Характеристики реле перехода

Катушка напряжения при возрастании тока в ней (напряжения генератора) вызывает срабатывание реле, а токовая катушка при возрастании тока в ней (тока тягового генератора) вызывает отпадание реле. Благодаря этому характеристики реле перехода имеют вид, показанный на рис. 7.22. На этом рисунке характеристики реле нанесены на внешние характеристики тягового генератора, поскольку срабатывание и отпадание реле происходят в зависимости от определенного соотношения напряжения и тока генератора. [c.144]

Примечание. Настройка реле переходов производится после регулировки напряжения и внешней характеристики генера-то<ра. [c.103]

Характеристики срабатывания и отпадания имеют вид параллельных наклонных прямых (см. с. 21). Такое расположение их выгоднее расходящихся прямых, свойственных серийному реле перехода, так как уменьшается склонность реле к звонковой работе. [c.155]

Магнитный усилитель в релейном режиме. С увеличением коэффициента Кос растет крутизна статической характеристики усилителя. При Кос 1 в характеристике усилителя появляются отрицательный наклон и петля, характерные для устройств релейного действия. МУ с глубокой положительной ОС (Кос > ) работающий в релейном режиме, принято называть бесконтактным магнитным реле (БМР). БМР обладает всеми достоинствами МУ и широко применяется в технике автоматизации различных объектов. В тепловозах БМР применяется в системе автоматического управления ступенями ослабления возбуждения тяговых двигателей (реле переходов) и в системе автоматики гидропередачи. Принципиально БМР может быть выполнено как е внешней обратной связью (см, рис. 141,6), так и со смешанной (см. рис. 141, г). [c.168]

Реализацию всех операций перестройки характеристик можно видеть в схеме узла возбуждения и регулирования. Ослабление возбуждения тяговых двигателей осуществляется включением резисторов СШ1—6 параллельно их обмоткам возбуждения. Групповые контакторы ослабления возбуждения ВШ1 и ВШ2 замыкаются при срабатывании реле переходов РП1 и РП2. [c.177]

Характеристики срабатывания и отпадания реле перехода. Кроме регулирования напряжения тягового генератора предусмотрено ослабление возбуждения тяговых электродвигателей в две ступени. Осуществляется оно при помощи групповых электропневматических контакторов КШ1, КШ2, подключающих параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей шунтирующие резисторы СШ1 — СШ6 (см. рис. 11). Включение и отключение контакторов ослабления возбуждения КШ1, КШ2 происходит автоматически под действием реле перехода РП1, РП2. [c.51]

Настройку реле перехода выполняют таким образом, чтобы срабатывание их происходило на участке внешней характеристики генератора, близком к ограничению напряжения, причем первым должно срабатывать реле РП1. Чем ниже позиция контроллера машиниста, тем при меньшем токе тягового генератора срабатывает реле. [c.52]

Когда скорость тепловоза увеличится настолько, что ток и напряжение тягового генератора достигнут значений, при которых сработает реле перехода РП2 и включится контактор КШ2, произойдет второе более глубокое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Вновь увеличится ток и уменьшится напряжение тягового генератора. Дальнейший разгон тепловоза будет в третий раз происходить при работе на одном и том же участке внешней характеристики тягового генератора, причем при напряжении, близком к максимальному, будет достигнута конструкционная скорость движения тепловоза. Применение двух ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей и как бы трехкратное использование внешней характеристики тягового генератора позволяют снизить требуемый диапазон регулирования напряжения генератора и благодаря этому уменьшить его размеры и массу. [c.52]

Характеристики срабатывания и отпадания реле перехода РП1 и РП2 представлены на рис. 27. Точки пересечения их с внешними характеристиками позволяют определить, при каких значениях тока и напряжения тягового генератора должно сработать или отпасть реле перехода на данной позиции контроллера машиниста. Точки срабатывания и отпадания реле перехода нанесены также на тяговых характеристиках тепловоза (см. рис. 2). [c.53]

