земле и встречая на своем пути трубопроводы, кабели и другие протяженные металлические сооружения, сопротивления которых значительно ниже сопротивления [c.43]

Почти на всех электрифицированных железных дорогах с тягой на постоянном токе для возвращения рабочего тока к генератору (тяговой подстанции) используют ходовые рельсы. Ходовые рельсы укладывают на деревянных или бетонных шпалах, и на железных дорогах на поверхности они имеют более или менее хорошее электрическое соединение с грунтом. Грунт является электрическим проводником ионов, подключенным параллельно ходовым рельсам. Железнодорожную сеть следует считать заземленной на всей ее длине. Эти обстоятельства и связанная с ними опасность коррозии были выявлены уже давно (см. раздел 1.4). При соответствующем строительном исполнении и надлежащем контроле блуждающие токи от железных дорог можно уменьшить. Требуемые для этого мероприятия изложены в нормативных документах [1, 8], а также в рекомендациях Объединения предприятий общественного транспорта [9. Однако поскольку полностью избежать блуждающих токов нельзя, целесообразно, а в ряде случаев даже необходимо проводить дополнительные мероприятия по защите трубопроводов и кабелей. Важнейшими предпосылками для уменьшения блуждающих токов являются [c.316]

Многие сети газоснабжения и водопроводные сети в городах еще состоят из старых труб, имеющих в ряде случаев очень плохое изоляционное покрытие. У силовых кабелей и кабелей телефонных сетей оболочка обычно тоже почти не обеспечивает достаточной электрической изоляции, если только она не выполнена пластмассовой. Мероприятия по защите от блуждающих токов на каком-либо из таких сооружений сами по себе обычно невозможны, потому что имеется много соединений с потребителями и случайных контактов на пересечениях в грунте. В общем случае все трубопроводы и кабели, расположенные в грунте поблизости от тяговых трамвайных подстанций, подвергаются-опасности коррозии. Поэтому часто приходится рекомендовать совместные мероприятия по защите от блуждающих токов [16]. Более крупные трамвайные сети питаются от большого числа тяговых подстанций. Простые или усиленные дренажи блуждающих токов следует сооружать по возможности в непосредственной близости от подстанций. На подстанциях большой мощности, например на центральных подстанциях постоянного тока, для защиты распределительных сетей обычно [c.334]

Шина тяговой подстанции, соединенная с рельсами, не должна иметь глухое заземление. Данное требование не распространяется на заземление шипы через цепи электрических дренажей. [c.37]

Отрицательные питающие линии оборудуются шкафами (кабельными колодцами), в которых предусматривается разъемное электрическое соединение проводов отрицательных питающих линий с проводниками, идущими непосредственно к рельсовым нитям. Отрицательные питающие линии от тяговой подстанции до шкафа (колодца) изолируются от земли на напряжение 1 кв. Отрицательные питающие линии присоединяются на участках с двухниточными рельсовыми цепями к средним точкам путевых дросселей, установленных на главных путях на станциях с однониточными рельсовыми цепями — к электротяговым нитям всех электрифицированных путей на участках, не оборудованных автоблокировкой, — ко всем рельсовым нитям электрифицированных путей. [c.37]

Высокий к. п. д. при тепловых станциях — электростанция 0,2—0,25, линии передачи 0,9— 0,95, тяговые подстанции 0,85—0,95, контактная сеть 0,9-0,95, подвижной состав 0,75—0,85, общий к. п. д. 0,10—0,18. Дополнительную экономию обеспечивают возможность использования топлива на месте добычи, отсутствие расхода энергии при простоях и подготовке к работе и в некоторых случаях применение электрического торможения поездов е отдачей энергии в сеть (рекуперация). [c.414]

Электродренажная защита трубопроводов от электрокоррозии обеспечивается путём отвода блуждающих токов от сооружения к источнику этих токов. Дренаж осуществляется путём электрического соединения подземного сооружения через дренажное устройство с отрицательной шиной тяговой подстанции или с отсасывающим пунктом, либо с рельсами электрифицированного транспорта [94]. [c.35]

