Балка вагона шкворневая

Во вторую группу входят детали, на которые динамические воздействия пути оказывают большее влияние. Сюда относятся шкворневые и поперечные балки товарных вагонов, шкворневые балки пассажирских вагонов, вся рама тележки и детали люлечного и рессорного подвешивания. Допускаемые напряжения для них приведены в табл. 8 и 9. [c.638]

Сравнительное испытание многократным ударом натурных сварных узлов вагонных конструкций применяют в ЦНИИ Министерства путей сообщений для определения возможности внедрения в вагоностроение сталей новых марок [151]. Наиболее ответственным узлом для испытаний считают пятниковый узел рамы современного четырехосного вагона. Этот узел состоит из сопряжения хребтовой балки со шкворневой. В эксплуатации он испытывает нагрузку различного вида (особенно ударную) и от качества этого узла по существу зависит безаварийная работа рамы вагона. Испытанию подвергают натурный образец (рис. 124) [151], который представляет собой участок хребтовой балки из двух двутавров длиной 3 м, сопряженный с коротким участком коробчатой шкворневой, балки. В центре их сопряжения прикрепляют болтами типовой вагонный пятник. [c.235]

Неисправную буксу заменяют с помощью самоходной ремонтной машины или домкрата грузоподъемностью 25 т. Для этого сначала извлекают из неисправной буксы подбивочный материал и осевое масло, а затем гидравлический подъемник самоходной машины или домкрат устанавливают под шкворневую балку вагона. Перекрыв разобщительный кран и выпустив сжатый воздух из тормозного оборудования, выключают тормоз и подклинивают колесные пары. После этого, исполь- [c.126]

Эту работу выполняют два слесаря. Один из них устанавливает приспособление (см. рис. 106), при помощи которого подвешивают надрессорную балку к шкворневой, и заклинивает колесные пары противоположной тележки, а другой устанавливает гидропневматические домкраты под концы шкворневой балки. Подъемка кузова вагона производится до тех пор, пока надрессорная балка не упрется в верхний пояс боковины тележки. После этого снимается неисправная пружина или фрикционный клин. Для снятия задних пружин убирают две передние и среднюю пружины правый фрикционный клин поднимают ломиком до освобождения пружины, находящейся под ним, вынимают правую среднюю пружину и вслед за ней клин, поднимают левый клин, а затем две задние пружины. [c.199]

Вертикально-расточный полуавтомат для обработки пятника шкворневой балки вагона. [c.539]

Основным затруднением при изготовлении сварных машиностроительных конструкций являются коробления и деформации. Поэтому необходимо накладывать швы в такой последовательности, чтобы они давали наименьшее изменение формы изделия в целом, и использовать метод обратных деформаций Рассмотрим сварку шкворневой балки вагона метро. Балка 180) состо- [c.364]

Рама некупированного вагона имеет две концевые балки, усиленные уголками, две шкворневые балки коробчатого сечения, три промежуточные поперечные балки и хребтовую балку, составленную из двутавров или швеллеров № 30 и проходящую по всей длине вагона. По концам швеллеров хребтовых балок приклепаны передние упорные угольники, отлитые вместе с розеткой автосцепки, а на расстоянии 625 мм, от них приклепаны объединенные задние упорные угольники. Место пересечения хребтовой балки со шкворневыми балками усилено сварными диафрагмами и крестовинами из листовой стали. Участок хребтовой балки от пятника до задних упорных угольников усилен накладкой, приваренной к нижним полкам швеллеров хребтовой балки. [c.168]

Тележками УВЗ-11 А оборудованы шестиосные вагоны-самосвалы 2ВС-105 грузоподъемностью 105 т. Трехосная тележка УВЗ-11А имеет три колесные пары 2, четыре боковые рамы 1 (две правые и две левые), две надрессорные балки 3, шкворневую балку 4, два балансира 7 букс средней оси, шесть букс 5, четыре подушки рессорных комплектов (две правые и две левые), восемь двухрядных [c.134]