По электрооборудованию проверяют и регулируют работу регулятора напряжения на всех позициях контроллера и регулировку тока заряда батареи внешнюю характеристику тягового генератора работу схемы электрических дистанционных приборов напряжение на лампе прожектора срабатывание реле давления масла аварийную схему возбуждения и аварийную топливную схему работу реле перехода, системы автоматики холодильника и ручного управления работу электродвигателя вентилятора кузова при нагнетании и вытяжке работу электропневматических тормозов регулируют реле перехода. [c.331]

Контрольные реостатные испытания проводятся при необходимости для проверки тепловых параметров дизеля, внешней характеристики тягового генератора и регулировки реле переходов. [c.430]

Настройка реле переходов. Настройку реле производят на 15-й позиции контроллера машиниста при настроенной внешней характеристике тягового генератора и прогретых электрических машинах. Цель настройки — изменением сопротивления в цепи катушек добиться, чтобы включение и выключение реле происходило при определенных значениях силы тока генератора. [c.310]

Сила ТЯГИ И скорость тепловоза зависят от тока и напряжения тягового генератора. Их соотношения определены внешней характеристикой генератора. Для расширения диапазона скоростей тепловоза, при которых используется полная мощность дизеля, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей первая ступень ОПI —60 % и вторая 0П2— 37 %. Ослабление возбуждения осуществляется подключением резисторов СШ1 — СШ6 параллельно обмоткам возбуждения двигателей с помощью групповых контакторов ВШ1 и ВШ2. Переход на от и 0П2 и обратно происходит автоматически с помощью реле перехода РПI и РП2. Изменение направления движения тепловоза достигается изменением направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей с помощью реверсора ПР. [c.14]

Внешние характеристики генератора для различных позиций контроллера (рис. 3.8, а) показывают, что тяговый генератор может обеспечить максимальный кратковременный ток (ограниченный коммутацией) 6600 А. Зависимость тока генератора от скорости для нечетных позиций контроллера машиниста с указанием точек подключения и отключения ослабления возбуждения показана на рис. 3.8, б. Эти кривые широко используются в тяговых расчетах при определении нагревания генератора и для нахождения скоростей, при которых происходит срабатывание реле перехода. [c.52]

Чтобы включить или отключить ослабление возбуждения электродвигателей в определенных точках внешней характеристики генератора, а также подать сигнал для последовательно-параллельного переключения электродвигателей, на тепловозах применяют реле перехода. [c.181]

Контакт реле РВ1 при отключенном реле перехода не оказывает влияния на работу схемы, поскольку он включен последовательно с замыкающим контактом реле РП]. При достижении необходимой точки на внещней характеристике генератора реле РП] срабатывает. Его контакт в схеме замыкается. В процессе перехода на последовательно-параллельное соединение продолжают получать питание реле РВ1 и РВ2 и их контакты остаются замкнутыми. При этом резисторы Я], Я2, ЯЗ оказываются включенными параллельно и суммарное сопротивление в цепи катушки напряжения реле РП1 будет иметь наименьшее значение. На время перехода для облегчения коммутации тока контактором С отключается контактор возбуждения генератора, и напряжение генератора резко снижается. Параллельное соединение резисторов в цепи катушки напряжения позволяет удержать реле перехода во включенном положении при сниженном напряжении генератора и тем самым избежать звонковой работы. [c.183]

Поездные контакторы при прямом переходе переключаются в следующем порядке включается СП2, отключается С, включается ст. Одновременно с включением последнего контактора оба реле времени теряют питание. Вначале без выдержки времени размыкает свой контакт реле РВ2, и в цепи катушки напряжения оказывается введенным резистор R3 эта промежуточная ступень позволяет избежать возникновения звонковой работы от заброса тока в цепи электропередачи. Затем с выдержкой времени при прямом переходе отпадает реле FBI. После этого в цепь катушки напряжения вводится полное сопротивление Rl- -R2- -R3, определяющее положение характеристики отпадания реле. Когда достигается точка отпадания реле, на внешней характеристике генератора происходит обратный переход. При обратном переходе контактор возбуждения генератора также временно отключается, при этом, однако, не появляется опасность возникновения звонковой работы, поскольку реле перехода в этом режиме таки<е выключено. В процессе перехода и некоторое время после него в цепи катушки напряжения остается включенным полное сопротивление. Положение реле времени РВ1 не влияет на работу схемы. Реле времени РВ2 -получает питание одновременно с включением контактора С, но срабатывает с выдержкой времени. Когда оно включится,.его контакт закорачивает резисторы R2 и R3. [c.184]