Поэтому при ведении поездов по таким спускам электрическое торможение на локомотивах должно применяться обязательно, если они имеют схему рекуперации и тяговые подстанции оборудованы специальными устройствами для преобразования или гашения избыточной энергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами. При наличии на локомотивах реостатного торможения последнее условие не нужно. [c.159]

Известно, что положительный полюс источника питания на электрических железных дорогах постоянного тока подключается к контактному проводу (на метрополитене к контактному рельсу), а отрицательный— к ходовым рельсам. При такой схеме электроснабжения тяговый ток от положительной шины тяговой подстанции по питающей линии поступает в контактный провод, а оттуда через токоприемник к двигателям электровоза и далее через рельсы в отсасывающую линию к минусовой шине. Так как рельсы не полностью изолированы от земли, то часть тягового тока стекает с них в землю. Величина стекающего тока, который обычно и называют блуждающим, тем больше, чем меньше переходное сопротивление между рельсами и землей и чем больше продольное сопротивление рельсов. [c.235]

Важным параметром, входящим в расчетные формулы, является величина влияющего тока. Очевидно, что для таких источников блуждающих токов, как ЛЭП постоянного тока системы провод — земля и катодные устанав ки, определение величины влияющего тока не представляет каких-либо трудностей, поскольку изменения тока во времени незначительны. Если же источником блуждающих токов являются электрические железные дороги постоянного тока и трамваи, величина влияющего тока (тягового) очень сильно изменяется во времени и для определения среднесуточной величины необходимо выполнить серию измерений. Величина тока нагрузки тяговой подстанции регистрируется самопишущими амперметрами, включаемыми непосредственно на подстанциях. После выполнения суточных измерений производится обработка полученных результатов и вычисляется среднесуточная величина. [c.244]

Решение этой задачи чрезвычайно сложно даже для простейших случаев расположения одиночного подземного сооружения и одного неразветвленного источника блуждающих токов, например одной электрифицированной железной дороги при наличии тяговой подстанции и какой-либо нагрузки (электровоза). Для городских условий с разветвленными сетью подземных сооружений и рельсовых линий трамвая оценку опасности электрокоррозии производят только по результатам электрических измерений. [c.246]

Рнс. 4-6. Кривые изменения линейной плотности тока утечки /т и тока в трубопроводе при сближении с электрической железной дорогой около тяговой подстанции [c.251]

Рис. 4-6. Кривые изменения плотности тока утечки /т и тока в трубопроводе 1т при сближении электрической железной дороги, если электровоз находится вблизи тяговой подстанции

Отсасывающие линии, идущие от места присоединения к рельсам до Тяговой подстанции, должны иметь изоляцию на напряжение 1000 б и быть изолированы от земли. Для уменьшения сопротивления стыков рельсов применяются гибкие медные электрические соединители сечением не менее 70 мм с поверхностью контакта в месте приварки не менее 250 мм . Междурельсовые соединители сечением не менее 70 мм устанавливаются с шагом 150—300 м, а междупутные с шагом 300—600 м. [c.194]

При рекуперативном торможении может иметь место чрезмерное повышение напряжения на токоприемнике моторного вагона. Это бывает в тех случаях, когда вблизи нет других электропоездов или электровозов, потребляющих электрическую энергию, а тяговые подстанции участка не снабжены устройствами для приема излишней энергии. Электрической схемой электропоезда предусмотрена защита от подобных явлений. В этих случаях происходит автоматическое переключение схемы с рекуперативного торможения на реостатное с питанием обмоток главных полюсов тяговых двигателей от генератора. [c.20]

Таким образом, для определения полного расхода электрической энергии на тягу поездов необходимо из показаний счетчиков тяговой подстанции вычесть расходы на собственные нужды подстанций и покрытие потерь при передаче энергии. [c.118]

Управление наружным освещением станций осуществляется, как правило, из одного места — пункта управления. На пунктах управления предусматривается круглосуточное пребывание дежурного персонала. Они должны быть оборудованы средствами связи с пунктом централизованного отключения освещения. На железнодорожных станциях пункты управления могут быть расположены в помещениях дежурного по станции, в пассажирском здании или на постах электрической централизации, на тяговых или трансформаторных подстанциях с постоянным дежурством, в сетевых районах. [c.156]