Кузов опирается на тележки посредством плоских подпятников (см. фиг. 9). Один из подпятников закреплён в углублении шкворневой балки жёстко, другой допускает продольное скольжение. Общий вид кузова с оборудованием показан на фиг. 11 (см. вклейку). Кузов— вагонного типа, по концам две кабины управления, в средней части размещена высоковольтная камера, к стенкам кабины примыкают помещения вспомогательных машин, вдоль высоковольтной камеры идут два коридора, соединяющие кабины. В высоковольтной камере имеется сквозной продольный коридор, по бокам которого в нижней части размещены пусковые сопротивления и в верхней — аппа- [c.422]

Тележки вагона двухосные, с рамой из штампованных боковых и поперечных балок и стальными литыми шкворневыми балками. Рессорное подвешивание центральное — эллиптические рессоры, надбуксовое — листовые рессоры и спиральные пружины. На каждой тележке моторного вагона размещено по два электродвигателя. [c.670]

Люлечные тележки. Шкворневая (над-рессорная) балка тележки опирается на эллиптические рессоры, расположенные в качающейся на подвесках люльке. Подвески прикреплены к поперечным балкам рамы, которая через надбуксовое подвешивание опирается на колёсные рамы. Назначение люльки—смягчение боковых толчков, улучшение динамического вписывания вагона в кривые. [c.690]

Наблюдающиеся часто разрушения грузовых вагонов также в большинстве случаев приходятся на участки, в которых возникают растягивающие напряжения, например в местах соединения пола со шкворневой балкой. Поэтому важно выбрать такое соединение, которое исключало бы концентрацию напряжений в одном месте. На рис. 233 показан ряд примеров решения этой задачи. В частности отмечается, что применением промежуточного листа, служащего буфером между опорой и полом, можно резко ослабить изгибающие напряжения основного листа пола (рис. 233, а). [c.416]

Рама цельнометаллического пассажирского вагона с кузовом облегченной конструкции имеет хребтовую балку из швеллеров № 30. Верхний лист шкворневой балки расположен непосредственно на горизонтальных полках швеллеров хребтовой балки, тогда как у рамы вагона необлегченной конструкции он расположен выше хребтовой балки на 65 мм. [c.190]

Удары рамы вагона о ходовые части в результате просадки рессор и пружин наблюдаются крайне редко и встречаются только у изотермических вагонов с металлическим кузовом, так как зазор между шкворневой балкой кузова и боковыми рамами тележки у них незначительный и в результате этого при больших просадках рессорного комплекта указанные удары могут иметь место. Кроме просевших рессор и пружин, заменяют также эллиптические рессоры, имеющие излом хомута, излом или сдвиг листа, трещину коренного листа, а также наконечники эллиптических рессор с изломами или трещинами. [c.118]

Швеллеры хребтовой балки соединены между собой на расстоянии 350 мм накладками, диафрагмами жесткости и отливками упоров поглощающих аппаратов автосцепных или упряжных устройств. Между швеллерами хребтовой балки на осях шкворневых балок закреплены пятники 3. Это обеспечивает необходимую жесткость швеллеров хребтовой балки в данном сечении. Шкворневые поперечные балки сварены из листов и имеют коробчатое сечение. На них укреплены на болтах литые пятники и боковые скользуны. Средние поперечные балки штампованные, в поперечном сечении имеют форму уголка. Шкворневые и средние поперечные балки в продольном направлении имеют форму бруса, равного сопротивлению изгиба, т. е. по длине высота их меняется и наибольшая находится в месте соединения со швеллерами рамы вагона. Эти балки служат для перераспределения нагрузок от массы внутреннего и подвагонного оборудования и пассажиров на боковые стены кузова. [c.147]

В вагонах-хопперах о возможном изломе хребтовой балки в консольной части свидетельствует обрыв угловой или шкворневой стойки кузова в месте соединения их с верхней обвязкой. [c.149]

Середину вагона (ас) Шкворневую балку (Ащ) 230 450 280 550 330 650 [c.56]