Таким образом, электродвигатели регулируются изменением напряжения на их зажимах и тока в их обмотках возбуждения при. работе электропередачи по гиперболической внешней характеристике генератора и, кроме того, путем ослабления возбуждения электродвигателей или изменения соединения электродвигателей, когда напряжение генератора приближается к максимальному значению. Управление ослаблением возбуждения и изменением соединения электродвигателей осуществляется реле перехода, [c.184]

Проверку работы реле перехода целесообразно также проверять при нагрузке генератора на реостат. При проверке записывают напряжение и ток генератора, при котором срабатывает и отпадает реле. Так как параметры срабатывания реле зависят от нагрева генератора и катушек реле, проверку их следует производить в нагретом состоянии. На фиг. 145 приведена желательная характеристика срабатывания реле при переходе с последовательного соединения С двигателей на последовательно-параллельное СП, с полного поля СП на ослабленное СП-ОП и с ослабленного поля на полное. Проверку нужно производить по меньшей мере для двух положений контроллера для 8-го положения и 3-го или 4-го положения. Изменение регулировки реле производят изменением величины сопротивлений в цепи шунтовой и сериесной катушек реле. [c.528]

Регулировка электричкой схемы сводится в основном к настройкам регулятора напряжения вспомогательного генератора, внешней характеристики тягового генератора, срабатывания реле переходов, а также регулировке параметров срабатывания реле защиты и реле времени. [c.121]

Рис. 123. Характеристики срабатывания и отпадания реле переходов тепловозов

Графики этих решений приведены на рис. 109, а фазовые траектории— на рис. ПО. Реально существующее решение, соответствующее процессу регулирования, представляется обоими решениями (3.70). Моменты перехода от одного решения к другому определяются характеристикой реле и настройкой регулятора. [c.140]

Контрольные испытания проводят при необходимости проверки тепловых параметров дизеля, настройки внешней характеристики генератора, регулировки реле перехода. [c.409]

Если реле перехода не удается настроить, то нужно включить амперметры Ар8—АрИ (см. рис. 87) и проверить целостность цепей катушек реле по протеканию в них токов, а также правильность монтажа и установку сопротивлений регулировочных резисторов. Затем проверяют кратность тока в токовых катушках реле перехода, которая должна быть равна 3000, т. е. при токе тягового генератора, например, 3300 А токи в токовых катушках обоих реле должны составлять 1,1 А. Регулировку кратности тока осуществляют изменением сопротивления резистора СРПС между проводами 238 и 239 для реле РП1 и 238 и 240 для реле РП2. Если эти меры не дают результата, нужно проверить исправность реле перехода на стенде и при необходимости отрегулировать токи срабатывания и отпадания по данным технической характеристики реле перехода (см. гл. V). [c.198]

Реле перехода. Настройку реле перехода Р-42 (рис. 321) начинают с установки якоря 12 параллельно поверхности катушек путем ввертывания плунжеров 13 и 7 до упора в сердечники катушек. Перемещением неподвижных контактов 9 и 15 регулируют раствор и провал контактов. Затем каждый плунжер вывертывают на два оборота и контрят гайкой. При подключении реле к рейкам 1К и 2К стенда (см. рис. 317) следует строго соблюдать полярность катушек, которую проверяют компасом. Характеристики реле перехода для различных серий тепловозов настраивают на токи, указанные в технических данных реле. Вначале отключают токовую катушку 5 (см. реле 321) и плавным изменением тока в катушке напряжения 3 добиваются замыкания, а потом размыкания контактов. Ток замыкания регулируют изменением натяжения пружины 11, а размыкания— изменением положения плунжера 13 н дтяжением пружины 11. Если этим не дости- [c.390]

