Проект железной дороги типовой

Несущие возможности этих конструкций значительно возросли (емкость резервуаров до 1 230 ООО л). Таким образом, к февралю 1917 г. благодаря строительству 33 башен Шухова на протяжении двух десятилетий емкость резервуаров повысилась в 10 раз В зависимости от различных практических условий применения этих систем башни различаются по высоте (9,1 — 39,5 м) и количеству стержней (25—80 штук). К 1901 г. Шухов произвел расчеты по определению длин стержней несущей сетки и величин сечения различных элементов башен. Он стандартизовал элементы фундамента, предложил определенный порядок разбивки остова кольцами и рассчитал количество уголков для направляющих остова в зависимости от двух параметров величины емкости резервуара (123, 369, 738 и 1230 м ) и высоты башни По существу Шухов разработал типовые проекты башен. Он постоянно искал новые соотношения внешних параметров для совершенствования одноярусной конструкции башен В одной из модификаций башен (Москва, Симоново, 1904 г., емкость резервуара 28,3 м ) гиперболоид башни под уравнительный резервуар значительно (почти вдвое) суживался по высоте (диаметр нижнего основания 10,4 м, верхнего — 2,4 м). Этим достигалась архитектурная выразительность формы сооружения. В других модификациях одноярусная конструкция башен имела форму с четко выраженным перехватом либо представляла собой усеченный гиперболоид. Значения соотношения А" = P/g отражают характер качественных изменений внешней формы одноярусных гиперболоидных сооружений при диаметре нижнего кольца остова башни Я и верхнего кольца g Гиперболоид башни (высота 16 м), построенной на станции Среднеазиатской железной дороги в 1912 г., усечен на перехвате, который составляет вершину конструкции, что обеспечивает большую устойчивость системы. Усеченные гиперболоиды башен этого вида отличаются большой высотой (до 21 м) и значительным объемом резервуаров (до 738 м ). Две такие напорные башни были построены в г. Тамбове (рис. 148, ж). [c.82]

К малым мостам относятся мосты, полная длина которых не превышает 25 м. Они являются одним из видов водопропускных сооружений на автомобильных и железных дорогах при пересечении ими сухих логов и русел периодически действующих водотоков, оросительных каналов и т. п. Согласно действующим типовым проектам малые мосты имеют стандартные отверстия (расстояния в свету между устоями или опорами) 2 3 4 5 6 7,5 10 12,5 и 20 м. [c.141]

Типовые проекты настилов из железобетонных плит разработаны для переездов в местах пересечений железных дорог автомобильными дорогами I и И категорий при ширине прое - -кей части 7 м (рис. 217) и III и IV категорий при ширине проезжей части 4,5 м. [c.251]

Типовым проектом материального склада железных дорог предусмотрен заглубленный в грунт склад светлых нефтепродуктов вместимостью 300 м Такой склад имеет площадку со сливными устройствами, систему трубопроводов и резервуаров, насосную станцию и площадку для отпуска нефтепродуктов (рис. 17). Резервуарный парк склада состоит из четырех стальных типовых резервуаров цилиндрической формы, расположенных горизонтально. Вместимость каждого из них 75 м . Насосная станция размещена в обособленном отапливаемом здании, в котором имеются машинный зал с насосными и другими устройствами,, а также помещения щитовой, раздаточной и вентиляционной установок. [c.27]

Сооружения и устройства локомотивно-вагонного хозяйства должны, как правило, проектироваться с использованием действующих типовых и повторно применяемых проектов. К числу основных типовых проектов по локомотивно-вагонным депо относятся Тепловоз-но-вагонное депо на одно стойло для тепловозов ТГМ и ТГК колеи 1520 мм (№ 501-3-10) то ла, на два стойла № 501-3-11) Тепловозно-вагонное депо на два стойла для промышленных железных дорог колеи 1520 мм (№ 501-3-5) то же, на четыре стойла (№ 501-3-6) то же, на восемь стойл (Л Ь 501-3-7). [c.136]

При проектировании и строительстве железных дорог применяют, как правило, типовые конструкции искусственных сооружений. По этим типовым проектам и производится подсчет объемов и стоимости искусственных сооруже- [c.85]

Намечено создать по типовым проектам универсальную сборно-разборную производственную базу для строительных подразделений, имеющих в эксплуатации 150—160 машин, а также сборно-разборный профилакторий на 4—6 машин. Эти базы найдут широкое применение на стройках железных и шоссейных дорог, линий связи, строительстве нефтегазопроводов, а также на объектах с небольшим объемом строительномонтажных работ. [c.29]