Рама четырехосного полувагона (рис. 62) состоит из хребтовой балки 7, двух шкворневых 2, двух концевых 5 и четырех промежуточных 3 балок. Хребтовая балка, как и у крытого вагона, образована из проката 2-образного профиля, однако сверху во всю длину к ней приварен двутавр 6 (№ 19), к которому прикреплены ушки петель крышек люков 7. Шкворневые балки несколько мощнее, чем у крытых вагонов, коробчатого сечения и по концам, кроме скользунов, имеют опорные места для установки домкратов при подъемке вагонов. Промежуточные поперечные балки сварены из вертикальных листов, верхних и нижних накладок. Снизу на всех поперечных балках, включая шкворневые и концевые балки, установлены опоры 4, ограничивающие угол наклона люковых крышек при их открытом положении. [c.145]

На прицепных и головных вагонах шкворневое устройство выполнено в виде плоских пятников со шкворнями. Верхний пятник (рис. 8) прикреплен к шкворневой балке рамы болтами и входит в нийсний пятник, который укреплен на надрессорном брусе прицепной тележки таким образом, что их плоскости не соприкасаются и вагон лежит на скользунах теле- жкн. [c.18]

Захватами 2 приспособление заводится на полки шкворневой балки рамы вагона, а поддержка 1 — под центр иадрессорной балки тележки. Рукояткой вращается винт 3. Прикрепив таким образом надрессорную балку к шкворневой, оба слесаря производят подъемку вагона до освобождения рессорного комплекта с неисправной пружиной или эллиптической рессорой от нагрузки. [c.197]

Нижняя рама вагона-самосвала ВС-50. Металлическая нижняя рама состоит из хребтовой балки, двух шкворневых балок, двух буферных брусьев, связанных раскосами с хребтовой балкой, опор кузова на раме и четырех поперечных швеллеров для крепления цилиндров опрокидывания. Рама вагона опирается на подпятники тележек шкворневыми балками, на которых снизу поставлены стальные литые пятники, прикрепленные к раме восемью заклепками. Хребтовая балка является основным несущим элементом рамы и служит для воспринятия вертикальных статических нагрузок кузова, груза и реакций опор разгрузочных цилиндров, а также горизонтальных динамических нагрузок. Хребтовая балка изготовлена в виде бруса равного сопротивления из двутав >ов № 30, сваренных и усиленных сверху накладкой из листа толщиной 4 мм. [c.36]

Нижняя рама. У вагона-самосвала ВС-100 нижняя рама (рис. 57) состоит из хребтовой балки /, двух шкворневых балок 2, двух буферных брусьев 3 и четырех средних балок 4 для крепления цилиндров опрокидывания. Рама вагона опирается на подпятники тележек стальными литыми пятниками, приклепанными к раме. Хребтовая балка нижней рамы вагона сварная, коробчатого сечения, состоит из двух прокатных двутавровых балок (№ 55а), перекрытых сверху и снизу поясами толщиной 16 мм из низколегированной стали 09Г2. На хребтовой балке нижней рамы укреплены воздушные резервуары, вся сеть пневматики (тормозная и питательная магистрали), рычажная передача тормоза и цилиндры наклона кузова. [c.89]

Четырёхосный 60-т думпкар Днепродзержинского вагонного завода им. газеты Правда конструкции 1938 г. (фиг. 26) относится к классу наиболее мощных думпкаров и предназначен для перевозки первичной горно-рудной породы с рудников. Вагон допускает погрузку глыб весом до 2,5 т, бросаемых (при погрузке) с высоты до 2,5 м от пола вагона. Нижняя рама вагона состоит из мощной хребтовой балки и поперечных балок буферных, шкворневых и средних. На последних укреплены телескопические цилиндры для опрокидывания кузова, по два с каждой стороны вагона кузов вращается на боковых опорах и после разгрузки сам опускается в начальное положение. [c.656]