Наряду с этим железнодорожный цех Ново-Криворожского горнообогатительного комбината (НКГОК) своими силами и средствами провел интересный опыт по приспособлению тяговой характеристики тепловоза ТЭЗ к карьерным условиям работы. Для этого изменили электрическую схему тепловоза переключением тяговых электродвигателей с трех параллельных групп в две по три двигателя, соединенных последовательно. Одновременно были изменены цепь шунтирующих сопротивлений, настройка реле перехода, возбуждение возбудителя, цепи реле боксования. В результате ток главного генератора не стал ограничивать силу тяги и она при трогании с места и движении на малых скоростях увеличилась до ограничения по сцеплению (с 29 100 до 36 ООО кГ), что позволило повысить весовую норму поездов на 20% и получить экономию на дизельном топливе. [c.78]

Отношение тока отпадания к току срабатывания называется коэффициентом возврата релекв — - р —Так как токи катушек пропорциональны току и напряжению тягового генератора, то характеристики реле могут быть перенесены на планшет внешних характеристик тягового генератора, соответствующих различным позициям контроллера машиниста (см. рис. 24). Каждой частоте вращения вала дизеля соответствует своя зависимость i/r = / (/г)> имеющая участок постоянной мощности. Желательно иметь реле, характеристики срабатывания и отпадания которого располагались бы в пограничных точках гиперболических участков внешних характеристик всех позиций. В любом случае реле срабатывает при параметрах тягового генератора,соответствующих точкам пересечения характеристик реле с кривыми внешних характеристик. Отсюда следует, что скорость перехода на тепловозе зависит от позиции контроллера, на которой работает в данный момент дизель-генератор, обеспечивая переключение и рост скорости движения независимо от массы поезда. Поскольку характеристики срабатывания и отпадания реле при низких позициях контроллера сближаются, кроме того, в эксплуатации изменяются параметры катушек в результате нагрева и наблюдаются значительные колебания напряжения тягового генератора, появляется вероятность возникновения неустойчивого режима при работе реле — режима звонковой работы. Для устранения этого необходимо коэффициент возврата feg иметь возможно меньший (0,14— 0,18). Выбор добавочных сопротивлений в цепи катушек определяется режимами тягового генератора, при которых должно происходить срабатывание реле. Исходными уравнениями для расчета реле являются зависимости между токами катушек и током и напряжением тягового генератора [c.117]

Ток, при котором совершается переход с ослабленного на полное возбуждение (отпадание реле), не должен превосходить значения, допускаемого для машин из условий работы и нагрева. От силы этого тока зависят также нагрев катушки Т и, следовательно, характеристики реле. Задаваясь током /тщах выбрав максимальный по уравнению определяют По характеристике отпадания реле принятому току I соответствует По внешней характеристике тягового генератора находят соответствующее напряжение, по уравнению—значение./ д . Подобным же образом определяют части сопротивления закорачиваемые блок-контактами реле управления (при переходе на 9-ю позицию). Например, напряжение тягового генератора при переходе с ПП на 0П1 вЬ1бирают так, чтобы после перехода ток генератора был меньше тока отпадания, в противном случае возникнет режим звонка . Звонковая работа реле, помимо износа аппарата, приводит к продольным колебаниям тепловоза, что совершенно недопустимо. [c.117]

Магнитное реле перехода впервые разработано ЦНИИ МПС для тепловозов ТЭЮ и ТЭПбО [8], а затем Коломенским тепловозостроительным заводом для тепловоза ТГП50 в системе автоматики управления гидропередачи. Входным параметром МРП являются результирующие ампер-витки, создаваемые обмотками подмагничивания, а выходным — ток нагрузки, скачкообразное изменение которого равносильно замыканию или размыканию контактов реле. Характеристика МРП имеет типичную форму нелинейности с петлей гистерезиса и зонами насыщения (см. рис. 26,6). [c.69]