Для питания энергией на электрифицированных железных дорогах построено около 1500 тяговых подстанций, большинство которых оборудовано устройствами автоматики и телеуправления ( а 1 января 1973 г. телеуправление было применено на 23,2 тыс. кж). Для нужд электроосвещения, питания электрического инструмента, электродвигателей и других потребителей на железнодорожном транспорте имеются линии электропередачи общей протяженностью около 100 тыс. км. Источником электроснабжения железных дорог являются в основном районные энергосистемы. [c.22]

На дорогах, электрифицированных на переменном токе, применяют кабельные и радиорелейные линии связи. На участках с тепловозной или электрической тягой постоянного тока вдоль железнодорожного полотна проходит несколько линий переменного тока питания автоблокировки 6 или 10 кв, продольного энергоснабжения 10 кв, питания тяговых подстанций). Они создают сильные помехи для воздушных линий связи. Помехи создают также искрение тяговых двигателей локомотивов, работа выпрямительных агрегатов тяговых подстанций и др. [c.151]

Источником снабжения энергией электроподвижного состава являются тепловые, гидравлические и атомные электростанции, вырабатывающие трехфазный ток. Этот ток наиболее выгоден и удобен с точки зрения производства и распределения электрической энергии и питания асинхронных электродвигателей, получивших наибольшее распространение в промышленности. Если для питания электрических локомотивов применяют постоянный ток, та тяговые подстанции преобразуют трехфазный переменный ток высокого напряжения в постоянный ток со средним напряжением, 3000 в. При питании электрических локомотивов переменным током промышленной частоты 50 гц тяговые подстанции только понижают напряжение переменного тока при помощи трансформаторов до, среднего напряжения 25 тыс. в. [c.153]

Контактная сеть служит для подведения электрической энергии от тяговой подстанции к движущемуся по путям электрическому локомотиву. Эту сеть делают в виде проводов, подвешенных нз специальных опорах, или контактного (третьего) рельса. Первый вид сети применяют на наземных электрифицированных участках [c.153]

Электрическую энергию к электровозу 7 (рис. 85,а) электрифицированного. участка на постоянном токе от электростанции / подводят через повышающую трансформаторную подстанцию 2, линию электропередачи 3, понижающую подстанцию 4, выпрямительную тяговую подстанцию 5 и контактную сеть 6. На электрифицированных участках переменного тока с напряжением 25 кв и частотой 50 гц тяговая подстанция 10 (рис. 85, б) является понижающей. [c.154]

Тяговые подстанции. Надежность питания электрической тяги и районных потребителей зависит от надежности цепей питания тяговых подстанций и работы самих подстанций. То и другое [c.162]

Все переключения к отключения при повреждении оборудования на тяговых подстанциях переменного тока производятся силовыми масляными выключателями, способными разорвать ток короткого замыкания. Для возможности ремонта этих выключателей их присоединяют к токоведущим проводам и щинам через разъединители, предназначенные для разрыва электрической цепи при отсутствии в ней тока. [c.165]

При электрической тяге постоянного тока напряжением 3000 в передача больших мощностей от тяговых подстанций к электровозам вызывает значительные потери энергии и напряжения в контактной сети. Повышение мощности электрифицированных линий при сохранении напряжения 3000 в возможно лишь путем увеличения сечения контактной сети или сооружения промежуточных тяговых подстанций, что связано с большими дополнительными затратами. Переводить эти линии на переменный ток напряжением 25 кв также нецелесообразно, так jok тогда надо переоборудовать систему электроснабжения и линии связи, а также заменить весь парк электроподвижного состава. Идея усиления линий, электрифицированных на постоянном токе, повышением напряжения контактной сети до Ъ или 12 кв неоднократно выдвигалась как в Советском Союзе, так и за рубежом. Для ее осуществления требовалось создать выпрямительные агрегаты тяговых подстанций, питающие контактную сеть при напряжении 6 или 12 кв, и электрический подвижной состав, работающий при этих напряжениях, что до последнего десятилетия встречало серьезные технические трудности. Попытки создать двигатели и тяговую аппаратуру для напряжений, превышающих 3000 в, также не увенчались успехом. [c.204]