Промышленные железные и автомобильные дороги. В составе рабочих чертежей должны быть общие данные по рабочим чертежам, которые приводят на первом заглавном листе ведомость рабочих чертежей основного комплекта ведомость ссылочных и прилагаемых документов ведомость основных комплектов рабочих чертежей ведомость спецификаций условные изображения и обозначения общие указания, в которых должны быть приведены исходные данные для разработки рабочих чертежей, результаты проверки на патентоспособность и патентную чистоту впервые применяемых оборудования, конструкций, приборов, материалов и изделий чертежи генерального плана с нанесенными на него железнодорожными путями и автомобильными дорогами, необходимыми данными по вертикальной планировке, подземным и надземным коммуникациям, благоустройству и озеленению территории привязанные к местным условиям строительства типовые или повторно применяемые экономичные проекты зданий и сооружений, чертежи отдельных устройств и сооружений (индивидуальные проекты). [c.37]

Подъездные и внутризаводские железнодорожные пути и автомобильные дороги. В состав рабочих чертежей входят планы подъездных и внутризаводских железнодорожных путей и автомобильных дорог продольные профили подъездных и внутризаводских ж.-д. путей и продольные профили подъездных автомобильных дорог поперечные профили земляного полотна подъездных ж.-д. путей и автомобильных дорог планы станций поперечные профили по станциям привязанные к местным условиям рабочие чертежи примененных типовых проектов зданий и сооружений чертежи отдельных сооружений и элементов железных и автомобильных дорог, осуществляемых по индивидуальным проектам (дренажные устройства, водоотводные и нагорные канавы, высокие насыпи и насыпи на болотах, противооползневые устройства, нетиповые примыкания и пересечения и т. п.). [c.37]

При проектировании дренажей для понижения уровня грунтовых вод под железными или автомобильными дорогами на площадках промышленных предприятий должны учитываться дренажные сети, проектируемые для осушения площадки в целом или ее части, а также сеть канализации, которая может быть использована для выпуска в нее воды из дренажей. При этом следует стремиться так проектировать дренажи, чтобы их можно было использовать одновременно для понижения уровня грунтовых вод под несколькими путями или под параллельно расположенными автодорогами и другими сооружениями. При проектировании необходимо пользоваться имеющимися типовыми проектами с привязкой их к местным условиям. [c.231]

См. типовой проект № 501-135 Экипировочные пункты для промушлен-вых железных дорог колеи 1524 мм . Вып. ЗЮ8, 1959. [c.143]

Для железных дорог узкой колеи Ленинградским филиалом Государственного проектного института по комплексному использованию торфа в народном хозяйстве (Гипроторф) в 1968 г. разработаны типовые проекты экипировок № 501-111 на 5 тепловозов и 15 единиц другого железнодорожного и безрельсового оборудования (снегоочистители, дрезины, автомотрисы, тракторы, автомобили и др.)и № 501-112 на 10 тепловозов и 25 единиц другого оборудования. [c.155]

Р е м е 3 3. Г. Новые типовые проекты локомотиво-ва-гонных депо промышленных железных дорог. ЦНИИ Госстроя СССР. Серия VI Проектирование промышленного транспорта , [c.358]

При проектировании и строительстве переходов водопроводов и канализационных трубопроводов используется Типовой проект переходов водопроводных и канализационных трубопроводов под автомобильными и железными дорогами , разработанный институтом Союзводоканалпроект. [c.464]

В основном типовые проекты разработаны на служебно-технические здания промышленного транспорта, искусственНыё сооружения (трубы, мосты, путепроводы) и складское хозяйство. Кроме того, для элементов верхнего строения железных дорог имеются типовые конструкции стрелочных переводов марки 1/5, 1/7 и 1/9. Разработаны типовые конструкции внутрицеховых упоров, конструкции железнодорожных переездов через внутренние автодороги. В типовых проектах зданий промышленного транспорта учтена блокировка в одном здании всех необходимых служб. [c.10]

При разработкЬ устройств электроснабжения электрифицированных железных дорог применяются типовые проекты тяговых подстанций и контактной сети. Типовые проекты тяговых подстанций разработаны для различных вариантов первичного напряжения и напряжения в тяговой сети. Строительные части зданий подстанций выполнены в следующих вариантах кирпичные или из сборных железобетонных панелей с наружной установкой выпрямителей и с установкой их в зданйи совмещенные с дежурным пунктом контактной сети и несовмещенные. [c.10]

Для подвески контактной сети на постоянных путях применяют железобетонные опоры магистральных железных дорог по типовым проектам Гипропромтрансстроя опоры конические, центрифугированные, струнобетонные марок СКЦ и СКЦо мощностью 45, 60, 80 и 100 кН-м. [c.134]