Четырёхосный 50-т думпкар Калининградского вагонного завода конструкции 1947 г. (фиг. 27) относится к думпкарам средней мощности и рассчитан на погрузку глыбами весом до 2 т, бросаемыми с высоты до 2 м от уровня пола кузова. По своей конструкции он отличается от 60-лг думпкара. На хребтовой балке нижней рамы сверху укреплено восемь кронштейнов, шарнирно соединённых с кронштейнами кузова, который таким образом вращается вокруг продольной оси. Центр вращения лежит ниже центра тяжести кузова. В горизонтальном положении кузов удерживается четырьмя боковыми опорами, укреплёнными на концах шкворневых балок рамы. С каждой стороны вагона имеются по два пневматических цилиндра со штоками для подъёма кузова. При разгрузке штоки поршней с одной стороны поднимаются вверх, освобождают поддерживающие стойки кузова (с противоположной стороны вагона) и опрокидывают его, причём борт кузова с этой стороны автоматически поднимается, и груз высыпается. При опрокидывании кузов с большой силой ударяется через амортизаторы о балки рамы и сильно встряхивается, что способствует высыпанию груза, поэтому думпкары с опрокидывающим кузовом особо пригодны для перевозки слипающихся грузов (глины, сырой земли, стройматериалов). Установка кузова в нормальное положение после раз- [c.656]

Четырёхосный бескупейный пассажирский цельнометаллический вагон длиной 23,6м вагонного завода им. Егорова образца 1946 г. сварной конструкции (фиг. 36). Нижняя рама вагона состоит из хребтовой балки, двух буферных и двух шкворневых балок. Кузов вагона трубчатой конструкции является несущим и состоит из продольных несущих балочек зетового профиля и поперечных замкнутых штампованных лёгких балочек, образуемых балочками пола, стойками боковых стен и дугами крыши. Этот каркас покрыт снаружи листами толщиной 3 мм для пола и боковых стен и 1,5—2,0 мм для крыши. Толщина элементов каркаса — стойки, дуги, продольные элементы — 3—4 мм. [c.669]

Безлюлечные тележки. Двухосная тележка для высокоскоростных (изотермических и др.) товарных вагонов [7] имеет стальные литые боковые рамы с отъёмными буксами (фиг. 82). Надбу-ксовый рессорный комплект состоит из одной надбуксо-вой листовой рессоры и двух пружин. Он работает параллельно с рессорным комплектом среднего проёма боковой рамы, который также состоит из листовой рессоры и четырёх пружин. Шкворневые балки тележки стальные литые. [c.690]

Наиболее удачным решением является, по мнению Приста [3], конструкция, изображенная на рис. 233, б, так как все листы перекрытия находятся над поясом шкворневой балки. Это обеспечивает промежуточную опору для пола. На конструкции, изображенной на рис. 233, в, также имеются промежуточные опоры, но поскольку они находятся не в одинаковых условиях, то это способствует концентрации напряжений на одном краю опоры. На рис. 233, г показана наиболее распространенная конструкция с опорой, изогнутой соответственно наклону пола, а на рис. 233, д приведена конструкция, использованная в экспериментальном вагоне фирмы Карнеги-Иллинойс. [c.416]

При расположении центра тяжести сруза между серединой вагона и шкворневой балкой [c.82]

Характерными.примерами изготозлепия комбинированных загв-товок может служить сварно-литая станина прокатного стана (фиг. 130) и шкворневая балка товарного вагона. [c.202]

Боковая продольная балка рамы несущего кузова тепловоза ТЭП60 (рис. 22) состоит из наружного закругленного листа 6 и внутреннего листа 5, имеющего профиль угольника. К вертикальной стенке наружного листа приварены накладки /, а к ним — раскосы и стойки кузова. В промежутке между стойками и раскосами находятся угловые накладки. Четыре шкворневые балки 4 вагонного типа передают вес на тележки через центральные и боковые опоры сечения балок переменны по длине (сечение В—В). [c.39]

Рамы цельнометаллического пассажирского вагона длиной 23,6 м состоят из хребтовой, двух шкворневых и двух концевых балок. Вследствие того что боковые стены кузова являются несущими элементами, т. е. воспринимают на себя часть вертикальной нагрузки, боковые продольные балки (они же являются нижними обвязками боковых стен кузова) облегченные 2-образного сечения. Поперечные балки П-образной формы отштампованы из листов толщиной 6 мм. Шквор- [c.189]

Для предупреждения обрыва или разъединения поездов следует тщательно проверять головку и хвостовик каждой автосцепки и тягового хомута в местах наиболее вероятного появления трещин, действие предохранителя от саморесцепа, а также исправность клина тягового хомута и деталей его крепления. При осмотре рамы вагона необходимо уделять особое внимание техническому состоянию хребтовой балки в первую очередь в местах соединения ее со шкворневой и расположения передних и задних упоров автосцепного устройства. Наиболее важно обеспечить надежность указанных узлов в вагонах поездов, сформированных из цистерн, так как такие составы чаще имеют максимальную массу и, кроме того, возникают дополнительные нагрузки от динамического воздействия жидкого груза. [c.48]