В электровозе электрическая энергия после преобразования ее на подстанциях подается по питающим проводам (фидерам) в контактную сеть, из которой через токоприемник (пантограф) поступает в тяговые электродвигатели непосредственно (на электровозах постоянного тока) или же через трансформаторы и выпрямительную установку (на электровозах переменного тока). В тяговых электродвигателях электрическая энергия трансформируется во внутреннюю механическую работу вращения якорей и зубчатых передач движущих колес. Затем эта внутренняя механическая работа при помощи колес и рельсов преобразуется во внешнюю механическую работу силы тяги на ободе движущих колес. [c.12]

Борьба с утечкой токов для ее ограничения и снижения а) уменьшением падения напряжения в рельсах трамваев, электрических железных дорог и метрополитена (уменьшением расстояния между тяговыми подстанциями, увеличением числа отсасывающих пунктов, увеличением сечения рельсов, уменьшением сопротивления стыков рельсов, увеличением числа между рельсовых и междупутных соединителей) б) повышением переходного сопротивления между токоносителем (рельсом, гальванической установкой) и землей (соответствующей пропиткой деревянных шпал, [c.395]

Из формулы (16.13 ) видно большое влияние длины тягового участка /, поскольку он входит в выражение в третьей степени. При выборе расстояний между тяговыми подстанциями нужно также учитывать, что допускаемые по нормали VDE0115 предельные значения напряжений на рельсах наземных железнодорожных путей распространяются на всю железнодорожную сеть, поскольку пути в туннеле и наземные пути образуют общую рельсовую сеть со сквозным электрическим соединением. При определенном профиле рельсов с известной величиной их сопротивления на единицу длины на величину падения напряжения в туннеле может повлиять также качество изоляции рельсов и сквозного соединения всех секций туннеля (значения и / j-должны быть низкими). Согласно измерениям в новых и хорошо дренируемых туннельных сооружениях (со стоком воды), при укладке ходовых рельсов на обычном щебеночном основании может быть достигнута проводимость (утечка с ходовых рельсов на несущую конструкцию туннеля) в расчете на единицу длины G j.<0,l См-км-. Хотя этот показатель с течением времени увеличивается, однако лишь при самых неблагоприятных обстоятельствах он может превысить [c.327]

Электрификация железнодорожных магистралей обернулась великим благом для всех прилегающих к ней городов и особенно поселков, колхозов и совхс зов. От тяговых подстанций ко всем населенным пунктам протянулись линии электропередачи, живительная электрическая энергия от энергосистем, в одном случае, заменила дорогостоящую энергию от маломощных установок, а в другом случае, электрифицировала колхозное и совхозное производство. Социалистическая система обеспечивает комплексное решение проблемы электрификации. [c.51]

Питание контактной сети постоянным током производится от одной или нескольких тяговых подстанций, преобразующих трёхфазный ток в постоянный соответствующего напряжения. В свою очередь тяговые подстанции получают питание обычно от общей системы энергоснабжения (трёхфазный ток 50 гц для большинства стран и 60 гц для США и Италии) предприятия, города или района. В отдельных случаях при значительном удалении электрической железной дороги от промышленных районов сооружаются специальные электростанции. [c.415]

Госэнергонадзор Минэнерго СССР и Главное управление электрификации и энергетического хозяйства МПС разъясняют, что лицами, ответственными за электрохозяйство на электрифицированных участках железных дорог, являются начшьники тяговых подстанций и районов электрических сетей железных дорог. [c.246]

Как правило, выходное напряжение устройств электрозащиты от коррозии невелико, поэтому и величины обратных напряжений, которые приходятся на вентили, относительно малы. Но следует иметь в виду, что при защите подземных сооружений от коррозии, вызываемой блуждающими токами, электродренажные устройства электрически связаны с элементами тяговой сети. Известно, что в тяговой сети электрифицированного транспорта возможно возникновение атмосферных и коммутационных перенапряжений. Преобразовательные агрегаты, работающие на тяговых подстанциях, должны быть надежно защищены от действия возникающих перенапряжений. Эта защита выполняется с помощью разряД Щ-крв и контуров, состоящих из активных сопротирлерий и конденсаторов. [c.36]