Магнитно-транзисторное реле перехода БРП6 разработано ЦНИИ МПС для тепловозов ТЭЗ [8]. Бесконтактное реле перехода БРП6 (рис. 45) состоит из двух каскадов первый каскад, формирующий характеристики узла, выполнен на маломощном магнитном реле, второй — на мощных транзисторах, работающих в ключевом режиме. В первом каскаде использованы малогабаритные магнитные усилители серии ТК (УТ) (вес около 50 г. габарит- [c.90]

На тепловозах более раннего выпуска используется реле перехода Р-42Б, а на современных тепловозах применяется дифференциальное реле РД-3010 (рис. 7.21, а). На магнитопроводе (ярме) / П-образной формы укреплены катушки с сердечниками 5 и 3, токовая 6 и напряжения 2. Сердечник 5 токовой катушки с помощью винта может перемешаться для изменения воздушного зазора между якорем и сердечником 3. Якорь 4 Г-образной формы поворачивается на оси 9. При обесточенных катушках якорь прижимается пружиной //к упорному винту 12. Неподвижные контакты 7 реле установлены на изоляционной колодке, а подвижные 8— на якоре. Реле имеет один замыкающий контакт с двойным разрывом. Раствор контактов регулируют леремещением неподвижных контактов, а совпадение центров замыкающих поверхностей — перемещением подвижных контактов на контактодержателе. Раствор контактов не менее 2 мм, а нажатие 4 Н. Контактная система закрыта прозрачным кОжухом 10. Техническая характеристика реле и данные его настройки приведены в табл. 7.5. [c.144]

Схема должна быть настроена так, чт(.)бы при возрастании тока не была достигнута характеристика отнадания. противном случае реле вновь отпадет, что [ риведет к уменьп]ению тока до исходного значения и вызовет повторное срабатывание реле и т. д. Возникает так называемый звонковый режим, когда реле перехода и управляемые им контакторы включаются и вы- [c.145]

На тепловозах применяется электромагнитное дифференциальное реле РД-3010 (рис. 86). На ярме / реле П-образной формы укреплены катушки с сердечниками — токовая 6 и напряжения 2. Якорь 4 Г-образной формы поворачивается на оси 9. Прн обесточенных катушках якорь прижимается пружиной II к упорному винту 12. Неподвижные контакты 7 реле установлены на изоляционной колодке, а подвижные 8 — на якоре. Реле имеет одни замыкаюший контакт с двойным разрывом. Раствор контактов ре гулируют перемещением неподвижных контактов, а совпадение центров замыкающихся поверхностей — перемещением подвижных контактов на контактодержателе. Контактная система закрыта кожухом 10. Реле перехода РД-3010 имеет следующую. техниче скую характеристику [c.125]

Схема должна быть настрьена так, чтобы при возрастании тока не была достигнута характеристика отпадание. В противном случае реле вновь отпадет, что приведет к обратному уменьшению тока до исходного значения и вызовет повторное срабатывание реле и т. д. Возникает так называемый звонковой режим, когда реле перехода и управляемые им контакторы включаются и выключаются с большой частотой. Этот режим является недопустимым, поскольку нарушается нормальная работа электропередачи и обгорают контакты реле перехода и управляемых ими контакторов. Наклонные характеристики 1, 2 реле перехода позволяют удобно управлять переходом не только при крайнем положении рукоятки контроллера машиниста, но и на целой группе низших позиций. Однако на низших позициях опасность возникновения звонковой работы возрастает, поскольку интервал между характеристиками срабатывания и отпадания реле уменьшается. Чтобы избежать звонковой работы, обычно применяют на низших позициях сдвиг характеристики отпадания реле в новое положение, показанное пунктиром на рис. 87, а и б. Кроме того, встречаются случаи, когда звонковая работа возникает из-за того, что при включении ослабления возбуждения или переключении электродвигателей ток в переходном процессе возрастает больше, чем это определяется по параметрам электрической цепи, т. е. происходит заброс тока. В процессе заброса реле может отпасть, что приведет к звонковой работе. Это явление наблюдается не только на низших позициях, но и при крайнем положении рукоятки контроллера машиниста. Чтобы избежать возникновения звонковой работы, требуется временно отодвинуть характеристику отпадания реле перехода на период заброса тока генератора (штриховые линии на рисунке), ) [c.126]