Несоответствие зазоров в скользунах установленным нормам является одной из наиболее часто встречающихся неисправностей. Для регулировки суммарного зазора в скользунах вагона необходимо увеличить или уменьшить число пластин под скользунами тележки. Эту работу выполняют два слесаря. Один из них заклинивает колесные пары противоположной тележки, а второй устанавливает гидропневматические домкраты под концы шкворневой балки. Кузов поднимают до тех пор, пока не представится возможность извлечь колпак скользуна, с которого предварительно должен быть снят крепящий болт (тележка ЦНИИ-ХЗ-0), вкладыш скользуна (тележка МТ-50) или болты крепления планок скользуна (трехосные тележки). После этого, если зазор был меньше нормы, нужно удалить необходимое число пластин или добавить их, если зазор был больше нормы. Затем, восстановив крепление скопь-зунов, вагон опускают, домкраты убирают и из-под колес удаляют клинья. [c.103]

Для смены клина амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ-0 следует пользоваться специальным приспособлением, при помощи которого надрессор-ную балку подвешивают к шкворневой. Одно из таких приспособлений выполнено в виде скобы (рис. 32), На опорных поверхностях лапы 1 и захватов 3 во избежание соскальзывания сделана насечка. Скобу накладывают захватами на раму вагона, а лапу заводят с конца надрессорной балки под верхнюю горизонтальную стенку. Необходимую длину скобы регулируют передвижением хвостовика лапы по резьбе гайки 2. Затем так же, как и при регулировании зазоров в скользунах, при помощи домкратов вагон поднимают. [c.103]

Смена боковой рамы, надрессорной балки, а в трехосной тележке, кроме того, шкворневой и попфечной балок производится на механизированных пунктах или специально выделенных ремонтных путях, имеющих подъемные средства. В этом случае необходимо так установить вагон, чтобы концы шкворневой балки, расположенной над неисправной тележкой, приходились против выдвижных балок стационарных электродомкратов. Если же домкраты передвижные, то вагон подается на то место, где имеются площадки для установки домкратов. Затем колесные пары исправной тележки подклинивают, разъединяют главную тормозную тягу и вертикальные рычаги неисправной тележки и поднимают вагон до выхода шкворня из пятника тележки. Тележку выкатывают, установив предварительно под поднятый конец вагона тумбы (если подъемка производилась передвижными электродом кратами). Эту тележку с помощью приспособлений и кран-балки или козлового крана разбирают и заменяют неисправную балку или боковую раму. [c.104]

Рама четырехосного цельнометаллическогр крытого вагона (рис. 61) состоит из хребтовой балки 2, двух боковых 3, двух концевых 7, двух шкворневых 4, двух основных 7 и семи промежуточных 5 поперечных балок, четырех раскосов 9, шести продольных балок 6 для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек. Хребтовая балка 2 сварена из двух 2-образных профилей № 31. В концевых ее частях установлены задние упоры автосцепки, объединенные с надпятниковой отливкой шкворневого узла, а также розетки, отлитые заодно целое с передними упорами автосцепки. Боковые балки [c.144]

Шкворневая балка 3, как и у всех вагонов коробчатого сечения, но из н в свер у пртрепядаы стальные опоры 6, изогнутые по форме котла цМ91фиы,со шашт еми , в которые укладываются дубовые бруски. [c.146]

Пол вагона образован двумя продольными и несколькими поперечными балками зетобразного сечения, а также приваренными к ним металлическими листами. Между шкворневыми балками рамы гофрированные листы пола имеют толщину 2 мм, а по консолям и в остальных частях они гладкие толщиной 3 мм. [c.190]

При подъеме вагонов передвижные домкраты устанавливают под концы шкворневой балки рамы на инвентарную прокладку, а между головкой домкрата и шкворневой балкой укладьрвается деревянная прокладка толщиной 15—20 мм. [c.217]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...