Для электрических машин и аппаратов повышение температуры, которое обычно лимитируется в соответствии с материалами электрической изоляции, при заданной мощности связано с возможностями уменьшения габаритных размеров, массы и стоимости изделия. Вопросы уменьшения массы и габаритных размеров особенно важны для тяговых и крановых электродвигателей, самолетного электрооборудования и других передвижных устройств. От допустикюй температуры зависят пожарная безопасность и взрывобезопасность (масляные хозяйства электрических подстанций, электрооборудование для нефтяной и угольной промышленности и др.). [c.157]

Возможность повышения рабочей температуры изоляции чрезвычайно ценна. В электрических машинах и аппаратах повышение перегрева, которое обычно лимитируется именно материалами электрической изоляции, дает возможность получить более высокую мощность в неизменных габаритах или же при сохранении мощности достичь уменьшения габаритных размеров, веса и себестоимости изделия. Повышение рабочей температуры особенно важно для тяговых и крановых электродвигателей, самолетного электрооборудования и других передвижных устройств, где вопросы уменьшения весов и габаритных размеров выступают на первый план. С вопросами допустимой температуры тесно связаны вопросы пожарной безопасности и езрывобезопасности (масляные хозяйства электрических подстанций, электрооборудование для нефтяной и угольной промышленности и др.)-В электрических печах и электронагревательных приборах, в электросварочной аппаратуре, в осветительных устройствах и электронных и ионных приборах значительной мощности и т. п. высокая рабочая температура изоляции необходима. [c.19]

Система электроснабжения железной дороги включает линии передачи электрической энергии от энергосистемы в район электрифицированной железной дороги, тяговые подстанции, контактную сеть, линии нетяговых потребителей. [c.153]

Схема питания тяговых подстанции от энергосистемы на дорогах СССР во всех случаях должна иметь такое построение, при котором выход из работы одной из районных подстанций или линии передачи на электрифицированном участке длиной 150—200 км мог бы явиться причиной выхода из строя не более одной тяговой подстанции. В этом случае при отключении одной тяговой подстанции движение поездов на участке будет осуществляться по аварийной схеме с диспетчерской регулировкой тяговой нагрузки. Поэтому для повышения надежности питания линии электропередачи 2 (рис. 90, а) обычно выполняют двухцепными. При этом каждую цепь рассчитывают на передачу полной мощности для бесперебойного снабжения электрической энергией тяговых и нетяговых потребителей. Эти линии через силовые выключатели подключают к шинам опорных тяговых подстанций <3 и 7, к которым подводят электроэнергию от районных трансформаторных подстанций 1 VI 8, подключенных к энергосистеме. Остальные тяговые подстанции электрифицированного участка присоединяют поочередно к разным линиям электропередачи 2 либо в разрез линии либо отпайками (подстанция 5). [c.163]

Протекание тока по ходовым рельсам вызывает в них потерю напряжения и, следовательно, возникновение потенциалов относительно земли. Кроме того, из-за отсутствия изоляции рельсов от земли часть тяговых токов из рельсов ответвляется и уходит в землю. Пути распространения токов в земле чрезвычайно разнообразны, поэтому получили название блуждающих. Блуждающие токи протекают не только в грунте, но и по металлическим частям подземных сооружений — оболочкам кабелей, различным трубам и т. д. В местах выхода тока из подземного сооружения возникает электролиз, вызывающий коррозию сооружения, и если не принять защитных мер, то оно может быть разрушено. При положительной полярности контактной сети зоны коррозии подземных сооружений (называемые анодными) расположены вблизи мест присоединения к рельсам отсасывающих кабелей, т. е. в районах размещения тяговых подстанций. Если же сообщить конткатной сети отрицательную полярность, то анодные зоны будут перемещаться вдоль железной дороги вместе с движущимися электрическими локомоти- [c.166]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...