Регулирование реле перехода, управляющего ослаблением возбуждения на тепловозе, производится с помощью резисторов в цепи токовой катушки Я1 н в цепи катушки напряжения Я2- -ЯЗ (см. рис. 86). Резистор Н2 называется резистором срабатывания когда реле и контактор Ш выключены, резистор НЗ закорочен блокировочным контактом контактора Ш. Значение сопротивления резистора В2 определяет положение. характеристики срабатывания реле перехода. [c.127]

На тепловозах ТЗМ2 применена схема включения реле перехода, позволяющая предельно раздвинуть характеристики срабатывания и отпадания реле и тем самым уменьшить опасность возникновения звонковой работы,(рис. 124). В этом случае характеристики первого и второго реле перехода настраивают одинаково, т. е. так, чтобы они совпадали. Реле перехода РП1 управляет контакторами ослабления возбуждения первой ступени Ш1 и ШЗ, реле РП2 — контакторами ослабления возбуждения второй ступени Ш2 и Ш4. Контакты реле РУ4 отодвигают характеристику отпадания реле перехода на низших позициях так, как это было описано выше. В схеме предусмотрены два реле времени PBI и РВ2. Контакты замыкаются с выдержкой времени тогда, когда катушки реле обесточиваются. [c.181]

Фиг. 145. Характеристики срабатывания реле перехода 3, 4 5—характеристики генератора для 3-го, 4-го и 8-го положений контроллера машиниста . С—С/7—характеристикасрабатывания реле перехода при переключении с последовательного на последовательно-параллельное соединение двигателей СП-СПОП- то же, при переключении с полного поляна ослабленное СПОП - СП - то же, при пере-ключении с ослабленного поля на полное

На рис. 104 приведена характеристика режимов переходов на 8-й позиции рукоятки контроллера тепловоза ТЭМ1 при прогретой независимой обмотке возбуждения тягового генератора. При холодной обмотке параметры срабатывания реле переходов несколько отличаются ввиду изменения внешней характеристики генератора. Из-за некоторого отклонения внешней характеристики генератора от гиперболы перед переключением на СП, а также при переходе на СПШ полная мощность дизеля частично недоиспользуется. Максимальная скорость, при которой мощность дизеля тепловоза ТЭМ1 при прогретых обмотках возбуждения тяговых электродвигателей используется полностью, составляет 45 км/ч. [c.107]

Реле переходов РП1 и РП2 настраиваются на срабатывание при токе 860 20 а и на отпадание при токе 1 400 20 а. Порядок настройки реле аналогичен регулировке их на тепловозе ТЭМ1. Предварительно устанавливается ток равным 1,3 а в токовых катушках реле типа Р-42Б-3 при токе генератора 1 000а, равным 1,1а для реле типа РД-3010 при токе генератора 1 210 а. Кроме того, для понижения характеристики отпадания реле на начальных позициях контроллера на 5-й позиции устанавливается ток отключения реле РП1 и РП2 равным 1 200—1 400 а посредством изменения сопротивления между проводами 34, 35 для реле РП1 и 30, 31 — для реле РП2. [c.131]

Реле. Реле переходов типа Р-42Б. Предназначенощя автоматического управления режимами работы тяговых электродвигателей и обеспечения работы тягового генератора в гиперболической зоне внешней характеристики путем изменения схемы соединения электродвигателей и включения и выключения ослабления их магнитного поля. [c.154]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...