Проектирование и строительство экипировочных устройств производят по типовым и рекомендованным к повторному применению проектам, К числу основных типовых проектов по экипировочным устройствам относятся Закрытый пункт экипировки и технического обслуживания тепловозов для промышленных железных дорог (№ 501-9-2), Экипировочные устройства для локомотивов промышленного транспорта. Схема компоновки экипировочных устройств (№ 50-0-48). В комплект тнповь/х проектов экипировочных устройств входят Раздаточная смазка (тип I и тип П) (№ 501-231), Склады дизельного топлива емкостью 100, 200 и 300 (№ 501-232), Склады масел емкостью 125, 175 и 325 м (№ 501-233), Устройства для снабжения тепловозов топливом, маслом и водой (№ 501-234), Склады сухого песка емкостью 25 м (тип I и тип П) (№ 501-235), Склад сухого песка емкостью 50 мЬ (№ 501-9-3), Склады сухого песка емкостью 120 и 400 мЬ (№ 501-236), Пескосушилка (№ 501-237). [c.139]

Земляное полотно железнодорожных путей с открытой балластной призмой. Земляное полотно железнодорожного пути с открытой балластной призмой, сооружаемое вне пределов промышленной или жилой застройки, должно соответствовать поперечным профилям земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм, разработанным Мосгипро-трансом и распространяемым Центральным институтом типовых проектов. [c.220]

Н. м. определяется в 100 лет. Ж. м. по сравнению со стальными оказываются бо.юе долговечными. Кроме того преимущество Ж. м. над стальными заключается в значительно меньшей их чувствительности к увеличению вре.менной нагрузки вот почему их редко приходится менять из-за возрастания последней. Это достоинство находит объяснение как в сравнительно большем собственном весе Ж. м., так и свойстве бетона — с возрасто.м увеличивать сопротивление следовательно при перерасчетах Ж. м. под усилившуюся временную нагрузку можно поднять допускаемое напряжение на бетон, если, разумеется, в стали имеется запас для напряжений. В отношении долговечности особо предпочтительны железобетонные путепроводы, т. к. железобетон не страдает в такой мере, как сталь, от дыма и паров паровоза, а стоимость такого путепровода по подсчетам инж. Успенского меньше примерно на 16—30%. По технич. достоинствам в отношении жесткости, непрерывности пути, легкости надзора и незначительности ремонта Ж. м. превосходят стальные и почти равноценны каменным. В эстетич. отношении К. м. стоят выше стальных и часто не уступают каменным. Благодаря свойству железобетона принимать разнообразные формы мостам этой конструкции в зависимости от требований придают монументальный или же легкий вид. Указанные преи.мущества выдвигают Ж. м. на первое место. Постоянные искусственные сооружения на автогу1кевых дорогах при средних пролетах у нас строятся часто, а за границей — почти исключительно железобетонными только в случае больших пролетов их перекрывают сталью. Иа ж. д. СССР малые пролеты до 15 ж (а в отдельных случаях и до 20. ) перекрываются типовыми железобетонными пролетными строениями при больших отверстиях, в случае невозможности по различным условиям разбить их на указанные выше пролеты, арочные пролетные строения применяют редко, т. к., не будучи стандартными, они вызывают необходимость строить, все сооружения на месте в отличие от стальных пролетных строений, изготовляемых целиком на з-де, и кроме того из-за распорности арочной системы требуют более сложных и тяжелых опор. В иностранной практике имеются многочисленные примеры перекрытия средних пролетов железобетонными сквозными балочными пролетными строениями, если отнести сюда и арочные конструкции с затяжками. Уменьшение количества строительных работ на месте достигается применением сборных железобетонных конструкций. По Техническим условиям проектирования железобетонных искусственных сооружений под железные дороги (проект 1936 г.) временная нагрузка вводится в расчет с дина.мич. коэф-том [c.379]

Земляное полотно строят по типовым поперечным профилям (приложение 3) или по индивидуальным проектам. Перечень объектов земляного полотна, подлежащих индивидуальному проектированию, приведен в Строительно-техни-ческих нормах Министерства путей сообщения Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм (далее СТН Ц-01-95). [c.11]

При выборе конструкций укреплений учитывают вид проектируемого сооружения, тип грунтов, из которых сложены укрепляемое сооружение и его основание, местные климатические, топографические и гидрогеологические условия, виды и количество местных материалов для укрепительных работ. Данные для определения типов укреплений, применяемых на мостовых переходах в зависимости от скорости течения, условий волнобоя и ледохода, приведены в табл. 33.3 и 33.4. Подробные данные о различных типах укреплений приведены в Альбоме конструкций креплений откосов земляного полотна железных и автомобильных дорог общей сети Союза ССР , а также в действующих типовых проектах Гипроречтранса Минречфлота РСФСР. [c.261]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...